Показатели перевозочной работы и провозные возможности транспортных систем
Под провозными возможностями транспортной системы понимается количество груза в тоннах, которое может перевезти данная транспортная система в единицу времени при конкретных технико-эксплуатационных условиях организации перевозок. Провозные возможности определяются числом автомобилей в транспортной системе и производительностью каждой единицы подвижного состава.
Под производительностью грузового автомобиля понимается количество перевезенного им груза в тоннах за единицу времени.
Так как продолжительность цикла транспортного процесса 
складывается из времени движения автомобиля 
и времени простоя под погрузкой и разгрузкой 
, то, учитывая технико-эксплуатационные условия организации перевозок, время, затрачиваемое на один транспортный цикл, определится по формуле:
ц1 = 
чц1 = tц2 = 
ч
Учитывая, что за каждую ездку перевозится 
тонн груза, производительность автомобиля будет определяться по формуле:
,
где 
- длина груженой ездки; 
- коэффициент использования пробега; 
- средняя техническая скорость автомобиля; 
- статический коэффициент использования грузоподъемности; 
- номинальная грузоподъемность автомобиля.
т/ч;
т/ч;
т/ч.
Провозные возможности автомобильной транспортной системы могут быть определены на основе величины производительности одиночного автомобиля с учетом показателей, характеризующих использование подвижного состава. Если подвижной состав имеет одинаковую грузоподъемность, то провозная возможность равна:
,
где 
- инвентарное (списочное) число автомобилей в системе; 
- коэффициент использования парка, который определяется отношением количества дней работы подвижного состава к инвентарным дням.
В нашем случае α=0,77. Тогда получим провозную возможность по моделям автомобилей:
Wс1 = 9,65∙8∙5∙0,77= 297,22 т/сут;с2 = 9,07∙8∙1∙0,77= 55,87 т/сут;с3 = 11,06∙8∙3∙0,77= 204,39 т/сут;
Транспортная работа всех автомобилей:
т∙км
Эксплуатационные показатели
Использование грузоподъемности транспортных единиц оценивается коэффициентом использования грузоподъемности, который определяется в двух вариантах: статический и динамический.
Статический коэффициент 
в первой части был принят равен 1.
Динамический коэффициент использования грузоподъемности 
определяется отношением фактически выполненной транспортной работы 
(т·км) к возможной 
при полном использовании номинальной грузоподъемности:
,
где 
- груженый пробег за рейс (ездку).
Так как в нашем случае 
или 
, то статический и динамический коэффициенты равны: = =1
В противном случае величины этих коэффициентов будут различаться.
Техническая скорость - условная средняя скорость за время движения подвижного состава.Т была принята равной 22км/ч.
Эксплуатационная скорость - это условная средняя скорость за время нахождения подвижного состава в наряде
,
где L - суммарный пробег подвижного состава;
- автомобиле-часы в наряде;
- средне-суточный пробег;
- среднее время в наряде.
км/ч
Отношение 
к 
называется коэффициентом использования рабочего времени:
автотранспортный предприятие подвижной состав
.
Таким образом, были определены основные показатели перевозочной работы и эксплуатационные показатели работы автомобилей на заданном маршруте.
Из полученных результатов видно, что можно повысить производительность автомобиля при увеличении коэффициента использования парка и коэффициент использования пробега. Также можно увеличить коэффициент использования рабочего времени, если увеличить эксплуатационную скорость. Этого можно достичь составлением более рационального маршрута перевозки с применение специальных методов составления маршрутов.
Заключение
В результате проведенной работы была исследована автомобильная транспортная система, осуществляющая перевозку строительных материалов на объект в течение одного года. Для данной системы была определена оптимальная структура парка грузового АТП; рассчитаны основные показатели работы пункта разгрузки при помощи методов теории массового обслуживания; определены показатели перевозочной работы и эксплуатационные показателей. К тому же были определены основные пути развития системы для совершенствования её работы.
Проблемы данной автотранспортной системы характерны для подобных систем. Основным путем решения этих проблем, в первую очередь, является внедрение новых, более развитых технологий организации работы на отдельных участках системы. Так при выборе подвижного состава необходимо ориентироваться на объемы перевозок и связанные с ними затраты. При организации работы разгрузочного пункта нужно уделять больше внимания синхронизации его работы непосредственно с процессом перевозки, сокращению времени простоя и созданию оптимального ритма работы. К тому же существуют определенные пути улучшения показателей перевозочной работы и эксплуатационных показателей. Основным из них является составление оптимальных маршрутов перевозок, позволяющих сократить затраты и получить дополнительную выгоду от их использования.
Список использованной литературы
1. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. - 2-е изд., стереотип. - М.: Горячая линия - Телком, 2007 - 560 с.
2. Конспект лекций по дисциплине "Общий курс транспорта" / И.Е. Агуреев.
. Методические указания по выполнению контрольно-курсовой работы для студентов направления подготовки 190700 «Организация перевозок и управление на транспорте» и специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)». " / И.Е. Агуреев.
. Журнал «Автотранспортное предприятие».