4.4.1.19.Для обеспечения движения вагона в отсутствие напряжения контактной сети необходимо отключить АВДУ1 и АВДУ2 кнопками, расположенными на левой панели пульта. Педаль безопасности держать нажатой.
Включить выключатель «ДВИЖЕНИЕ ПРИ ОБЕСТОЧКЕ» (SA40), расположенный на дополнительном пульте. Перевести переключатель направления движения в требуемое положение, контроллер водителя в ходовую позицию – вагон придёт в движение.
Для возврата в нормальный режим движения необходимо отключить выключатель «ДВИЖЕНИЕ ПРИ ОБЕСТОЧКЕ» и включить АВДУ1 и АВДУ2.
4.4.1.20. Вместе с аппаратурой тягового асинхронного привода на вагоне устанавливается блок скоростемера с датчиком потребляемой энергии СЭС-650.
4.4.1.20.1. Скоростемер СЭТ-650 предназначен для регистрации на цифровом табло скорости движения вагона, в любом режиме его работы (тяга, выбег, тормоз). Возможно получение другой информации: пройденный путь, время торможения, номера вагона, средний расход энергии.
Комплект измерительного прибора состоит:
- блока датчика БД;
- постоянного магнита М;
- блок датчика энергии;
- блока стыковки БС;
- блока информации БИ.
Блок датчика устанавливается неподвижно на основе ТАД, а постоянный магнит на вращающемся фланце карданного вала тележки с зазором – 10,0 мм.
Блок датчика энергии установлен на крыше вагона. Через датчик проходит провод питающий силовые автоматы АВДУ. Информация, снятая с датчика, передаётся по кабелю в блок согласования, а затем на блок индикации (А36) (рис. 13).
Блоки БС и БИ установлены на центральной панели пульта водителя (рис.13), причём блок БИ с блоком БС связывает магнитное притяжение друг с другом с помощью магнитов.
В режиме работы скоростемер обеспечивает измерение параметров:
- скорость;
- номер вагона;
- пробег;
- замедление;
- индикация регистрации скоростей
- индикация среднего расхода энергии.
Правильность использования скоростемера должна выполняться в соответствии с руководством СЭТ 000.00.00.00 ТО.
4.4.2. Оборудование с асинхронным тяговым приводом ООО “Чергос”.
Комплект оборудования состоит из тягового преобразователя ПТАД.
Преобразователь тяговый ПТАД предназначен для регулирования момента на валу асинхронных тяговых электродвигателей трамвайного вагона. ПТАД обеспечивает безреостатное управление движением трамвайного вагона вперед и назад с плавным изменением ускорения и скорости в интервале напряжений контактной сети от 400 до 720 В в длительном режиме и до 950 В в кратковременном режиме. При автономном ходе (движение при обесточке) минимальное напряжение аккумуляторной батареи – 16 В.
ПТАД предназначен для управления четырьмя тяговыми электродвигателями ТАД21У ТУ3355-120-057908-2000 с суммарной номинальной мощностью не более 240 кВт.
ПТАД состоит из двух полукомплектов (инверторов напряжения), размещенных в отдельных корпусах. Каждый полукомплект обеспечивает управление двигателями одной тележки (два двигателя). Инверторы могут работать совместно или независимо.
Масса не более 160 кг.
По воздействиям механических факторов ПТАД относится к группе условий эксплуатации М 29 по ГОСТ 17516.1.
В состав ПТАД входят:
- преобразователь тяговый (два полукомплекта);
- блок индикации.
В комплект тягового электрооборудования трамвайного вагона кроме ПТАД входят четыре двигателя с датчиками частоты вращения, два однополюсных автоматических выключателя с дистанционным управлением АВДУ для обеспечения функции максимальной токовой защиты, два радиореактора типа ИК-8-ДУ1с суммарной индуктивностью не менее 10мкГн и рабочим током не менее 200 А.
Управление ПТАД осуществляется от контроллера водителя КВК-05, а также с пульта водителя кнопками и переключателями.
Гашение кинетической энергии трамвайного вагона в режиме торможения при отсутствии потребителей в контактной сети осуществляется в тормозных резисторах.
При включении автоматов защиты АЗР F9, F10, F8 и F22 запускается программа управляющего процессора. Производиться програмноаппаратный анализ состояния сигналов датчиков. При отсутствии условий срабатывания защит и при нормальных состояниях блокирующих сигналов формируется сигнал готовности. Начинает работать устройство заряда фильтровой ёмкости, напряжение на фильтровой ёмкости поднимается до 500-600 В и ПТАД готов к подаче высокого напряжения.
Дополнительный пульт (левая секция)
Рис. 14
Включение выключателя “НВЦ” (S31) (рис.14) на пульте управления приводит к включению контактора КМ12 и к появлению на общей шине 130 напряжения 24 В.
Цепь управления вагоном приводится в действие кнопкой “ВКЛ. УПРАВЛ.” (SB8), установленной на пульте водителя (рис.15). Через её замкнувшийся контакт напряжение от АЗР F17, ключ безопасности (SA3) (рис.14) и выбранными органами управления “кабина – задний пост” SA1“КАБИНА” (рис. 14), с провода 224 подаётся на провод 232, а по нему на нормально-замкнутый контакт кулачкового элемента КК4 контроллера водителя, который замкнут только на нулевой позиции.
Этим обеспечивается безопасность управления вагоном, исключающим пуск и включение КВК, если рукоятка контроллера не находится на нулевой позиции.
Левая часть пульта управления
Рис. 15.
Если контакт КК4 замкнут, то при кратковременно нажатой кнопке “ВКЛ. УПРАВЛ.” “SB8” (рис.12) и удерживаемой педали безопасности включается реле К2, размыкая цепь включения рельсового тормоза и устанавливая на самоблокировку цепь реверсор: переключатель “РЕВЕСОР” “SA2” (рис. 15) и реле К3 и К5.
После выбора направления движения переключателем реверса SA2 “РЕВЕРС” (рис. 15), система управления ПТАД приводами тележек выдает разрешение она включение АВДУ. На блоке индикации появляется информация необходимая перед включением автоматов АВДУ.
Нажатием зелёных кнопок “ВКЛ. АВДУ-1” (SB1), “ВКЛ. АВДУ-2” (SB3) (рис. 15) на пульте водителя включаются быстродействующие автоматические выключатели.
Центральная часть пульта управления
Рис. 16.
При поднятом положении токоприёмника и включённых автоматах вспомогательных высоковольтных цепей загорается индикация напряжения сети «KU» светодиод “Н22” (рис. 16), гаснет индикация «БПН» красный светодиод “Н21” (рис. 16) вагон готов к эксплуатации.
При переводе рукоятки контроллера водителя в одно из ходовых положений (Х1, Х2,....Хn) расторможенное состояние механического тормоза контролируется светодиодными индикаторами “МЕХ. ТОРМОЗА” “Н23…Н26” (рис. 16) красного цвета, которые светятся при заторможенном состоянии механических тормозов. Система управления ПТАД формирует плавное во времени нарастание момента двигателей до значения, соответствующего положению контроллера водителя. По достижению заданного значения, момент стабилизируется динамическим регулятором. Вагон разгоняется до скорости обусловленной электромагнитными характеристиками двигателей. Дальнейшее нарастание скорости осуществляется за счет уменьшения вектора потокосцепления ротора до момента, при котором достигается максимальная конструктивная скорость 75 км/ч. При достижении максимальной скорости двигатель автоматически переводится в режим выбега, ПТАД плавно уменьшает момент на валу двигателя и запирается (обесточивается).
Если вагон входит в состояние “БУКСОВАНИЯ” система управления ПТАД автоматически уменьшает момент двигателей до выхода вагона из этого состояния.
Пуск вагона на ход на уклоне не зависит от номера ходовой позиции, т.к. система управления автоматически формирует момент, обеспечивающий надежный пуск без отката в требуемом направлении.
При переводе контроллера водителя в одно из тормозных положений (Т1, Т2,...Тn), осуществляется торможение посредством перевода двигателей в генераторный режим и рекуперации вырабатываемой энергии в сеть или гашения она тормозных резисторах.
Положения (Т1, Т2,...Тn) соответствуют режиму служебного электрического торможения. Позициям с большим номером соответствуют большие моменты.
Торможение вагона электродвигателями выполняется независимо от наличия напряжения контактной сети или независимо от состояния аккумуляторной батареи.
Положение Т8 соответствует режиму экстренного торможения, при котором одновременно и независимо включаются все тормозные системы: электродинамическая, механическая и электромагнитная (рельсовая).
При переходе вагона в состояние “ЮЗ” система управления ПТАД автоматически уменьшает тормозной момент двигателей до выхода вагона из этого состояния.
Перевод контроллера водителя в положение “НЕЙТРАЛЬ” (0) при скорости более 1 км/час реализует режим выбега. В случае уменьшения скорости до 1 км/час системой управления ПТАД автоматически накладывается механический тормоз.
Автономный ход ПТАД обеспечивает от аккумуляторной батареи напряжением 24 В.
В схеме вагона через силовые контакторы КМ5 и КМ6 напряжение 24 В подаётся на ввод ХТ 12 ПТАД.
Напряжение 24 В на обмотки контакторов поступают через блок-контакты АВДУ только тогда, когда АВДУ находится в выключенном состоянии. В цепи отключения АВДУ расположен нормально замкнутый контакт переключателя «ДВИЖЕНИЕ ПРИ ОБЕСТОЧКИ» (SA40) (рис. 14). Включение этого выключателя приводит к отключению АВДУ. Микропроцессор, получив команду на включение автономного хода от выключателя SA40 и сигнал об отключенном состоянии АВДУ выдаёт сигнал на включение цепи обмоток контакторов. Сигнал о включенном состоянии контакторов передаётся в микропроцессор. Микропроцессор снимает ограничение по минимуму напряжения на фильтровой ёмкости – вагон готов к движению.
Отключение режима автономного хода производится выключением SA40. Микропроцессор не выдаёт сигнала удержания АВДУ, пока переключатель находится во включенном состоянии, также как и контакторы КМ5 и КМ6.
Система индикации построена на основе блока индикации графического БИГ-01, который предназначен для отображения информации о состоянии тягового электропривода, ведения статистики отказов, возникших в процессе эксплуатации вагона, подсчета потребленной и рекуперированной энергии, а также для вывода информации о низковольтной сети и скорости движения.
Верхняя панель блока индикации состоит из двух частей. В левой части панели расположен графический дисплей, а в правой клавиатура, кнопки сброса аварийных состояний и громкоговоритель. Правая часть выполнена съёмной, для удобства доступ к разъёмам перепрограммирования, а также для доступа к карте памяти (типа SD или MMS).
При возникновении аварийной ситуации, кнопка сброса аварии начнет мигать с периодичностью два раза в секунду. Система управления приводом запрёт тяговый инвертор и отключит автоматический выключатель. В этом случае нужно сбросить аварию кнопкой “аварии” и включить автоматический выключатель. При трёхкратном срабатывании защиты, кнопка сброса аварии перестанет мигать, и будет гореть постоянно.
4.4.3. На вагоне предусмотрена установка пульта наставника.
Пульт наставника выполнен в виде отдельного съёмного блока и устанавливается на панели правого шкафа пульта при помощи специального крепления. Блок пульта наставника подключается к схеме вагона через разъём ХР7 вместо разъёма ХР7А. Разъём ХР7А обеспечивает соединение питающего провода 226 с проводом 226Б, обеспечивающим питание контроллера водителя на всех ходовых позициях и на тормозных позициях за исключением контактов КК8.
Подключенный блок пульта наставника обеспечивает возможность наставнику брать на себя управление вагоном на тормозных позициях Т1 и Т6, при помощи переключателя SA5. Использовать для торможения рельсовый тормоз кнопкой SB7 “РТ” и в исключительных случаях использовать кнопку SB6 “Отключ. питания”, выполняющую функцию педали безопасности. После использования кнопки SB6 восстановление системы управление возможно только с использованием кнопки SB8 “Управл. Вкл.”.
4.4.4. Высоковольтные вспомогательные цепи содержат:
- цепь реле напряжения КU;
- цепь отопления пассажирского помещения;
- цепь отопления кабины водителя;
- цепь обогрева песочниц;
- цепь преобразователя БПН-215.
- цепь двигателя компрессора.
Каждая высоковольтная вспомогательная цепь от токов короткого замыкания и перегрузки защищается автоматическим выключателем типа ВА21-29Т- Iн -6Iн-У3.
Ток номинальный автомата соответствует рабочему току цепи.
Выключатели автоматические ВА29-21- Iн -6Iн-У3 установлены на стенке шкафа.
Защиту электрооборудования от атмосферных перенапряжений, возникающих в контактной сети от грозовых разрядов, на вагоне выполняет ограничитель напряжения ОПН-П-0,55УТ, установленный на крыше.
Технические параметры ограничителя напряжения ОПН-П-0,55УТ:
Таблица 6
| Наименование параметра | Номинальное значение |
| 1. Номинальное напряжение постоянного тока, В 2. Напряжение, которое может быть ежесуточно приложено к ограничителю: - в течение 21 час в течение 4 час в течение 17 час 3. Остающееся напряжение при импульсном токе с длительностью фронта волны 8 мкс с амплитудой: 300 А, В не более - 3000 А, В не более 4. Пропускная способность ограничителя перенапряжений 20 импульсов тока на волне 1,2/2,5 мс с амплитудой, А | - |
4.4.5. Цепь реле напряжения КU.
Реле напряжения типа РЭВ-821 с катушкой напряжения 110 В.
Катушка реле напряжения включена последовательно с резистором мощностью 75 Вт и сопротивлением 5100 Ом. Нормально замкнутый контакт реле напряжения включен в цепь сигнализации звонка НАЗ, а нормально разомкнутый контакт включён в цепь светодиода «КU»
(Н22) сигнализируя водителю об исчезновении или наличии напряжения в контактной сети, или при проезде вагоном спецчастей контактной сети.
4.4.6. Цепь отопления пассажирского помещения содержит 6 электрокалориферов
СФО-2.
Основные технические данные электрокалорифера обогрева салона СФО-2.
Таблица 7.
| Климатическое исполнение | ГОСТ 14254-90 |
| Степень защиты | IP 20 По ГОСТу 12.2.0070-75 |
| Потребляемая мощность, кВт | 2,0 |
| Напряжение питания ТЭНа, В | 200-30% |
| Температура воздуха на выходе, Сє | 65+5 |
| Напряжение питания вентилятора, В | |
| Частота вращения крыльчатки, об/мин | |
| Производительность вентилятора, не менее, мі/мин | 3,2 |
| Рабочий диапазон температур, Сє | -40 +50 |
| Уровень акустических шумов, не более, ДБ | |
| Масса, кг | |
| Жаростойкое покрытие, Сє |
Двигатель постоянного тока с электронной защитой против обратной полярности.
Для обеспечения длительной работы двигателя его подшипники необходимо смазывать через каждые 4000 часов работы несколькими каплями веретённого или машинного масла.
Включение калориферов салона на обдув осуществляется АЗР «ОТОПЛЕНИЕ САЛОНА» (F53) (рис.4)
Цепь отопления пассажирского помещения включается выключателями “ОТОПЛЕНИЕ САЛОНА 1 и 2” (рис. 4), установленными на пульте водителя.
Электрокалориферы в режиме обогрева образуют две группы, каждая из которых включается индивидуальным контактором КМ2 или КМ3.
Через 5-6 минут калорифер выходит в рабочий режим. Контроль нагрева воздуха на выходе электрокалорифера производится термоконтактом, имеющим нормально-закрытый контакт и находящегося в корпусе электрокалорифера. Термоконтакты группы включёны последовательно с катушкой контактора КМ2 (КМ3) и при перегреве отключают контактор КМ2 (КМ3).
При охлаждении термоконтакта до температуры < 70°С цепь группы отопления пассажирского салона восстанавливается.
Отключение калориферов должно производиться в следующей последовательности:
1. Отключить нагреватели, переведя ручки управления переключателей «ОТОПЛЕНИЕ САЛОНА 1» (S10)и “ОТОПЛЕНИЕ САЛОНА 2” (S11) (рис. 5) в среднее положение.
2. Отключить двигатели вентиляторов через 30-40 секунд, переведя ручки управления переключателей «ОТОПЛЕНИЕ САЛОНА 1» (S10) и «ОТОПЛЕНИЕ САЛОНА 2» (S11) (рис. 5) в вертикальное (крайнее правое) положение.
4.4.7. Цепь отопления кабины водителя содержит два калорифера 12Э353 мощностью 4,5 КВт каждый, с двигателями вентилятора R1G175- AB63- 02 производства Германия, фирмы “ebm MOTOREN VENTILATOREN”, без щеточно-коллекторного узла.
Включение калориферов производится с пульта водителя выключателями: “КАЛОРИФЕРЫ”.
Подачу высокого напряжения на ТЭНы калорифера обеспечивают контакторы КМ4 и КМ7, при включении высоковольтного автомата “F5” (ВА-21-29Т-12У3) «КАЛОРИФЕР».
Калориферы обогрева кабины установлены один в аппаратном отсеке перегородки и один в пульте управления.
Нагрев на корпусе калорифера контролируется нормально замкнутым термоконтактом с температурой включения > 70°С.
Нагрев температуры воздуха со стороны вентиляторов до температуры < 50°С контролирует нормально разомкнутым термоконтакт с контактом, который при температуре выше 50°С не отключает питание электродвигателя вентилятора пока температура нагрева воздуха в зоне вентилятора не снизится ниже 50°С, что защищает электровентилятор от перегрева.
Воздушный поток создаваемый электрокалорифером 12Э353 составляет 380 мі/ч.
От калорифера, размещенного в пульте, тёплый воздух по воздуховодам подаётся в канал верхней панели пульта водителя, откуда через щели выбрасывается на переднее стекло и на два боковых стекла кабины.
Другой калорифер, расположенный в низу перегородки, направляет воздушный поток из-за кресла в сторону ног водителя.
При включении на левой панели пульта переключателей «КАЛОРИФЕРЫ» S13 и SA6 в среднее положение калориферы включаются на обдув.
При включении на левой панели пульта переключателей «КАЛОРИФЕРЫ» S13 и SA6 в горизонтальное (крайнее левое) положение калориферы включаются на обогрев (при включенном высоковольтного автомата F5 «КАЛОРИФЕР»)
На центральной панели пульта загораются светодиоды, сигнализирующие о включенном отоплении кабины.
4.4.8. Цепь обогрева песочниц.
Цепь обогрева песочниц содержит два нагревательных элемента, напряжением 275 В, мощностью 250 Вт. Элементы установлены под бункерами с песком внутри тумб песочных диванов, расположенных в пассажирском помещении.
Включение обогрева песочниц производит водитель выключателем QS1 типа ВУ2-22Б-1, установленным на стенке перегородки со свободным доступом со стороны кабины водителя.
4.4.9. Вагон имеет низковольтное вспомогательное оборудование, работающее от бортовых источников постоянного тока напряжением 24,0 ±6,0 В.
Бортовая низковольтная аппаратура включает:
- бортовой источник питания;
- люминесцентное освещение;
- управление дверьми пассажирского помещения и кабины;
- сигналы поворота;
- фары, стоп-сигналы, габаритные фонари;
- электроуправляемые зеркала обратной видимости с подогревом;
- система ТИС: радиотрансляция, “бегущая строка” и цветовые огни маршрута;
- маршрутные указатели;
- омыватель лобового окна;
- стеклоочиститель;
- освещения подножек.
4.4.10. Низковольтные бортовые источники низковольтного питания постоянного тока напряжением (24,0 ± 6,0)В состоят из параллельно включенных источников:
- аккумуляторная батарея из шести элементов типа ОРТIМА-850S;
- преобразователь напряжения БПН-215С;
Цепи питания потребителей аккумуляторной батареи GВ1 и преобразователя БПН-215 защищаются от тока короткого замыкания плавкими предохранителями: FU1; FU2 – 200А, установленными в шкафу кабины водителя.
Основные технические показатели аккумуляторной батареи модели OPTIMA 850S:
- габариты (длина, ширина, высота) – 245 х 172 х 199 (мм);
- вес 17,7кг;
- номинальное напряжение 12 В;
- резервная ёмкость при постоянном токе 25 А и конечном напряжении 10,5 В 120мин;
- сила разрядного тока при t = -18 є С в течение 30 секунд и конечном напряжении 7,2 В 850 А;
- время саморазряда до 50% ёмкости батареи 250 дней при t = +23 0С;
- внутреннее сопротивление 0,0028 Ом.
4.4.11. Заряд аккумуляторной батареи от блока преобразователя напряжения контролируется блоком контроля зарядки батареи с сигнальным светодиодом Н52 “ЗАРЯД БАТАРЕИ” на центральной панели пульта (рис. 13 или рис. 16). Схема блока контроля зарядки батареи содержит датчик тока LT-300S/SP2 с фильтром и плату управления светодиодом на основе оптрона КР293 К8А. Оптрон срабатывает при наличии сигнала от датчика тока усиленного транзистором Т1. Сигнализация гаснет при наличии тока зарядки более 5 А. При отсутствии тока зарядки светодиод будет светиться красным светом.
4.4.12. Блок преобразования напряжения (БПН – 215С).
Высокое напряжение на преобразователь подаётся включением автоматического выключателя ВА21-29Т-12-6Iн У3 через демпферное сопротивление 1,8±0,2Ом мощностью 600 Вт.
Преобразователь БПН-215С установлен на крыше вагона.
При отказе в работе преобразователя на пульте водителя зажигается светодиодный индикатор Н21 красного цвета.
Охлаждение БПН – воздушное с использованием набегающего потока воздуха при движении вагона, в БПН встроен вентилятор на основе бесколлекторного двигателя постоянного тока.
4.4.13. Основные технические данные и характеристики БПН.
Входное напряжение постоянного тока, В 550 (+350, -170);
Выходное напряжение постоянного тока при
Изменении входного напряжения в пределах от 550 В до 975 В, В 28 (-0,5).
Максимальное значение тока нагрузки, А 200±10%.
4.4.14. Виды защиты БПН.
В БПН имеется защита от перегрева: при достижении температуры 650С БПН отключается, при снижении температуры включается автоматически.
При превышении током нагрузки величины уставки токоограничения БПН переходит в режим стабилизации тока вплоть до режима короткого замыкания в нагрузке. При коротком замыкании (сопротивлении нагрузки менее 0,05 Ом) система БПН переводит его в звонковый режим для сброса потребляемой и выходной мощности. Это исключает возникновение пожароопасных ситуаций при коротких замыканиях в нагрузке.
Обеспе6чивается автоматическое выключение при выходе напряжения контактной сети за границы рабочего диапазона в результате ненадежного контакта токоприемника, перенапряжений или внешних неисправностей с последующим автоматическим (повторным) включением.
Блок преобразования напряжения защищен от пыли и разбрызгиваемой влаги. БПН совершенно не требует технического обслуживания и бесшумен в работе.
4.4.15. БПН-215С подключен параллельно аккумуляторной батареи и обеспечивает питание бортовых потребителей и подзарядку аккумуляторной батареи.
4.4.16. БПН – 215С начинает работать сразу при подаче высокого напряжения с высоковольтного автомата и поднятого токоприёмника.
4.4.17. Люминесцентное освещение пассажирского помещения и кабины водителя выполнено с использованием световой линии.
Конструкция каждого светильника содержит индивидуальный преобразователь постоянного напряжения 24 В в переменное однофазное напряжение 220 В.
Светильники установлены в один ряд в пассажирском помещении и один светильник в кабине водителя. Включение и выключение люминесцентных светильников производится низковольтными автоматами F16 «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА-1» (100% мощности светового потока), F16A «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА-2» (30% мощности светового потока) (рис. 10) и выключателем S21 “ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ” на левой панели пульта водителя (рис. 11).
4.4.18. На вагоне установлена сигнализация отсутствия давления выше 6 МПа в пневмосистеме вагона. Сигнализация содержит датчик давления, запитанный от автомата F11 “Компрессор”, и сигнальный светодиод Н45 “ДАВЛ. ≤ 6МПа” на центральной панели пульта (рис. 13 или рис16). Светодиод светиться при отсутствии давления выше 6 МПа.
4.4.19. На вагоне установлена сигнализация нагрева букс для защиты от непоправимых изменений в подшипниках букс. Термодатчики установлены на 4 буксах каждой тележки и замыкают цепь питания светодиода Н44 “ТЕМПЕР. БУКС” на центральной панели пульта (рис.13 или рис. 16), Термодатчик срабатывает при температуре выше 1000С.
Пульт управления дверьми
Рис. 17.
4.4.20. Управление дверьми пассажирского помещения и кабины водителя построено с использованием комплектов дверного привода производства «CAMOZZI».
Питание на электрические цепи управления дверями подаётся с шины 130 через низковольтный автомат защиты F39 «ДВЕРИ» (рис. 10).
Управление 1…4 дверьми салона осуществляется с помощью кнопок «ДВЕРИ 1, 2, 3, 4» (SB31, SB34, SB38, SB42), «ДВЕРИ 1…4» (SB30) и кнопки «РАЗРЕШЕНИЕ» (SA11). Из пассажирского салона управление дверьми осуществляется с помощью напоручневых кнопок: 1-я дверь – SB33; 2-я дверь – SB35, SB36; 3-я дверь – SB39, SB40; 4-я дверь – SB44. С улицы управление дверьми осуществляется с помощью кнопок, установленных у 2, 3 и 4-й дверей SB37, SB41 и SB45 соответственно.
При отключенной кнопке «РАЗРЕШЕНИЕ» возможно только закрытие дверей пассажирского салона. При нажатии кнопки 1, 2, 3, 4, «ДВЕРИ 1…4», напоручневых или наружных кнопок срабатывает звуковое оповещение НА5 (в перегородке кабины водителя), НА6…НА9 (в ящиках дверного оборудования) и подаётся напряжение на вентиль (вентиля) закрытия.
При включенной кнопке «РАЗРЕШЕНИЕ» на наружных и напоручневых кнопках включается подсветка, включается освещение подножек EL60…EL63 (при включенном переключателе S29 «ГАБАРИТНЫЕ ОГНИ» (рис. 11)). В этом режиме возможно только открытие дверей пассажирского салона. При нажатии кнопки 1, 2, 3, 4, «ДВЕРИ 1…4», напоручневых или наружных кнопок срабатывает звуковое оповещение НА5 и подаётся напряжение на вентиль (вентиля) открытия.
Вагон оборудован “Задним противотуманным огнём” красного цвета, который может быть включен при сильном тумане отдельным автоматом F44 «ПРОТИВОТУМАННАЯ ФАРА» (рис.10).
4.4.21. Вагон оборудован комплектом транспортной информационной системой ТИС.
ТИС включает в себя:
- информационное табло;
- пульт управления;
- микрофон;
- преобразователь;
- информационную панель “бегущую строку”;
- маршрутные цветовые огни;
- четыре громкоговорителя (вмонтированы в световую линию).
С её помощью водитель информирует пассажиров о пути следования вагона, правилах проезда и т.д.
Источником питания ТИС служит бортовая низковольтная сеть с напряжением 24,0 ± 6,0В постоянного тока.
Порядок работы:
- включите преобразователь, при этом на пульте управления включится подсветка кнопок, на индикаторе появится сообщение “Ведомый режим, вставьте маршрутную карту”;
- вставьте в пульт SD-карту с записанным маршрутом. На индикаторе появится сообщение “Маршрут № …”; Автоматически, синхронно с выбором маршрута происходит изменение и выбор комбинации цветовой индикации маршрута.
Объявление остановок производится с помощью кнопки ►;
Переключение остановок без объявления производится при помощи кнопок◄◄ и ►►;
Выбор пути объезда производится кнопкой ↑◄, подтверждение маршрута объезда производится кнопкой ►;
Отмена выбранного объезда производится кнопкой ↑◄;
Выход в меню настроек и переключение в нём производится кнопкой “МЕНЮ”, управление внутри пунктов меню производится кнопками ◄◄ и ►►.
Нормально микрофон отключен от цепи питания контактными кнопки “МИКРОФОН”.
4.4.22. Сигналы поворота предназначены для наружной сигнализации водителям автотранспорта или других транспортных средств о тех или иных изменениях в направлении движения вагона на линии.
Эти изменения сигнализируются мигающими сигналами оранжевого цвета, расположенными на правом и левом борту вагона.
Частоту мигания ламп указателей поворота задаёт электронное реле (А12) РТСП-01Т ООО “Лимикор”. К выходам реле включены сигналы поворота вагона и сигнальный светодиодный индикатор зелёного цвета Н24, установленный на пульте водителя.
Светодиоды закрыты прозрачным отражательным рассеивателем.
Управление сигналами поворота производит водитель трёхпозиционным переключателем SА13 “Указатель поворота” (рис. 13).
Указатели поворота могут работать в двух режимах:
- служебный режим, при котором работают раздельно указатели правого или левого борта, в зависимости от выбранного направления движения;
- аварийный режим – работают указатели поворота обоих бортов одновременно.
Водитель включает аварийный режим работы указателей поворота выключателем S28 “Аварийный сигнал” (рис. 11), установленным на левой панели пульта водителя.
Напряжение питания цепи указателей поворота и реле РТСП-01Т – 28,0 В постоянного тока. Частота мигания ламп – 90 циклов в минуту.
4.4.23. Фары на вагоне использованы автомобильные.
Во всех фарах установлены галогенные лампы накаливания мощностью 50 Вт с напряжением 24,0 В.
Смена ламп и регулировка фар при этом выполняется из кабины водителя, где предусмотрен доступ к фарам. Управление фарами производится переключателем SА6 “ФАРЫ” (рис. 13), включающим фары дальнего света, или фары ближнего света.
Кнопка SВ24 “СИГНАЛИЗАЦИЯ ФАРАМИ” (рис. 13) позволяет подавать световой сигнал встречному транспорту или пешеходам, находящимся на трамвайных путях.
Фонари “стоп-сигналов” сигнализируют попутным транспортным средствам о включении любых тормозных средств вагона. Они установлены на задней торцевой стенке кузова. Арматура фонарей стоп-сигналов закрыта прозрачным рассеивателем и, при включении стоп-сигналов, фонари светятся красным светом.
Стоп-сигналы включаются от срабатывания электрических цепей:
- электродинамический тормоз;
- электромагнитный рельсовый тормоз;
- механический тормоз;
- включение стоп-крана;
- незакрытое состояние пассажирских дверей.
Сигналы от этих цепей включают светодиодный индикатор на пульте водителя Н28 и вызывают срабатывание реле К12, а его контакты включают СТОП-СИГНАЛЫ.
При необходимости выключателем S34 можно выключить цепь сигнализации дверей.
Габаритные огни в тёмное время суток оповещают водителей – участников движения о габаритных размерах трамвая, поскольку габаритные фонари установлены по граничному контуру кузова (по длине и высоте), а также на левом и правом бортах кузова вагона.
Габаритные огни содержат лампы накаливания и светодиодные индикаторы жёлтого цвета, включенные параллельно на напряжение 28,0 В.
Включается цепь габаритных фонарей с пульта управления выключателем S20.
Рис. 18.
На вагоне установлены внешние электроуправляемые зеркала заднего вида класса II модели 391.8201020 ЗАО “Астрофизика - АСМ” г. Москва.
Управление положением оптических элементов электроуправляемых зеркал осуществляется с помощью блока управления (переключателя) смонтированного на правой панели пульта водителя.
Технические характеристики:
- габаритные размеры, мм 410 х 190 х 150
- световые размеры оптического элемента, мм 394 х 174
- радиус кривизны оптического элемента, мм 2000
- мощность потребляемая электроприводом, Вт 6
- диапазон углов поворота оптического элемента зеркала:
- вокруг вертикальной оси, не менее ±10 угл. град.
- вокруг горизонтальной оси, не менее ± 7 угл. град.
- масса, кг 2,7.
4.4.24. Отопление зеркал обратной видимости выполнено плоскими нагревательными элементами, мощностью 40 Вт, напряжением 24 В, установленными в конструкцию зеркала обратной видимости.
Включение обогрева зеркал правого и левого борта производится выключателем S14 “ОБОГРЕВ ЗЕРКАЛ” (рис. 11), расположенным на левой панели пульта водителя.
4.4.25. Маршрутные указатели выполнены с применением плоских прозрачных полос белого цвета. Маршрутные указатели имеют встроенные люминесцентные лампы, обеспечивающие подсветку номера в тёмное время суток.
Маршрутные указатели расположены:
- спереди вагона – в кабине водителя;
- в середине – между второй и третьей дверьми, над нижним краем оконного проёма;
- сзади вагона – на задней площадке пассажирского помещения.
4.4.26. Омыватель лобового окна выполнен с применением автомобильного бачка с насосом на напряжение 24,0 В постоянного тока, марка омывателя 1212.5208 с трубопроводом 122 520 1000-21.
От бачка проложена система трубопроводов с оконечным штуцером, закреплённым на лобовой обшивке передней площадки.
Омыватель включается кнопкой “ОМЫВАТЕЛЬ” SВ28.
Включать омыватель без воды запрещено.
При наличии в ёмкости бачка воды, вода по трубопроводам из штуцеров выбрасывается на лобовое стекло, в зону работы щётки стеклоочистителя.
4.4.27. Стеклоочиститель с рычагом и щёткой типа 87. 52.05.000 на напряжение 24 В постоянного тока.
Рычаг со щеткой стеклоочистителя при работе очищает лобовое стекло от дождевых струй и брызг.
Стеклоочиститель включается в работу трёхпозиционным переключателем SА10 “СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ” с правой панели пульта управления.
Имеется два режима работы с двумя скоростями хода щётки по лобовому стеклу.
4.4.28. Подсветка шкафов пульта включается выключателем S33 “ПОДСВЕТКА ПУЛЬТА” (рис. 11) Цепь подсветки шкафов с аппаратурой пульта содержит лампы накаливания СМ28-10.
4.4.29. Монтаж электропроводки цепей управления, проводов бортовых источников питания, жгута высоковольтных вспомогательных цепей и жгута заземления высоковольтных потребителей, выполнен в кабель-каналах по левой боковине вдоль всего вагона.
Провода силовой цепи тяговых электродвигателей проложены по правому борту в кабель-каналах и вдоль портальных стоек второй и третьей двери салона.
На крыше в кабель-каналах проложены: провода управления блоков БСПТ, силовые провода блока БСПТ, блоков входных реакторов, быстродействующие выключатели QF1, QF2 и тормозных резисторов: Rm и 1Rm2, БПН.
Высоковольтные провода крышевого электрооборудования проложены по правой стороне, а жгуты с проводами управления - по левой
Все жгуты управления, включая подходящие к пульту управления и к ящикам вспомогательных аппаратов, и к ящику тормозной аппаратуры, заканчиваются штепсельными разъёмами.
Все электрические соединения кабелей, имеющих разное направление, но одну точку схемы включения, соединяются на клеммных рейках, установленных в кабине водителя (ХТ1, ХТ2) и в шкафу кабины водителя ХТ4…ХТ10.
Корпуса электрических аппаратов с рабочим напряжением 550 В имеют защитное заземление, обеспечивающее электробезопасность пассажиров и обслуживающего персонала.
Провода, кабели и жгуты в защитных шлангах закреплены к элементам рамы вагона металлическими скобами в резиновой прокладке.
Все низковольтные цепи выполнены по двухпроводной схеме.
Высоковольтные вспомогательные цепи напряжением 550В выполнены с соединением всех проводов заземления потребителей на одном клеммнике заземления высоковольтных потребителей, откуда отдельными проводами клеммник заземления соединяется с клеммными коробками тяговых электродвигателей и от них с заземляющими устройствами осей колёсных пар.
Это обстоятельство упрощает измерение сопротивления изоляции электропроводки относительно корпуса.
Для этого достаточно отключить провода заземления от клеммных коробок, перемычку между низковольтным клеммником заземления и высоковольтным клеммником заземления и также провод, соединяющий клеммник высоковольтного заземления с рамой вагона, а затем произвести измерение мегомметром 1000 В для силовой и высоковольтных цепей. Для низковольтных цепей измерение производиться мегомметром на 500 В.
4.5. Пневматическая система.
4.5.1. Схема монтажная пневматическая принципиальная.
На трамвайном вагоне применяется компрессорная установка 2ВУ-05-0,35/9Трэ, ЭК-4ВМ.
Пневматическая система приводится в рабочее положение при включении