Когда мне предложили работу [в Ferrari], я поговорил с людьми, которые в прошлом там работали. Ален Прост был очень прямолинеен, он сказал, что эта команда никогда не добьется успеха. Для меня эти слова стали своего рода стимулом, вызовом. Должен признать, что время от времени я начинал думать, что Ален прав, но тут же отбрасывал эту мысль!
Жан Тодт
Карьеру Шумахера в Ferrari можно условно поделить на две фазы. Четыре безуспешных года, с 1996 по 1999‑й, когда он либо упускал титул в последней гонке, либо оказывался не в состоянии за него бороться. А затем невероятный прорыв в 2000 году, пять титулов подряд и беспрецедентное доминирование в спорте.
На ранних этапах было сложно представить, что Ferrari добьется такого успеха, хотя у команды имелись все инструменты. Есть давняя поговорка: «Посмотрите на Ferrari со стороны, и вы удивитесь, почему они не побеждают в каждой гонке. Посмотрите изнутри, и вы удивитесь, как им вообще удается побеждать». Другими словами, предприятия команды и другие объективные ресурсы, такие как трасса для тестов рядом с заводом, всегда соответствовали высочайшим стандартам, но на самом заводе наблюдался полный беспорядок, что не шло ни в какое сравнение с четкостью и профессионализмом ведущих британских команд, таких как Williams и McLaren.
Под управлением Жана Тодта все изменилось. Ferrari стала хорошо организованной и структурированной командой с четкими целями и направлением развития, строгой дисциплиной и ясным пониманием дела. Существенным достижением Тодта было то, что он избавил команду от политики и столкновений с прессой. Как великий руководитель, он переложил это на собственные плечи, тем самым оградив команду от вмешательств извне и обеспечив пространство для работы.
До того как Тодт взял на себя отношения со СМИ, команда была похожа на решето – сплошные утечки информации. Всевозможные истории и сплетни обо всех областях ее деятельности постоянно просачивались в итальянскую прессу. Это подрывало уверенность внутри команды и сдерживало прогресс. Ferrari казалась тростинкой на ветру критики. Тодт принял удар на себя и назначил одного из своих самых верных подопечных Клаудио Берро руководителем пресс‑службы. Позднее Берро сменил Лука Коладжанни, сын коммуниста‑министра в итальянском правительстве и искусный манипулятор.
Усилив пресс‑службу, Тодт перестал позволять СМИ вклиниваться между гонщиками и командой. Это случилось лишь однажды за одиннадцать лет, в 1999 году, когда Шумахер попал в страшнейшую аварию. Тогда ходили всевозможные слухи на предмет того, вернется ли он на завершающие Гран‑при сезона. Немецкая пресса на несколько шагов опережала итальянскую – их негодующие крики вскоре достигли ушей Монтедземоло. После этого Шумахер уволил своего помощника Хайне Бухингера. В целом эпоху Тодта/Шума‑хера характеризовала нерушимая связь между директором и гонщиком. Эти двое стали не просто Коллегами, но и друзьями, что позитивно отражалось на работе команды.
В первые годы на посту директора команды Тодт исправлял недочеты и выкладывал успех по кирпичикам. Он описывал Ferrari как «великолепный замок с дырами и пробоинами, которые необходимо залатать, иначе он рухнет». На это ему потребовалось много времени, потому что экспертов в Италии найти было трудно. Но как только Тодт заложил фундамент, пришел успех, а затем команда начала и доминировать. Изменился и подход: стал более отточенным и жестким – изо всех сил трудиться, чтобы максимизировать свое преимущество во всех областях, и никогда не расслабляться. Критики полагают, что мировоззрение команды стало слишком узким и они настолько сфокусировались на самих себе, что утратили объективность и перестали осознавать свою ответственность перед спортом.
Эра Тодта – самая успешная за всю историю гоночной команды Ferrari. Он привел в команду ключевые фигуры, создал то, что Росс Браун называет «кругом страха», имея в виду, что мотивацией каждого члена команды было желание не подвести других и добиться успеха. Они постоянно улучшали показатели в каждой области, иногда балансируя на грани нарушения, чтобы реализовать свое конкурентное преимущество. Когда Ferrari была в отстающих и всеми средствами пыталась выйти на уровень топ‑команд, это вызвало вспышку интереса к гонкам. Но команда продолжала в том же духе, несмотря на то, что уже обеспечила себе доминирующую позицию, и зрелище стало менее привлекательным.
Ferrari из рук вон плохо начала сезон‑1998. McLaren сделал дубль в Мельбурне – на первом Гран‑при сезона. Итальянцы показали посредственный результат, но по‑настоящему плачевным было преимущество McLaren. В гонке они опередили остальной пелотон на целый круг, проходя круги на две секунды быстрее Ferrari. Отставание казалось непреодолимым. Перед третьей гонкой сезона, Гран‑при Аргентины, Мика Хаккинен сказал: «Должно произойти чудо, чтобы кто‑то смог нас нагнать». Но, несмотря на все, Ferrari удалось повернуть ситуацию в свою пользу. Шумахер выиграл в Аргентине и в следующей гонке в Имоле. «Думаю, чудо произошло!» – смеялся он. Немец вел борьбу за титул до самой последней гонки сезона в Судзуке, но уступил чемпионат Мике Хаккинену, когда на старте у него заглох двигатель.
На протяжении всего сезона руководство McLaren бросало непрозрачные намеки относительно нелегальных устройств на Ferrari, но ничего так и не доказало. Трекшн‑контроль был все еще под запретом, и успех Шумахера вновь породил слухи, что на его машине установлена незаконная система. В то же время в McLaren были вынуждены снять с болидов революционную систему помощи при торможении, которая использовалась ими на протяжении десяти гонок. Суть этой системы заключается в том, что внутреннее, то есть ближайшее к повороту, заднее колесо замедлялось при повороте, чтобы машина поворачивала более четко и сохраняла сцепление с дорожным полотном. После легкой победы McLaren в Мельбурне Ferrari поставила под сомнение легальность этой системы. FIA решила, что система и в самом деле противозаконна, и попросила руководство McLaren снять ее с машин. Когда в боксах McLaren нашли фотографа, который признался, что он сводный брат одного из аэродинамиков Ferrari, Рон Деннис выступил с заявлением:
«Людям нравятся победители, но никому не нравится, когда постоянно побеждает кто‑то один. На протяжении многих лет я наблюдал за победами Фрэнка Уильямса и никогда не жаловался, а, напротив, восхищался. Это только укрепляло мое желание побеждать. Когда мы доминировали в Австралии и Бразилии, Фрэнк поздравил нас. Это говорит о том, что в Формуле‑1 еще есть благородные и честные люди. Но не все ведут себя подобным образом.
Я очень уважал Энцо Феррари, мне нравилось его достойное поведение и то, как он достигал своих целей.
И только из‑за своего уважения к нему я не стану комментировать то, как сейчас поступает Ferrari ».
Кандидатуру Жана Тодта Луке ди Монтедземоло предложил в 1992 году Берни Экклстоун. Президент Ferrari искал человека, который смог бы вывести команду в фавориты, а у Экклстоуна в этом был свой интерес, так как слабые выступления Ferrari плохо отражались на бизнесе в целом. Время было самое что ни на есть подходящее. Тодт искал для себя новые задачи – на протяжении последних одиннадцати лет он был руководителем спортивного отделения Peugeot. Он как раз стал свидетелем победы французской команды в гонке «24 часа Ле‑Мана», перед тем как в августе 1992 года приехать в Болонью к ди Монтедземоло. Тодт прибыл за рулем Mercedes, но Лука ди Монтедземоло простил его за это. Француз был расстроен тем, что Peugeot не поддержали его предложение прийти в Ф‑1, вместо этого решив стать исключительно поставщиками двигателей. Тодт имел полное право уйти от них. Без него опыт Peugeot в Формуле‑1 обернулся полным кошмаром, и они покинули Формулу‑1 после семи лет без единой надежды на победу в гонке.
Тодт заинтересовался автоспортом в 1960‑е годы. Он оказался в нужном месте в нужное время, когда одному из французских пилотов ралли срочно понадобился штурман на одну гонку. Тодт предложил свою кандидатуру – так и началась его карьера в автоспорте. Изначально он сам хотел стать пилотом Формулы‑1, но отказался от этой мечты. Он продолжил карьеру в качестве штурмана, затем способности Тодта привели его в сферу управления. Француз организовывал автоспортивные события и взял на себя роль представлять гонщиков в переговорах с FIA. К тридцати пяти годам он оказался у руля спортивного отделения Peugeot.
Одним из ключевых эпизодов, определивших отношение Тодта к спорту и победам, стало ралли Париж – Дакар 1981) года. Машины Peugeot доминировали в этом мероприятии, поэтому получилось, что Ари Ватанен и Джеки Икс боро лись друг с другом. До конца ралли оставалось шесть дней, и Тодт не хотел, чтобы его гонщики в опасных условиях пустыни вынуждали друг друга идти на неоправданный риск. Он собрал людей в своей палатке и бросил монетку, чтобы решить, кто победит в гонке. Выпал Ватанен – он и выиграл ралли. Обоих гонщиков попросили сбавить темп и спокойно приехать на финиш первым и вторым. Тодт подарил Peugeol дубль, но спортивные ценности пострадали.
Тодт, сын доктора, говорит о себе так: «Жесткий человек с мягким сердцем, честный, верный и амбициозный. Страстный и преданный своему делу, трудолюбивый, в зависимости от ситуации, способный идти на уступки или быть бескомпромиссным. Надежный, методичный, энергичный и нетерпеливый».
Тодт – человек, которому нужно все знать. Он отличный руководитель, умеет грамотно распределять полномочия, но ему необходимо иметь полную информацию о том, над чем работает каждая структура и что говорится в кулуарах. В 2006 году Тодта повысили, сделав руководителем всей структуры Ferrari, как гоночной команды, так и подразделения дорожных машин. Он выполнял обе части своей работы весьма эффективно и, несмотря на то, что делегировал боль шую часть ответственности за гоночную команду своему заместителю Стефано Доменикали, по‑прежнему посещал каждую гонку и все важные собрания. Его жизнь перестала быть связана исключительно с победами в гонках, диапазон задач стал шире, но он не мог допустить, чтобы все это пред приятие опять скатилось до уровня, на котором было до его прихода, поэтому продолжал диктовать свои правила.
Француз проводил очень много времени на заводе. Типичным для него расписанием, когда он находился в Мара нелло, а не в какой‑нибудь командировке или поездке, было не выходить из офиса до одиннадцати часов вечера с понедельника по четверг, а в пятницу лететь в Париж на выходные. Ему всегда нравилась парижская жизнь, он посещал всевозможные мероприятия и ходил в пафосные ночные клубы – человек, ведущий светский образ жизни. Каждому нужно хобби, способ отвлечься от работы. Для Тодта этим хобби стала культурная жизнь.
Он невероятно суеверный человек. Постоянно дотрагивается до дерева, поэтому смастерил небольшой деревянный ящичек, который носит в кармане. Если вы пристально посмотрите на его руки, то увидите, что все десять пальцев заклеены пластырем – Тодт постоянно грызет ногти и вынужден скрывать то, что от них осталось. «Я, наверное, ни разу не позволял себе расслабиться за всю свою карьеру, – однажды сказал он. – Даже когда я на подиуме и праздную победу, я уже сконцентрирован на следующей гонке, на тех опасностях, которые поджидают впереди. Я никогда не выключаюсь. У меня рекорд по продолжительности пребывания на этом посту, но это не значит, что я незаменим. Одна из причин, по которой я так до конца и не обосновался в своем доме в Италии, – вот эта неопределенность. Мне нужно быть готовым внезапно уехать. Несколько раз я был близок к тому, чтобы уехать, но остался».
Одна из наиболее впечатляющих способностей Тодта – это вычисления, которые он может производить в уме: он мгновенно складывает и вычитает числа и утверждает, что ему не требуется калькулятор. У него очень систематический ум. Шумахер восхищается умственной дисциплиной Тодта:
«Я приведу пример. Как‑то в начале сезона‑2003 у меня к нему был целый список специфических вопросов, касающихся конструкции болида и других областей. Вы знаете, мы работаем почти нон‑стоп, и нельзя ничего упускать из виду, нужно следить за всем, что происходит. Я дал ему этот список вопросов, и вскоре он пришел ко мне с ответами, выдавая один за другим – бах, бах, бах. Закончив, он сказал: «Хоть я и старею, на твои вопросы все еще могу ответить». Этот парень меня удивляет. Он может предотвратить ураган и решить любой вопрос, прежде чем тот вырастет в проблему».
В отличие от Шумахера, которому не нравится говорить о себе, Тодт очень любит это дело. Вероятно, такова специфика культуры: история показывает, что выдающиеся французы имеют склонность слагать о себе легенды. Родная страна осыпала Тодта почестями: он награжден орденом «Почетного легиона» и пользуется авторитетом благодаря своей методике управления.
Один примечательный автопортрет Тодт составил себе в ходе беседы с французским журналистом Стефаном Самсоном:
«Важны не методы, а в первую очередь – принципы. Для меня существенное значение имеют три принципа: совершенствование, умеренность и честность. В Формуле‑1 не хватает принципов. Слишком многие смотрят на собственный пупок. Я привык требовать результатов от подчиненных и не терплю легких путей. Думаю, я справедливый руководитель, потому что умею слушать. Я как пожарник – гашу огонь в любое время суток, обеспечиваю людям лучшие из возможных условий. Дверь моего кабинета всегда открыта. Я лично приветствую новых сотрудников, уделяю им внимание. Мне повезло, что вокруг меня люди, с которыми у меня много общего, но которые в то же время из совершенно разных миров. Это помогает удержаться на ногах».
Вероятно, в этом и заключается секрет успеха Ferrari под руководством Жана Тодта. Ему удалось собрать вокруг себя специалистов в самых разных областях, которые отлично сработались. Хороший руководитель должен создать коллектив, в котором каждый знает свое место и уважает работу остальных. Успешная команда не должна терпеть смутьянов, плывущих против течения.
Члены команды Ferrari очень быстро поняли, чего ждет от них Жан Тодт и как этого достичь, и поддержали его мнение, потому что оно соответствовало их собственному. Костяк команды походил на группу «Битлз» в 1960‑е: необычайно талантливые люди, которые могли бы быть относительно успешны по отдельности, но в команде они победили весь мир. Пять человек: Жан Тодт, осуществляющий руководство командой и отвечающий за коммерческую составляющую, Росс Браун и Рори Берн, построившие самую быструю машину и разрабатывающие правильную стратегию в гонках, Паоло Мартинелли, отвечающий за надежность моторов, и, выводящий продукт на трассу и показывающий результат.
Эти ключевые фигуры были тесно связаны между собой. Браун и Берн, которые вместе работали и в Benetton, и в Ferrari, – один из величайших технических дуэтов в Формуле‑1. Браун – передовик, организатор, сторонник строгой дисциплины. Его работа заключалась в том, чтобы осуществлять контроль за техническим отделением, направлять людей и добиться от машины максимальных результатов и надежности на гоночной трассе. Высокий, напоминающий сову человек с бородкой и в очках в толстой оправе, он любит говорить о своей работе и обожает придумывать тактические ходы. Рори Берн – гораздо более тихий и скромный человек, уроженец Южной Африки, который не любит находиться в свете софитов и предпочитает оставаться на заводе, появляясь на гонках один раз в году – на Гран‑при Италии. Берн интуитивно чувствует, что нужно делать, чтобы максимально улучшить конструкцию болида. Его машины всегда были аэродинамически отлично оснащены и прекрасны внешне, а благодаря его грамотному управлению отделом научно‑исследовательских и опытно‑конструкторских работ команда двигалась семимильными шагами.
Формула‑1 сильно изменилась за последние двадцать лет. Влияние гонщика на команду уменьшилось. Критикам нравилось говорить, что Шумахер был у руля, контролировал все подряд, но это безнадежно наивное мнение. Он был жизненно необходимым элементом и, вероятно, знал больше о команде и ее устройстве, чем пилоты до него. Но не стоит забывать, что истинная сила Ferrari заключалась в том, что у каждого была своя роль, которую остальные уважали.
Командный дух в Ferrari был просто поразительным. Как много раз говорил Росс Браун, неудачи связывали их, а успехи развивали вкус к победам. Если сезон был плохим, они быстро учились на своих ошибках и вновь стремились к успеху.
Все команды Формулы‑1 очень иерархичны; таким крупным фигурам, как Тодт и Браун, платили миллионы фунтов стерлингов ежегодно, но – что всегда меня поражало – они летали на одном самолете с командой. Почти все боссы, и, разумеется, боссы особенно успешных команд, имеют частные самолеты, на борт которых не позволено ступать простым механикам. В Ferrari же руководство всегда летало чартерным рейсом компании Alitalia из аэропорта Болоньи.
Удивительное чувство общности демонстрировалось и на публике. На автодроме Тодт всегда ходил в той же рубашке и брюках, что и механики команды, тогда как у боссов McLaren‑Mercedes, например, была собственная униформа. Это может показаться мелочью, но говорит о командном духе. Определенно в Ferrari было много экспатриантов, работающих вдали от дома, и они обычно ужинали вместе в ресторане «Монтана», рядом с трассой во Фьорано. Шумахер, когда бы он ни приезжал на тесты, всегда ужинал с ними. Семья должна собираться за одним столом, только тогда она остается крепкой.
Конечно, команду много критиковали за то, что она выходит за рамки допустимого правилами, практикует неспортивное поведение на трассе и вне ее. Тодт с Шумахером задавали этому тон. Видя, как эти двое борются за каждый сантиметр трассы, за каждую секунду, остальные члены команды чувствовали себя обязанными им следовать. Тодт, однако, отрицает, что он коварный шакал, чей девиз «Побеждай некрасиво».
«Совсем наоборот, я по‑детски наивен. Я склонен верить людям. Но этим часто пользуются. Тогда моя наивность уступает место злости. У меня есть одно хорошее качество – память – и один недостаток: я не забываю обиды.
Десять лет назад никто и не подумал бы, что Ferrari снова начнет побеждать. Мы принесли команде успех, и сразу же нашлись те, кто списал победы на благоприятные обстоятельства – удачу или мошенничество. Многие хотели, чтобы Ferrari вернулась на высший уровень, стала нормальной командой без скандалов и полемики. Теперь они пытаются поймать нас на ошибках».
Как и все боссы в Формуле‑1, Тодт в первую очередь думал об интересах команды, когда ему приходилось принимать какое‑либо решение. Он верил, что судьбы Ф‑1 и Ferrari взаимосвязаны: это единственная команда, которая выступает в Формуле‑1 с самого первого сезона 1950 года. Многие великие бренды исчезли – такие как Lotus, Brabham и Tyrrell. Ferrari всегда тесно сотрудничала с руководящим органом, всегда голосовала в его пользу по вопросам, угрожающим разделить спорт пополам. Для Тодта Формула‑1 без Ferrari превратилась бы в ничем не примечательную Формулу‑2. «Ferrari – это капитал, на котором основан успех Формулы‑1, и все имеют с этого выгоду, – как‑то сказал он. – Если бы определенные команды не выигрывали чемпионаты в борьбе с Ferrari, их успех остался бы незамеченным. Люди привыкли к тому, что Ferrari участвует в гонках, но не побеждает, и это их устраивало. Мы их удивили».
Когда Тодт начинал работать в Ferrari в июле 1993 года, команда была разобщена в буквальном смысле слова – отдел Джона Барнарда в Англии отвечал за дизайн, композитный материал и подвеску. Не было аэродинамической трубы (команда использовала оборудование компании British Aerospace), и всего 350 человек работали над шасси и двигателем. За десять лет их число выросло до 700. Весь персонал теперь трудится под одной крышей в Маранелло, через дорогу от основного завода по производству дорожных машин, и является подразделением Ferrari, которое Тодт окрестил Gestione Sportiva («Спортивное управление»). Отдел мотористов, в котором около 200 человек разрабатывали и собирали двигатели для болидов Формулы‑1, соединен с отделом по разработке шасси коротким коридором, поэтому теперь коммуникация между двумя структурами налажена. В большинстве команд дело обстоит иначе: двигатели разрабатываются в другом городе или даже в другой стране.
«Когда мне предложили работу, я поговорил с людьми, которые в прошлом там работали, – вспоминает Тодт. – Ален Прост был очень прямолинеен, он сказал, что эта команда никогда не добьется успеха. Для меня эти слова стали своего рода стимулом, вызовом. Должен признать, что время от времени я начинал думать, что Ален прав, но тут же отбрасывал эту мысль!»
Тодт изменил менталитет, но не саму культуру Ferrari, как он утверждает. Определенные дурные привычки прочно укоренились среди сотрудников команды, как, например, распитие вина механиками за обедом. Говорят, что влияние, которое Тодт, Браун и Шумахер оказали на Ferrari, подобно воздействию «пенициллина на колонию бактерий». Они вернули Ferrari достоинство и отвратили злой рок. В самом начале им пришлось заплатить за тридцать пять противопожарных комбинезонов, которые были необходимы механикам на пит‑стопе, а к 1997 году производители буквально дрались за контракт поставки комбинезонов итальянской команде.
Взаимоотношения Тодта и Шумахера тоже имели большое значение – объятия после победы в гонке, тотальная солидарность в горе и радости. Они много выстрадали вместе и много вместе ликовали. Когда в 1999 году Шумахер сломал ногу, Тодт приложил все усилия для того, чтобы обеспечить Михаэля всеми доступными для выздоровления средствами. Он делал гораздо больше, «чем просто выполнял свои прямые обязанности», выражаясь языком Шумахера.
У этих двоих схожие ценности во всем, что касается спортивной борьбы и взглядов на то, что допустимо, а что нет в погоне за победой. Они люди разных поколений и имеют различное происхождение: Тодт выходец из среднего класса, образованный сын видного доктора, а Шумахер – из рабочего класса, сын строителя и пробивался наверх своими силами. Отец Тодта имел амбиции в отношении сына, он побуждал Жана устроиться в этой жизни и пользоваться каждой возможностью. Родители Шумахера не были амбициозны, но, несмотря на это, его мировоззрение оказалось таким же, как у Тодта, потому что такими были его инстинкты.
Тодт – друг семьи Шумахеров, он часто проводил с Михаэлем выходные и отпуска, жил в доме Шумахеров в Норвегии в новогодние праздники, что всегда плавно перетекало в вечеринку по случаю дня рождения Михаэля, 3 января. У двоих мужчин сложилась традиция – уходить в лес на несколько ночей, жить в глуши и готовить еду на костре. Так они отдыхали от мирской суеты.
Тодт научил Шумахера играть в нарды и познакомил его с современным искусством. В профессиональной области не было ничего, чему бы Тодт мог научить Михаэля, но в культурном плане молодой человек явно недобирал. Тодт помог ему овладеть необходимыми знаниями, которые должны быть у человека с его состоянием и статусом.
Тодт всегда не преминет подчеркнуть, что, хотя он и был духовно близок к своему гонщику, он не позволял дружбе мешать работе. «У нас были как хорошие времена, так и плохие, – говорит Тодт, – но рано или поздно приходится отделять дружбу от бизнеса. Мне нравилось работать с ним, но приоритетом для меня всегда оставалась команда».
ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ
Агония и экстаз
Гонки – это жизнь, а жизнь – это риск.
Михаэль Шумахер
Болид Формулы‑1 меняется, совершенствуется, модифицируется от гонки к гонке. Но тем не менее остается невероятно опасным для жизни пилота. Перед появлением монококов из углеродного волокна, которые могут защитить гонщика даже в случае страшнейшей аварии, редко кто из великих выступал по шестнадцать лет, как. Он мог с большой вероятностью погибнуть, как Джим Кларк, или стать калекой, как Стирлинг Мосс. Некоторые обошлись без тяжелых последствий, как Хуан Мануэль Фанхио, который играл в «русскую рулетку» на протяжении восьми сезонов, или как Джеки Стюарт – девяти, прежде чем уйти из спорта. Отец Деймона Хилла Грэхем стал исключением – его карьера длилась примерно столько же, сколько и Шумахера, но он был конкурентоспособен лишь половину этого срока.
У Шумахера в Формуле‑1 было много серьезных аварий, каждая из которых могла убить его, попади он в нее на двадцать лет раньше, но благодаря относительно безопасному болиду серьезно пострадал он только однажды – в Сильверстоуне в 1999 году. Парадоксально, что из всех его аварий эта произошла на наименьшей скорости – сам удар был неудачным. Совпадение это или нет, но Сильверстоун‑1999 оказался как раз серединой его карьеры в Формуле‑1 и во многом стал поворотным пунктом.
С одной стороны, титул чемпиона вновь уплыл у Михаэля из рук, так как в итоге он вынужден был пропустить большую часть второй половины сезона, – очередное разочарование в длинной цепочке. Но, с другой стороны, у этого события, как ни странно, была и положительная сторона. Травма позволила немцу на время соскочить с беговой дорожки, отдохнуть и многое переосмыслить. Шумахер, который триумфально вернулся в Формулу‑1 в конце 1999 года, оказался лучше подготовленным, более сильным и сфокусированным. За месяцы сидения без дела немец сумел «перезарядить батареи», переоценить свои карьерные достижения и значимость каких‑то вещей. В результате его мастерство стало на уровень выше прежнего. Я всегда считал, что именно в период восстановления после аварии у него появились энергия и мотивация, чтобы продолжать выступать и доминировать в автогонках в 2000‑х годах. Не было бы этой аварии – Михаэль, вероятно, ушел бы из спорта гораздо раньше.
Это была странная авария. Отдаленно она напоминала трагедию с Сенной в Имоле, когда бразилец был не в состоянии остановить машину, вылетавшую с трассы. Тогда в результате столкновения со стеной отломился кусок подвески, который и стал причиной смертельной травмы. В случае Шумахера обстоятельства были гораздо благоприятнее, так как в момент аварии он шел на меньшей скорости и врезался в барьер из покрышек, а не в бетонную стену.
По иронии судьбы эта авария ни на что не повлияла, она была совсем не нужна, так как гонку уже остановили из‑за инцидента на стартовом поле. Команда Ferrari пыталась сообщить об этом своим гонщикам по радио, но они не слышали. Они боролись между собой на задней прямой на скорости более 305 км/ч. Шумахер перед стартом ясно дал понять, что ему нужно удержать Хаккинена позади на первых кругах, иначе гонщик McLaren просто уедет от него – настолько темп соперника был выше. Но, провалив старт и выпустив вперед заодно и своего напарника Эдди Ирвайна, Михаэль отчаянно пытался пройти Эдди и броситься в погоню за Хаккиненом. Ирвайн пытался помешать ему, когда они подошли к повороту «Стоув», и затем, когда Шумахер хотел затормозить, тормоза отказали и машина прямиком вылетела с трассы, пересекла гравийную ловушку и впечаталась в покрышки.
За несколько недель до Гран‑при Великобритании произошел случай, послуживший предпосылкой аварии Шумахера. Эдди Ирвайн вступил в очень непростую фазу своей карьеры. Он участвовал в переговорах с компанией Ford, намереваясь перейти из Ferrari в команду Jaguar, которую должны были построить на базе Stewart. Ирвайн просил больших денег, и поэтому параллельно с переговорами ему нужно было доказывать, чего он стоит. На Гран‑при Франции перед Сильверстоуном Ирвайн потерял тридцать пять секунд из‑за того, что команда поставила не те покрышки на его машину. Прорываясь через пелотон, он оказался позади Шумахера, который ехал на пятом месте из‑за проблемы с коробкой передач, а перед немцем был его брат Ральф, который тоже шел гораздо медленнее Ирвайна. Ирландец понимал, что может легко подняться с шестого на четвертое место. Но команда не позволила Ирвайну обогнать Шумахера, поэтому он сидел на хвосте у немца до самого финиша. Эдди и не подозревал тогда, что эти два лишних очка, которые он заработал бы за четвертое место, могли принести ему в конце сезона первый для Ferrari титул чемпиона мира за двадцать лет. Но по сценарию все было задумано иначе.
После гонки Ирвайн видел цитаты из некоторых высказываний Шумахера, который умалял значимость приказов команды и отрицал, что Ирвайна вынудили играть роль второго пилота.
Михаэль говорил: «Эдди всего один раз попросили пропустить меня». Эдди подумал: «Ну, попросили‑то меня всего раз, но я много раз пропускал тебя, не дожидаясь просьбы, потому как знал, что это неминуемо».
Поэтому я решил: «Хорошо, с этого момента я буду ждать, пока попросят». Я обошел Михаэля, как обычно, потому что стартует он из рук вон плохо, у него замедленная реакция, чего люди просто не понимают. В любом случае я оставил ему пространство для маневра и поставил его в такое положение, что, если бы он попытался затормозить позже меня, он не вошел бы в поворот. Я сделал это, и Михаэль заблокировал тормоза, потому что затормозил слишком поздно, убрал ногу с педали, затем снова затормозил. Тогда задний ниппель сломался, и все закончилось переломом ноги. Удар был на скорости менее 160 км/ч, и он не должен был сломать ногу, но, если быть откровенным, машина в том сезоне была не фонтан. В другой раз вообще отвалилось переднее антикрыло, когда машину поднимали. Так что определенные проблемы были.
Мне повезло, что он сломал ногу. Нельзя так говорить, я знаю, но это изменило мою жизнь, потому что тогда я стал номером один».
Шумахер вспоминает:
«Когда я поставил ногу на тормоз, я понял, что произойдет. В жизни есть вещи и похуже, чем врезаться в стену из покрышек. Я попытался выбраться из машины после аварии, но у меня не получалось. Я не мог вытащить ноги из кокпита. Поэтому просто сидел, слушая биение собственного сердца, а оно становилось все тише и тише, как в замедленном воспроизведении, и затем внезапно оборвалось. Вокруг стало темно. Я слышал разговоры медиков, но все они казались очень тихими. Я был действительно напуган, думал, что все кончено».
Шумахер сломал ногу в двух местах. Его увезли в больницу Нортхемптона, где он и был прооперирован. Тем временем гонка продолжалась, и Ирвайн финишировал третьим, позади Култхарда и Хаккинена. На пресс‑конференции после гонки он показал свои истинные эмоции. «Я был единственным гонщиком Ferrari в этой гонке, и я вел машину не так, как всегда. Когда я один, я чувствую себя сильнее, потому что, когда Михаэль в гонке, вся команда сконцентрирована на нем. Я испытал новое для себя чувство ответственности».
Его спросили, как он ощущает себя теперь, когда он – единственная надежда Ferrari на титул. «У меня контракт гонщика номер два, – сказал он. – Если я не буду об этом помнить, меня уволят. Я сделаю все, что команда прикажет мне сделать».
Это был типичный пример несдержанности ирландца. Ральфа Шумахера подобные сантименты не сильно впечатлили. «Ирвайну нужно научиться держать язык за зубами, – сказал он. – Последние несколько недель он только и делает, что хнычет о привилегированном статусе Михаэля, словно у него не было возможности показать, на что он способен. Михаэль всегда был быстрее него. Я бы хотел посоветовать мистеру Ирвайну, чтобы он перестал жаловаться и попробовал хоть раз доказать, чего он стоит на самом деле».
Тем не менее Ирвайн заставил Ferrari задуматься. Ситуация казалась абсурдной. Итальянцы сложили все яйца в одну корзину. Теперь они должны были поддерживать Ирвайна, который за значительно меньшие, чем Шумахер, деньги мог принести команде первый титул за двадцать лет. Ирландец знал, что теперь сидит в лучшей машине. Теперь все было в его руках. Но захочет ли этого Ferrari?
После Сильверстоуна в Маранелло начали принимать глобальные решения. Одним из них было остановить работу над машиной этого года и вместо этого приложить дополнительные усилия к разработке машины 2000 года. Ирвайну дали понять, что команда поддерживает его в борьбе за титул, но до определенной степени.
Ирвайн говорит:
«Уровень поддержки со стороны команды был вполне нормальным. Проблема заключалась в том, что они прекратили работать над болидом того года, решив вплотную заняться модификацией для следующего сезона. В 1999 году мы располагали машиной, которой не дано было победить McLaren, но, как оказалось, мы бы победили их, если бы тогда продолжили испытания в аэродинамической трубе.
Они решили не дорабатывать машину, мол, «у нас нет шансов», и я могу это понять, потому что у нас и в самом деле не было шансов, но затем мы показали пару достойных результатов, у Мики возникли проблемы, и мы включились в борьбу за титул».
Сидя в больничной палате, уставившись на присланный Лукой ди Монтедземоло букет из тридцати пяти алых роз – по одной за каждую победу, Шумахер был невероятно подавлен. Прошло четыре года с тех пор, как он во второй раз вьшграл титул, и теперь ему снова придется ждать еще год. Ни у одного чемпиона в истории не было такого перерыва в середине карьеры. Михаэль сказал, что «настроен вернуться в Ferrari в конце этого сезона». Он не понимал в то время, насколько это трудно.
Шумахер много размышлял об аварии. Ему всегда нужно было объяснить себе, почему произошел тот или иной инцидент, чтобы он мог выбросить его из головы. Инциденты, которым не было объяснений, случались редко, но они западали ему в сознание и продолжали беспокоить.
Например, инцидент в Имоле в 1995 году – когда машину просто‑напросто сорвало с трассы на полусухом асфальте, – ему так и не нашли объяснения. Машина внезапно словно утратила прижимную силу, и Шумахер потерял над ней контроль. Никто не совершал в этом месте подобной ошибки; тем более Михаэлю не свойственно так ошибаться, особенно в условиях изменения дорожного полотна, в которых он всегда преуспевал. Я сделал с ним интервью для телевидения сразу же после того, как он вернулся в боксы, и видно было, что Михаэль озабочен происшедшим и не может сказать, его ли это ошибка. Годы спустя он все еще упоминал о том инциденте как о необъяснимом явлении, которое не выходит у него из головы.
Хотя после Сильверстоуна Михаэля подробно расспросили на предмет того, почему его подвели задние тормоза, авария все еще казалась ему странной, совершенно ненужной. Гонку и без того остановили, а Ирвайн не должен был ставить его в такое положение. Михаэль продолжал думать об аварии и о том, что чувствовал после удара. Через несколько лет после инцидента в Сильверстоуне он рассказал:
«Время от времени я вспоминаю о той аварии. Думаю, что, если подобное случится снова, это будет действительно ужасно. Но при мысли об этом я не еду медленнее. Как гонщик, ты всегда пытаешься найти предел. И чтобы этого достичь, приходится немного переходить черту. Но риски автоспорта можно прогнозировать – по крайней мере я хотел бы в это верить. Я думаю, что всегда смогу оценить степень риска».
Ирвайн не навестил Шумахера в госпитале, но поговорил с ним по телефону, пошутив о том, как сам сломал ногу в детстве, катаясь на скейтборде. Эдди заявил, что навещать Шумахера было бы чистым лицемерием с его стороны; в конечном итоге они оба знали, что авария Михаэля позволила Ирвайну совершить карьерный прорыв.
Чтобы осознать всю степень отчаяния Шумахера, нужно вспомнить о его понимании долга перед командой. Его наняли для того, чтобы он принес им титул, но все его усилия окончились ничем. С годами его мучения из‑за того, что он так этого и не добился, обострялись все больше, и он находился в состоянии крайнего напряжения. Михаэль всегда видел вещи в черно‑белом цвете. Он полностью сфокусировался на своей задаче и никогда бы не простил себе, если бы не смог ее выполнить. Авария в Сильверстоуне несколько поколебала его мировоззрение, но, как оказалось, этот инцидент дал ему силы для последующих семи лет успеха.
Тем временем Шумахеру пришлось выслушать не самые лестные комментарии, в том числе заявление бывшего гонщика Ferrari и любимчика итальянских тиффози Клея Ре‑гаццони, который подверг Шумахера резкой критике,