Коммерческие и хозяйственные перевозки.
Уже с самаго начала войны продовольственный рынок в крупных центрах Империи стал испытывать затруднения, но последние особенно начали
обостряться с первых месяцев 1915 года. Это явилось следствием чрезвычайных условий работы железнодорожной сети, повлекших за собою затрудненность и сокращение коммерческих перевозок.
Выше было уже отмечено, что за выделением подвижного состава для перевозок особой важности такового осталось для коммерческих перевозок более, чем вдвое меньше против того, что было до войны. Естественно, в связи с этим должен был уменьшиться и подвоз продовольственных грузов для населения.
Но основной причиной, резко сократившей подвоз продовольствия к городам, была затрудненность или даже полная невозможность вывоза частных грузов из главных питательных областей вследствие использования пропускной способности жслезных дорог сплошными воинскими перевозками.» [5]
Чтобы не быть голословным, приведу немного статистики, опубликованной в 2008 году, но основанной на данных того времени:
Паровозный парк на 31 декабря соответствующего года.
1914 г., паровозы, всего 20071
1915 г., паровозы, всего 20731
1916 г., паровозы, всего 16837
1917 г., паровозы, всего 10162, пассажирские 1790, товарные 8372.
Статистика вагонного парка Империи
1914. Всего вагонов товарного парка 507671,
1915. Всего вагонов товарного парка 542194,
1916. Всего вагонов товарного парка 438191,
1917. Всего вагонов товарного парка 283606, в том числе цистерны 13773.
Источники: Труды ЦСУ. Т. VII. Вып. 2. Статистический сборник за 1913-1917 гг. М.. 1922. [6]
То есть за годы войны и паровозный парк и парк вагонов сократились на 49,4 и 44,14%% соответственно, а то, что осталось, находилось в ужасающем состоянии.
Пародоксальность ситуации заключалась в том, что дополнительно к тому что с трудом и скрипом «бегало» по дорогам, имелось ещё некоторое, и весьма немалое количество вагонов, как грузовых, так и пассажирских, только все они были выведены из товарного и пассажирского оборота. Речь идёт о вагонах, находящихся в тылах фронтов и армий, и использовавшихся как штабные, госпитальные, хозяйственные и даже как жилые объекты.
Следует добавить, что к 1917 году не в лучшем виде, чем вагонный и паровозный парки, находились путевые и инженерные сооружения как на линиях, так и на станциях. И, как вишенка на тортике, наибольшая часть железнодорожных линий были однопутными, а перефирийные линии узкоколейными и находившимися в частном пользовании, что, конечно же, тоже добавляло проблем с доставкой городам продовольствия и товаров от мест производства.
Подводя итог всему выше сказанному:
- объявляя мобилизацию, Генштаб одновременно с этим не взял под контроль всю сеть железных дорог, переведя на военное положение только ту её часть, что прилегала к прифронтовой полосе.
- вводя литерность грузоперевозок, следовало ужесточить контроль за этим, и одновременно с этим переводить всю сеть дорог на военное положение.
- на начатый ещё до войны выкуп частных участков дорог правительством было отпущено слишком мало средств.
- изъятия из парка подвижного состава, не возвращение изъятого в оборот и выход его из строя по причине износа не компенсировались закупками вновь построеных вагонов и паровозов в необходимом количестве.
- ремонт путей сообщения проводился без учёта многократного увеличения грузооборота, что привело к сильному износу путевых и инженерных сооружений.
Совокупность этих недочётов и привела к коллапсу железнодорожных перевозок в конце шеснадцатого, началу семнадцатого годов.
[1] 80% жителей Петрограда 1914 года - крестьяне, живущие по окраинам города.
[2]https://tatspb.tatarstan.ru/rus/o-sankt-peterburge.htm
[3]https://ru.wikipedia.org/wiki/Население_Санкт-Петербурга
[4] «Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну» Ч. 2-ая. (Первое полугодие 1915 года)
[5] «Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну» Ч. 2-ая. (Первое полугодие 1915 года). В тексте подчёркнуто авторами очерка – С.З.
[6]H. Г. Беспалов, И. И. Елисеева: Железные дороги России в XX веке в зеркале статистики. Нecтop- История Санкт-Петербург. 2008
[i] Записка председателя Государственной думы М. В. Родзянко Николаю II об экономическом положении России.
https://istmat.info/node/37773
Архив Октябрьской революции (ныне ГАРФ), Фонд III, Оп. 11, Д. № 23, Л. 132—157
Февраль 1917 г
Ваше императорское величество.
В минуту грозной опасности самая плохая политика — закрывать глаза на всю серьезность сложившейся обстановки. Надо смело глядеть в ее лицо, так как в этом случае не исключена возможность отыскать какой-либо счастливый выход. Положение России сейчас катастрофическое и вместе с тем глубоко трагическое. Ее армия не разбита; она снабжена предметами вооружения более, чем когда бы то ни было раньше, но позади армии, в тылу, идет такой развал, который грозит сделать бесцельными все жертвы, всю пролитую кровь, весь беспримерный героизм и — даже более — решительно склонить чашу военных весов на сторону наших врагов. Со всех концов России приходят вести одна другой безотраднее, одна другой горше. Московский городской голова сообщает в записке, представленной председателю Совета министров, что положение Москвы в продовольственном отношении критическое: вместо 65 вагонов муки,— а по нормам, установленным в продовольственном совещании при московском градоначальнике, даже 86 вагонов ежедневно плюс 7 вагонов для продовольствия подмосковных крестьян,— в декабре подвоз муки в Москву не превышал 50 вагонов в сутки, а в январе упал даже до 42 вагонов, т. е. предложение покрывало немногим более половины потребности. Если подвоз муки не будет доведен до нормы, Москва скоро совсем не будет иметь никаких запасов муки. Не лучше, положение Петрограда. Январский привоз продуктов первейшей необходимости равнялся 50% нормы, утвержденной Особым совещанием [по продовольственному делу], а скота, птиц и масла — 25%, причем в первую половину января подвоз происходил лучше, чем во вторую. Так, ржи и ржаной муки надо было подвозить по 32 вагона в день, а подвозилось 1, 1 ½, 2; пшеничной муки—40 вагонов в день, а подвозилось 12, 10, 35, 8 и 2.
О провинции, на которую внимание власти обращено, конечно, в меньшей степени, и говорить нечего. Вот несколько характерных иллюстраций. По заявлению Уральского областного военно-промышленного комитета, Пермская губ. обеспечена запасами зерна только до половины марта, после чего запасы будут все истощены и Пермской губ., работающей на оборону, в апреле грозит формальный голод, ибо на рынке в марте и апреле месяце хлеба не будет. Аналогичная картина наблюдается на противоположном конце России. В Совет съезда горнопромышленников Юга Росссии поступают сообщения, что многие рудники и заводы остались почти совсем без муки и находятся под угрозой настоящего голода, а уполномоченный по продовольствию Екатеринославской губ. оказывается не в состоянии обеспечить предприятия мукою. Вообще дело продовольствия страны находится в катастрофическом положении. Разверстка, предпринятая Министерством земледелия, определенно не удалась. Вот цифры, характеризующие ход последней. Предполагалось разверстать 772 млн. пуд. Из них по 23 января было теоретически разверстано: 1) губернскими земствами 643 млн. пуд., т. е. на 129 млн. пуд. менее предположенного, 2) уездными земствами 229 млн. пуд. и, наконец, 3) волостями только 4 млн пуд. Эти цифры свидетельствуют о полном крахе разверстки, и ввиду этой неудачи есть опасение, что правительство обратится к военным реквизициям, о которых упоминалось в телеграмме Симбирскому земству и которые несомненно поведут к полному разрушению народного хозяйства ввиду того, что при реквизициях нет возможности проводить принципы правильно построенного народнохозяйственного плана, и к народным волнениям, чего, конечно, следует избегать всемерно.
Во всяком случае, судя по этим данным, весь февраль уйдет на разверстку хлеба на местах; в марте и апреле начинается распутица, и хлеба подвезти к станциям не удастся; только в конце апреля и в начале мая можно ожидать подвоза зерна к мельницам, которые, однако, стоят без топлива. Следовательно, в течение по крайней мере трех месяцев следует ожидать крайнего обострения на рынке продовольствия, граничащего со всероссийской голодовкой. Не лучше положение с топливом. Почти вся Россия испытывает острый недостаток в жидком и твердом минеральном топливе, в дровах, в торфе. В той же записке московского городского головы приведены факты, удручающие по своему значению. В зимний сезон Москве нужно ежедневно 475 тыс. пуд. дров, 100 тыс. пуд. каменного угля, 100 тыс. пуд. нефтяных остатков и '15 тыс. пуд. торфа. Между тем в январе до начала морозов привозилось в Москву ежедневно в среднем до 430 тыс. пуд. дров, 60 тыс. пуд. каменного угля и 75 тыс. пуд. нефти, так что недовоз, в переводе на дрова, составлял ежедневно 220 тыс. пуд.; с 17 января прибытие дров в Москву упало до 300—400 вагонов в день, т. е. до половины нормы, установленной порайонным комитетом, а нефти и каменного угля почти совсем не поступало. Запасы топлива к зиме на фабриках и заводах в Москве были заготовлены примерно на 2-месяч-иую потребность, но вследствие недовоза, начавшегося еще в ноябре, эти запасы свелись на нет. Вследствие недостатка топлива многие предприятия, даже работающие на оборону, уже остановились или скоро остановятся. Дома с центральным отоплением имеют топлива в размере всего 50%, а дровяные склады пусты. Городской газовый завод с 28 января сократил свою работу более чем на %, и газовое освещение улиц совершенно прекратилось. Городской трамвай в ближайшие дни останавливает вечернее и ночное движение, и не исключена возможность полного его прекращения. Городские лазареты закрываются один за другим. В квартирах обывателей температура редко подымается выше 11—12° Р, а в домах с центральным отоплением падает до 10—9°. В учебных заведениях и многих учреждениях занятия крайне затруднены, так как термометр держится в их помещениях на 6—8°. В городе развилась масса заболеваний инфлюэицией и воспалением легких, а на почве недоедания — желудочные и кишечные расстройства. Благодаря недостатку топлива, сообщает Об-во заводчиков и фабрикантов Московского промышленного района, стоят фабрики: Т-во Даниловской мануфактуры, Т-во «А. Гюбнер», ткацкая фабрика Бебищева, завод сельскохозяйственных машин Головина, суконная фабрика Жучковой, Подольский снарядный завод Земгора, ряд мукомольных мельниц; остановлено производство аэропланов на заводе Акц. об-ва «Дуке», остановлено производство малых моторов на заводе «Динамо», стоит Докторовский химический завод; с 26 января остановлена работа литейных мастерских на Коломенских заводах, грозит полная остановка фабрикам Симонова, Т-ва «Гурьев, Склянин и бр. Карповы», дрожжевому заводу Гивартовского, снаряжательному заводу Второва, заводам бр. Бромлей, формалиновому заводу, Московскому вагоностроительному заводу, электрической станции Рыбинской городской управы, Т-ву Трехгорной Прохоровской мануфактуры. Грозит частичная остановка; Кувасвской мануфактуре, механическим заводам Т-ва Добровых и Набгольц, Люберещ-еому заводу сельскохозяйственных машин, Московским обозным мастерским, юфтевому заводу Савина, Т-ву Московского металлического завода, Ростовской льняной мануфактуре, Московскому электролитическому заводу, механическому заводу Пелевина, заводу «Проводник», заводам Сормово, Тверскому вагоностроительному заводу, Тульскому меднопрокатному заводу, Тульскому оружейному заводу и целому ряду других.
В высшей степени неутешительная картина наблюдается и в Петрограде. Из 73 предприятий, стоявших в декабре 1916 г., 39 были вынуждены приостановить производство вследствие отсутствия топлива и 11 — вследствие прекращения отпуска электрической энергии, вызванного недостатком топлива на электрических станциях. Железопрокатный завод Донецко-Юрьевского об-ва стоял 11 дней вследствие отсутствия угля, 8 дней стоял по той же причине завод «Дангензипѳн и К°» и 16 дней завод Северо-Трубопрокатного об-ва. Сокращено производство или частично остановлены заводы: чугунолитейный я механический Сан-Галли, Об-ва Франко-Русских заводов, Т-ва Тентелевских химических заводов. Совершенно остановлен машиностроительный завод Т/д. «А. Вельц» и Петроградского т-ва для производства глухозерского портланд-цемента. Со дня на день грозит остановка работ 'Северному об-ву трубопрокатных и механических заводов; Русскому об-ву для изготовления снарядов и военных припасов; Акц. об-ву русских аккумуляторных заводов Тюдор; Т-ву Чудовского цементного завода; Невскому судостроительному и механическому заводу; Акц. об-ву механических, трубочных и гильзовых заводов Барановского; Об-ву механических, литейных и трубочных заводов «Атлас» в Петрограде; Северному торгово-промышленному и строительному об-ву «А. Д. Благодарев». Городские предприятия испытывают весьма серьезные затруднения. Запасы нефти для трамвая на 31 января с. г. составляли 60 тыс. пуд., что равно однонедельной потребности топлива. Ежедневный подвоз нефти на 50—60% ниже ежедневного расхода. Запасы угля для газового завода и водопровода равны 250 тыс. пуд., что обеспечивает 2)4 недели работ. Положение электрической станции весьма неблагоприятно. Об-во электрического освещения 1886 г. было обеспечено антрацитом на 7 дней, а нефтыо — всего лишь на 3 дня. У «Гелиоса» запаса антрацита и угля не имеется. Почти нет никаких запасов у Бельгийского об-ва электрического освещения. Угрожающим представляется положение даже казенных заводов. По данным Петроградского районного уполномоченного Особого совещания по топливу, на Обуховском сталелитейном заводе на 25 января запасы каменного угля составляли 248 тыс. пуд. при ежедневном расходе в 23 333 пуд; запасы кокса равнялись 18 300 пуд. при ежедневном расходе в 1000 пуд.; запасов антрацита совершенно не было, между тем его требуется заводам ежедневно 1800 пуд. Арсенал Петра I при ежедневном расходе каменного угля в 2030 пуд. имел запас около 2260 нуд. Запасы антрацита составляли 3649 пуд. при ежедневном расходе в 600 пуд. Такие же неутешительные сведения приходят из других мест. Так, Нижнеднепровский завод б. Гантке уведомил Центральный военно-промышленный комитет, что трубочный завод бездействует уже четвертую неделю; проволочно-болтовый завод и снарядная, работавшие с 14 января с постоянными перерывами, снова будут остановлены, ибо поступление топлива самое ничтожное и едва хщатает на поддержание освещения заводов и снабжения водой. Завод этот готовит, между прочим, трехдюймовые снаряды, шестидюймовые бомбы, телеграфную, телефонную и колючую проволоку. В январе месяце приостановлены были работы по всем отделениям завода об-ва «Русский Провиданс». В Екатеринославском районе из 130 предприятий, представленных в Об-ве заводчиков и фабрикантов, большинство работало в декабре и январе только в размере 50% своего производства, причем некоторые заводы работали лишь по нескольку дней; крупнейшие заводы, как «Шодуар» с 10 тыс. рабочих стоит долее двух недель, завод Гантке с 4500 рабочих — 18 дней, «Эстампаж» с 3500 рабочих — 10 дней, Рудз-кий с 1500 рабочих — 3 недели. В Орловской губ. остановлен на неопределенное время Бежицкий завод Брянского об-ва и т. д.
Стало резко ухудшаться и положение такого важного рынка, как металлический. Получение чугуна прогрессивно уменьшается: против 98.26 млн пуд., добытых в первое полугодие 1914 г., в 1916 г. выплавлено чугуна на Юге России 80.09 млн пуд. Уже в октябре 1916 г. определился недостаток металла только для нужд обороны в 3 млн пуд. С тех пор положение значительно ухудшилось. Выплавка в ноябре на Юге России сократилась с 16 313 тыс. пуд. до 14 090 тыс. пуд. Вследствие затруднений в перевозке сырья в ноябре пришлось остановить часть домен. В декабре крупные металлургические заводы значительно сократили свою работу и дали всего 14 002 тыс. пуд. В феврале наблюдается сильное сокращение в выработке стали, а именно всего 4 млн пуд., т. е. на 6 млн пуд. менее, чем в январе. На Урале положение еще хуже. Производительность уральских заводов но данным комиссии ген. Дроздова[3] определена в 62 млн пуд. чугуна и 61 млн пуд. литого металла. На самом же деле в 1916 г. было получено около 46 млн пуд. чугуна и 48 млн пуд. литого металла.
Где причина всей этой разрухи? Есть ли это результат каких-либо непреодолимых сил, бороться с которыми невозможно, или мы имеем перед собою творение рук человеческих? К счастью, но вместе с тем и к несчастью России, налицо есть именно второе. Страна имеет все необходимое, но использовать в достаточной степени не может. Не подлежит ни малейшему сомнению, что сельскохозяйственное производство в состоянии удовлетворить потребительские нужды населения России. Вот что мы читаем в официальном издании «Предварительные итоги всероссийской сельскохозяйственной переписи»: «Сельскохозяйственная перепись показала, что размер посевной площади 1916 г. приблизительно на 20—25% превышает площадь, необходимую для удовлетворения потребностей населения России при среднем урожае. Принимая во внимание, что урожай 1916 г. был в общем не ниже среднего, можно сделать отсюда вывод о наличии в стране значительных хлебных запасов сверх количеств, необходимых для снабжения населения. А так как 1913, 1914 и 1915 гг. по урожаю в общем также были благополучны, то запасы эти сложились из остатков от нескольких лет. Таким образом, Россия обладает достаточными - хлебными ресурсами, чтобы спокойно и уверенно смотреть в будущее». О том же говорят и данные урожайной статистики. Урожай только четырех главнейших хлебов в 1916 г. исчисляется в 3336 млн пуд.; общее же потребление их равно 2643 млн пуд. Ничего угрожающего с точки зрения имеющихся возможностей нет и в вопросе обеспечения страны топливом: страна владеет неисчерпаемыми источниками топлива в его различных видах: лесом, залежами каменного угля, нефтью, торфом, горючими сланцами и т. п. Добывная способность одного Донецкого бассейна на 1917 г. определена в 2082 млн пуд. каменного угля и антрацита против 1544 млн пуд. в 1913 г., т.е. один Донецкий бассейн в состоянии возместить всю потерю, обусловленную захватом Домбровского района неприятелем и прекращением подвоза заграничного угля. Металлический рынок также владеет богатейшими возможностями. Теоретическая производительная способность доменных печей определяется для всей империи в 357 083 тыс. пуд. ежегодно. Рекордная цифра производительности домен перед войною составляла 257 399 тыс. пуд. в год, что вполне покрывает нужды обороны и дает солидный остаток для свободного рынка. И если все эти богатейшие возможности не использованы, то только потому, что отсутствует надлежащая организация тыла.
В первую очередь, конечно, следует поставить плохую организацию транспорта, не позволяющую передвигать нужные продукты в необходимом количестве с одного места на другое и потому мешающую правильному темпу народного хозяйства. Так, кризис топлива вызван только тем обстоятельством, что железным дорогам не удается перевезти надлежащего количества топлива, хотя оно имеется в наличности. Например, в 1916 г. из Донецкого бассейна было вывезено только 878 млн пуд. каменного угля из 1370 млн добытого, причем причина недовывоза заключается главным образом в недостаточной подаче вагонов железной дорогой, что признается и Особым совещанием по перевозкам, в отчете которого мы читаем, что «первой причиной недовывоза донецкого топлива за время войны несомненно является недостаток вагонов». По данным журнала «Горнозаводское дело»[4], причины недогруза донецкого топлива в октябре и ноябре 1916 г. представляются в следующем виде: по причине отказа — 53.8 млн пуд., неподачи вагонов —107.9 млн пуд., т.е. процент неподачи вагонов составил 59% для всего количества невывезенного угля.
В силу того же расстройства транспорта резко понижается производительность металлургических и металлообрабатывающих заводов. Заводы не получают в достаточном числе ни топлива, ни руды, ни флюсов, ни других необходимых материалов.
Кроме тех данных, которые приводились ранее, достаточно познакомиться с положением дела в Петроградском районе. Здесь большинство металлообрабатывающих заводов не имеет запасов металлического сырья в надлежащем количестве; при обилии одного сорта железа не имеют совершенно других сортов металла, необходимых для производства. Только немногие заводы обеспечены металлом в достаточной мере. Между тем металлургические заводы имеют большие запасы железа, которые не могут быть подвезены к рынкам потребления. Из 73 предприятий, стоявших в декабре 1916 г., 9 приостановили свое производство по недостатку материалов, главным образом чугуна и железа. В ответ на анкету, произведенную Центральным военно-промышленным комитетом, Петроградский вагоностроительный завод сообщил, что запасов железа и стали у него на 31 января 1917 г. имеется около 11 тыс. пуд., но хотя запасы как будто и большие, фактически завод приостановится, если не будет подвоза металлов, ибо на заводе нет всех потребных ему металлов. Совершенно нет запасов мелкосортного железа на заводе военных и морских приборов «Сименс-Шуккерт»: «...стали для взрывателей, — сообщают оттуда, — идет 8 сортов и расходуется в рабочий день в размере около 1300 пуд. Всего на складе имеется около 21 тыс. пуд., причем некоторых сортов хватает для работы только на несколько дней, и работы на заводе в самом непродолжительном времени должны остановиться, если не будет подвоза». На Балтийском судостроительном заводе снарядной заготовки имеется на 31 января «круглой диаметр 85 мм — 8500 пуд. при среднем ежедневном расходе — 2000 пуд., 3 мм — 8 тыс. пуд. при расходе 4б0 пуд. в день, 75 мм заготовки имелось лишь всего 500 пуд. при среднем расходе 1500 пуд.». Соединенные кабельные заводы совершенно не имеют чушковой меди при ежедневном расходе ее 300 пуд. меди...[5] хватит только на 5 дней; 7000 пуд. имеется в запасе на 31 января при расходе 1350 пуд. в день. Об-во меднопрокатного завода б. Розенкранца, потребляющее главным образом медь, имело ее в запасе на 31 января всего 6260 пуд. при ежедневном расходе в 4400 пуд. На заводе П. М. Айваз чугуна имелось на 30 января около 200 пуд., а ежедневно расходуется 400—500 пуд.
И то же самое расстройство транспорта препятствует, само собою разумеется, использованию всех продовольственных возможностей империи, так как нельзя перевезти даже все заготовленные в станционных складах продовольственные запасы: например, на сибирских железных дорогах гниют миллионы пудов мяса, дичи, разных хлебов.
Чем же вызвано все это расстройство транспорта? Его нельзя отнести на полное отсутствие технических возможностей, так как пропускная способность наших железных дорог значительно выше используемой и велики средства для водных и гужевых перевозок. По исчислению такого компетентного лица, как теперешний министр путей сообщения, для полного использования пропускной способности главнейших наших магистралей и поддержания движения на боковых линиях в том размере, какой был в 1913 г., на железнодорожной сети недостает по крайней мере двух тысяч товарных паровозов и 80 тыс. вагонов, при наличности которых можно было бы удовлетворить все главнейшие потребности страны. Мало этого, и то, что есть, используется нецелесообразно и неэкономно. Здесь на первую очередь нужно поставить то вредное влияние, какое оказывал и продолжает оказывать на дороги тыла фронт, распоряжающийся тыловым подвижным составом, не считаясь ни с какими заранее выработанными графиками и планами перевозок, что вносит неизбежную путаницу и затруднения в дело транспорта грузов по сети тыла.
Опять-таки достаточно для характеристики сослаться на то неблагоприятное влияние, которое оказывала на перевозки топлива из Донецкого района задолженность фронта вагонами. В периоды высоких вагонных долгов, доходивших иногда до 30 тыс. вагонов, неизбежно сокращалась разгрузка угля, что хорошо видно из следующей таблицы:
| 1915 г. | Погружено донецкого топлива (млн пуд.)[6] | Средний месячный долг за дорогами фронта (шт. вагонов) |
| Январь | ||
| Февраль | ||
| Март | ||
| Апрель | ||
| Май | ||
| Июнь |
Во-вторых, не устранено до сих пор многовластие на местах в деле распоряжения подвижным составом и в самом тылу. Правда, с формальной стороны дело обстоит как будто вполне благополучно: заранее составляются планы перевозок путем довольно сложным и как будто бы рациональным; даются всякие указания строго следовать плану и т. п. На самом же деле планы не осуществляются под разными предлогами, и поэтому железные дороги работают совершенно без системы, способствуя тому развалу тыла, о каком говорилось выше. Вот весьма обычные картины. В Пермской губ. с тех пор, как начала действовать система плановых перевозок, между управлением Омской ж. д., с одной стороны, и Уральским порайонным комитетом, с другой—-идет безрезультатный спор о том, нужны ли на плановые перевозки особые наряды порайонного комитета или не нужны. При этом порайонный комитет полагает, что нарядов этих не требуется, тогда как железная дорога и администрация неукоснительно требуют выдачи нарядов порайонным комитетом на перевозку и отказывают в отправке грузов по плановым перевозкам, если нет нарядов. Ни телеграфные, ни письменные по этому поводу разъяснения председателя порайонного комитета не достигают цели, и грузы остаются без движения, ибо их отказываются перевозить как по старому порядку, так и по новой системе. Железнодорожные агенты, обезволенные множеством циркуляров, становятся в тупик при решении самых несложных по своему характеру вопросов и за всем решительно вынуждены обращаться в управление дорог. Циркуляры часто противоречивы, и выполнить их невозможно. Кроме того, развился крайний формализм, который препятствует рациональному использованию вагонов и нарядов.
Так, например, в той же Пермской губ. уполномоченный по муко-молью Е. Д. Калугин выдал однажды разрешение на перевозку 120 вагонов по литерным предложениям, но предложений этих у него в наличности в Перми не оказалось. Предложения эти, однако, нашлись у заместителя его А. М. Симонова в г. Екатеринбурге. Для того чтобы не задерживать перевозки, ибо до конца месяца оставалось всего несколько дней, предложения эти не были посланы в Пермь Калугину для подписки, а были подписаны одним из заместителей Калугина, П. В. Ивановым. На станциях Омской дороги отказались принять эти предложения, так как, но мнению железнодорожной администрации, предложения должны бы быть подписаны: «За уполномоченного Иванов», а не «Заместитель уполномоченного Иванов». В результате предложения остались неиспользованными, и груз не был доставлен на места, где в нем ощущалась острая потребность. В Богословском округе в ноябре—декабре ощущался остро недостаток в муке. Для того чтобы хотя частью сгладить остроту кризиса, Богословская дорога по соглашению с управлением Омской дороги посылала свои вагоны в Косулино за тем, чтобы перевезти муку. Вагоны эти каждый раз простаивали в Косулине по нескольку дней, так как железнодорожная администрация без особого каждый раз распоряжения управления Омской дороги отказывалась их загружать. [На телеграфные же сношения с управлением уходило времени от 3 до 5 дней. Наконец, много пропадает неиспользованных нарядов благодаря тому, что они с опозданием получаются на месте. Так, например, наряды на вторую половину декабря были получены на месте только 2 января.
В связи с этим развились крайние злоупотребления железнодорожных агентов, система сложного взяточничества, которая одна только действует сколько-нибудь удовлетворительно. В стране сложилась горькая поговорка, что лучше всего сейчас возить товары на литере Д (деньги).
Наконец, следует отметить крайнюю изношенность подвижного состава, обусловленную отчасти тою непосильной работой, какую сейчас выполняет уменьшенный подвижной состав, а отчасти, поскольку речь идет о паровозах, плохим качеством топлива. Последнее отнюдь не есть результат только каких-либо злоупотреблений, а той удивительной бесхозяйственности, того неумения использовать средства тыла, которые проявляются в настоящем деле агентами власти.
Вместо того чтобы принять самые решительные меры для обеспечения себя углем надлежащего качества, для чего потребовалось бы заключить соответствующие контракты с углепромышленниками или создать особый регулирующий орган, Министерство путей сообщения, начиная с 1915 г., предпочитает получать уголь путем реквизиций. Это ставит железные дороги в весьма рискованное положение, мешая им как приобрести уголь хорошего качества, так и сделать надлежащие запасы на складах. Так как при реквизиции личная ответственность владельцев рудников за качество угля совершенно исчезает, было вполне естественно стремление некоторых из них сбыть железным дорогам всякий хлам. Но и помимо этого существовали и существуют условия, оказывающие самое роковое влияние на получение железными дорогами угля подходящих сортов. Так, в 1915 и 1916 гг. Министерство торговли и промышленности не решилось осуществить полной реквизиции всего твердого топлива, и для Министерства путей сообщения реквизировался уголь, только оставшийся от потребителей двух первых категорий. Весьма естественно, что реквизированный уголь был не первого качества и притом самых разнообразных сортов. Распределение реквизированного угля по отдельным дорогам и складам было совершенно случайно, так что каждый склад получал топливо от весьма многих поставщиков неизвестного ему типа, а потом) и не мог расходовать его планомерно. Дошло до того, что, например, Екатерининская ж. д. имела одновременно 300—400 поставщиков вместо 35—39, как это было в нормальное время. Неразборчивость при реквизиции сортов угля имела весьма тяжелые последствия. Дело в том, что до войны дороги снабжались исключительно углями спекающимися, к которым приспособлены топки всех паровозов и паровозный персонал. Во время войны железные дороги стали брать тощий уголь и антрацит. Хорошие сами по себе, эти сорта топлива требуют специальных топок, в существующих же топках могут сжигаться только как примесь к углям спекающимся и при условии правильного производства смесей. Министерство путей сообщения не приспособило своих топок к антрациту и все время продолжало строить новые паровозы с топками для спекающегося угля. Правильных смесей сортов оно тоже не производило, да и не могло производить при описываемых условиях реквизиции и поставки. Отсюда произошел громадный расход топлива, которого паровозы не могли использовать, остановки в пути и т. д., словом, весь тот сумбур, который теперь дарит в деле снабжения топливом паровозов.
Бесхозяйственность администрации железных дорог сказалась не в одном этом. Теперешнее положение паровозов таково, что они вынуждены расходовать большое количество топлива. Напряжение перевозок так велико, что общий расход горючего на железных дорогах возрос до чрезвычайности. Между тем Министерство путей сообщения не озаботилось за все время войны заготовкой надлежащего количества дров и всей своей тяжестью навалилось на Донецкий бассейн, снабжая углем даже такие дороги, которые по самому их положению легче всего обеспечить дровяным горючим, как например Либаво-Роменская и Полесские. Между тем повышенные требования на уголь со стороны железных дорог рикошетом весьма тяжело отзываются на всем тылу. Вот характерная цифра: расход железных дорог доходит теперь до 70 млн пуд. в месяц, а всего вывозится из Донецкого бассейна угля до 110 млн пуд., — значит, на все потребности, кроме железных дорог, остается только 40 млн пуд., между тем только для производства кокса необходимо 30 млн пуд.
Ремонт больного состава ведется крайне бесхозяйственно; в погоне отчасти за внешним эффектом, отчасти по причине крайней нужды в подвижном составе вагоны выпускаются из ремонтных мастерских в малоудовлетворительном виде, и работа их поэтому очень плоха.
Ввиду расстройства транспорта, отсутствия топлива, металла, рабочих рук производительность отечественных вагоностроительных п паровозостроительных заводов падает в огромной прогрессии. Вот красноречивые цифры.
Заказы отечественных заводов на паровозы и вагоны в 1913—1916:
| Годы | Вагоны | Недопоставлено товарных | Паровозы | ||||
| выпущено | выпущено | недопоставлено | |||||
| товарных | пассажирских | Для дорог | для полевого управления | товарных | пассажирских | ||
| 3196 17,17% | |||||||
| 1997 6,85% | |||||||
| 10946 38,46% | |||||||
| 9543 46,88% |
(Недопоставлено 26,59% от всего количества заказанных товарных вагонов СЗ)
Вторая главная причина разрухи тыла — неустройство рабочего рынка. Огромные выемки населения мобилизациями, превысившие 50% всего трудоспособного мужского населения в возрасте от 16 до 50 лет, создают в тылу чрезвычайно сложное и ответственное положение. Перед государством стояла задача наиболее рационального использования оставшихся рабочих рук, дабы смягчить тот кризис на рабочем рынке, который неизбежно был связан с уходом в армию самого работоспособного населения страны. Прежде всего, следовало бы позаботиться о том. чтобы остались в тылу квалифицированные рабочие, которыми России так бедна и которые являются для нас самым драгоценным сокровищем. Во-вторых, надлежало принять меры к тому, чтобы не было праздных, незанятых рук и чтобы не наблюдалось того крайне ненормального явления, когда в одном районе существует недостаток рабочих рук, в то время как в другом напрасно ищут занятий толпы безработных. Наконец, нужно было сделать так, чтобы работа шла планомерно и без всяких перерывов, так как только тогда национальный труд дал бы весь тот производительный эффект, на который он способен. Что же произошло на самом деле?
Квалифицированные рабочие были мобилизованы и отправлены на фронт, и все попытки возвратить их из армии до самого последнего времени оказывались почти бесплодными. При таких условиях предприятия должны были обратиться к труду малообученных или совсем не обученных рабочих, что имело целый ряд вредных последствий. Во-первых, обнаружилась усиленная тяга населения в города и промышленные центры ввиду существующей здесь высокой оплаты труда, что лишило сельское хозяйство рабочих рук и тем самым обусловило острый кризис на рынке сельскохозяйственных рабочих со всеми проистекающими отсюда вредными последствиями. Во-вторых, эта масса неподготовленного населения, как и следовало ожидать, оказалась малопродуктивной. Так, например, в каменноугольной промышленности Юга России средняя месячная производительность рабочего выражалась следующими цифрами:
| 1914 г. | I полугодие II | пуд » | |
| 1915 г. | I » II » | » » | |
| 1916 г. | I » Август | » » |
Ввиду этой малой продуктивности приходится значительно увеличивать количество рабочих. Так, в Донецком каменноугольном районе количество рабочих по месяцам за 2 года — 1913 и 1916, — в тысячах, было следующее:
| 1913 г. | 1916 г. | ||
| Январь | |||
| Февраль | |||
| Март | |||
| Апрель | |||
| Май | |||
| Июнь | |||
| Июль | |||
Ав
Поиск по сайту©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование. Дата создания страницы: 2022-10-12 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных |
Поиск по сайту: Читайте также: Деталирование сборочного чертежа Когда производственнику особенно важно наличие гибких производственных мощностей? Собственные движения и пространственные скорости звезд |