Механизированные устройства для закрепления составов на станционных путях.
Упор тормозной стационарный: механизированные устройства закрепления пс на путях значительно эффективнее ручных устройств. Их использование дает большой экономический и социальный эффект.
К таким устройствам предъявляются следующие требования: - надёжность, - возможность организации местного или дистанционного управления, - небольшая стоимость, простота монтажа.
Основной тип устройств, применяемых на Ж/Д РФ – упоры тормозные станционные УТС-380.
Область применения упоров УТС-380 для приёма груженых составов от 5 до 7 тыс.тонн на приведенных уклонах от 2,5 до 5‰. Для перевода колодок используется электропривод.
Недостатки: – неизбежность поломок при сцеплении локомотива с вагонами, если закрепление с противоположной стороны, а также в момент отцепа локомотива, когда не обеспечена фактическая отцепка локомотива от состава.
– если колодки зажаты колесной парой, то сначала нужно осадить состав, а потом перевести в нерабочее положение.
– в случае наезда локомотива на неубранные упоры устройство полностью разрушается.
Вывод: конструкция УТС-380 исключает самопроизвольный уход состава, но не расчитана на ошибки машиниста и составителя
Альтернативой механизированного закрепления пс является устройство закрепления составов УЗС-86Р. Разработана на Свердловской Ж/Д.
Заграждающие и предохранительные устройства.
· Колесосбрасывающий башмак типа КСБ – среди тех. средств для предотвращения несанкционированного выхода пс на главные пути широкое распространение получили колесосбрасывающие башмаки с ручным приводом и электроприводом. Время установки и снятия с рельс с электроприводом – 3 сек., с ручным – 5 сек.
КСБ является тех.средством обеспечивающий принудительный сброс пс с рельсов.
Устанавливаются на прямых и кривых участках с R>300м в путях не включенных в электрическую централизацию, на подъездных, соединительных, деповских путях и т.д.
· Сбрасывающая стрелка – приспособление, вызывающее при наезде на него пс искусственный сход, тем самым препятствуя дальнейшему движению состава на установленный другому поезду маршрут.
Применяется на Ж/Д линиях со смешанным грузопассажирским движением поездов. По конструкции представляет собой часть обыкновенного стрелочного перевода.
Разновидностью сбрасывающей стрелки является сбрасывающий остряк. Такой остряк разрывает одну из рельсовых нитей, не позволяя поезду продолжить движение.
· Предохранительный тупик – это тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода пс на маршруты следования других поездов.
Обычно устраиваются в месте примыкания подъездных путей к станционным путям.
Длина от предельного столбика до упоров должна быть не менее 50м.
· Улавливающий тупик – это станционный путь, предназначенный для остановки потерявшего способность торможения поезда при движении по затяжному спуску, а также части состава, оборвавшегося на перегоне при движении поезда на крутом затяжном подъёме.
Улавливающий тупик устраивают таким образом, чтобы исключить возможность входа поезда, потерявшего способность торможения, на станционные пути, занятые пс или пересечением маршрута передвижения другого состава.
Улавливающий тупик находится в конце затяжного спуска на подходе к станции или у станционных путей, с которых возможен уход пс на перегон с затяжным уклоном.
Для установки пс в улавливающем тупике устраивают путевые упоры, призму из гравия или песка выше головки рельса или обратные уклоны.
· Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ.
Оно предназначено для торможения и удержания вагонов и отцепов с целью предотвращения несанкционированного выхода пс за пределы полезной длины сортировочных, станционных, подъездных путей
Местное управление БЗУ-ДУ осуществляется по указанию дежурного по станции или парку с местного пульта управления, расположенного в ближайшем междупутье рядом с устройством.
На Ж/Д встречается балочное заграждение системы МИИД.
2. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава. Учет и маркировка тормозных башмаков.
Нормы и основные правила закрепления подвижного состава.
Главной составляющей инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования является расчет закрепления вагонов.
Мы выполняем этот расчет в специализированной программе, на основании данных продольных профилей из технического паспорта. Но если вы захотите выполнить этот расчет самостоятельно, то воспользуйтесь нижеописанной методикой.
Ниже мы рассмотрим основные правила закрепления вагонов и покажем, как делается сам расчет:
1. На участках железнодорожного пути с нулевыми уклонами и путях с уклонами до 0,05‰ включительно ставиться по одному тормозному башмаку для закрепления вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона, при этом количество вагонов не имеет значения).
2. На участках железнодорожного пути с уклонами более 0,05‰ и при нижеописанных условиях:
2.1. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе, порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
2.2. При закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих их груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
Выполняется расчет по следующей формуле:
К = (n / 200) (1,5i + 1)
где:
К – необходимое количество тормозных башмаков;
n – количество осей в составе (группе);
i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
2.3. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, расчет производится по следующей формуле:
К = (n / 200) (4i + 1)
где (4i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
2.4. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта автоматизированной системой расчета норм закрепления.
3. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количества башмаков округляется до большего целого числа.
4. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
5. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных участках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
6. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 2.3
7. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, которые применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же ось вагона. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
8. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,05‰, до 0,1‰ включительно, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
9. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
10. При сильном ветре (более 15 м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, исчисленная в соответствии с пунктом 1 (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.
11. При закреплении локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют один тормозной башмак.
На путях с нулевыми уклонами или путях с уклоном 0,05‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
Учет и маркировка тормозных башмаков.
Тормозные башмаки используют для закрепления пс или его торможения. Являются инвентарем строгого учета.
Учет и маркировка ручных тормозных башмаков, а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на Ж/Д. приказ 1353.
На Ж/Д станциях и других структурных подразделениях учет тормозных башмаков, полученных с материально-технического склада или ремонта, ведется в местах их постоянного хранения (книга инструмента строгого учета ПУ-80а).
Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которое наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не менее 70 мм от опорной колодки. Инвентарный номер, который наносится белой масляной краской на боковую или торцевую поверхность корпуса колодки.
Эксплуатация немаркированных тормозных башмаков не допускается.
Тормозные башмаки, которые используются для закрепления пс, должны иметь яркую окраску и 3 поперечных полосы белого, желтого или оранжевого цвета. Полосы наносятся на горизонтальную плоскость до борта полоза стойкой к временным воздействиям краской.
Башмаки, которые используются для торможения при расформировании составов поездов на сортировочных горках и на вытяжных путях, не окрашиваются.
Клеймение тормозных башмаков, используемых для закрепления пс производится:
1) На станциях с одним парком Ж/Д путей наносится 4-х значный код станции по единой сетевой разметке и инвентарный номера тормозных башмаков, начиная с 1;
2) На станциях, имеющих 2 или более парков или маневровых районов, клеймение происходит отдельно по каждому парку: – код станции, номер или начальная буква парка или района, последующие цифры – номер тормозного башмака.
3) На 2-х сторонних сортировочных станциях первые 4 цифры – код станции, через дефис – индекс сортировочной системы (Н или Ч), название парка или его номер, последующие – номер тормозного башмака.
4) На станциях 4-го и 5-го класса и разъездах, закрытых для выполнения грузовых операций, имеющих 4х-значный код станции по ЭСР, совпадающий с кодом ближайших станций, открытых для выполнения грузовых операций, клеймение производится 5 цифр;
5) На Ж/Д путях необщего пользования используют 4х-значный код станции примыкания, сокращённое наименование этих путей и инвентарного номера тормозного башмака;
6) В подразделениях Ж/Д (депо и др.) клеймится 4 цифры – код станции, телеграфный шифр подразделения, инвентарный номер башмака;
7) Клеймение тормозных башмаков, использующихся для торможения, содержит 4 цифры – код станции, дефис, индекс сортировочной системы для 2х-сторонней сортировочной станции или буквенное обозначение (Г – горка, В – вытяжка) и номер пучка или пути, за которым закреплен башмак.