По сообщениям службы корпоративных коммуникаций ОЖД

ОКТЯБРЬСКАЯ МАГИСТРАЛЬ

Экономика и производство

WWW.GUDOK.RU/ZDR/169

ПОД ЗНАКОМ

РАЦИОНАЛИЗАТОР

КАЧЕСТВА

ИДЕЯ

Какизвлечьчеку изтормознойколодки Простое приспособление значительно упрощает трудозатратный техпроцесс

соединить тележку с кузовом

Приспособление, придуманное Денисом Акимовым, применимо для всех типов грузовых и пассажирских вагонов

По сравнению с «традиционным» способом расход времени на демонтаж двух чек тормозных колодок колёсной пары сокращается на 10 мин.

Для здоровья пассажиров

Депо за полярным кругом

У эксплуатируемых на отечественных же­лезных дорогах ло­комотивов, как пра­вило, нет жёсткой связи корпусов с те­лежками. Между тем при ликвидации с по­мощью грузоподъём­ных кранов или гид­равлического обору­дования последствий схода тепловозов и электровозов было бы лучше, чтобы те­лежка была прочно прикреплена к кузову.

Для решения этой задачи начальник вос­становительного по­езда № 4024 (станция Выборг) Дирекции ава-рийно-восстановитель-ных средств Александр Фомин сделал два ра­ционализаторских пред ложения. Их идея продиктована тем, что на участке, который обсуживает ВП № 4024, работают локомотивы с различными конструк­тивными исполнения­ми кузовов и тележек.

Первое изобрете­ние – приспособление для фиксации тележек восьмиосного маневро-

АКТУАЛЬНО

вого тепловоза ТЭМ-7. Его кузов установлен на двух четырёхосных те­лежках, которые состо­ят из двух двухосных тележек, соединённых между собой промежу­точной рамой.

«Приспособление, представляющее собой прямоугольную пла­стину, изготавливается из листовой стали тол­щиной 25 мм, – объяс­няет изобретатель. – Оно имеет отверстие диаметром 55 мм для фиксации на тележке и овальное отверстие размером 55 на 120 мм для фиксации на кузо­ве. Дело в том, что при сходе чаще всего про­исходит смещение те­лежки относительно кузова. Овальное отвер­стие даёт возможность для маневра при фик­сации приспособле­ния на кузове. Для кре­пления используются стальные пальцы».

Однако есть и такие машины, конструкции кузовов которых вклю­чают в себя хребтовую балку, – ответствен­ный узел рамы тепло­воза. «При креплении

тележек к корпусам локомотивов, имею­щих хребтовую балку, не всегда есть возмож­ность использовать кронштейны на кузо­ве для фиксации та­кого приспособления, как я предложил при­менить в ТЭМ-7, – гово­рит Александр Фомин. – Речь идёт, например, о тепловозах ТЭМ-2 и М-62У. Здесь требуется другое решение. При­способление, которое изготавливается из ли­стовой стали толщи­ной 40 мм, имеет спе­циальный вырез для установки на хребто­вую балку. Фиксация осуществляется при по­мощи винтового зажи­ма. К приспособлению приварены крючки или кольца для фикса­ции цепи».

По словам Фомина, его изобретения упро­щают ликвидацию по­следствий сходов, сни­жают время аварий­но-восстановительных работ. А это особен­но важно на участках с интенсивным движе­нием поездов.

Давид Генкин

Начальник восстановительного поез­да № 4063 станции Бабаево Дирекции аварийно-восстановительных средств Денис Акимов изобрёл приспособле­ние для извлечения чеки тормозной колодки вагона.

При движении поездов нельзя исклю­чать ситуации, когда из-за неисправно­сти колёсной пары – заклинивание, по­ломка буксового узла – состав останавли­вают.

Есть разные способы устранения этой неполадки. Один из них – использование аварийной тележки.

«По технологии монтаж тележки тре­бует снятия тормозной колодки, которая крепится к тормозному башмаку при по­мощи специального стержня, или чеки, – говорит изобретатель. – Случается, что в результате воздействия атмосферных фак­торов чека «прикипает» к тормозной ко­лодке и извлечь её бывает довольно труд­но. На это уходит много времени, нужны разные инструменты – молоток, слесар­ная монтажка и т.п. Причём демонти­ровать нужно две чеки. Я разработал кон­струкцию приспособления, которое объе­диняет в себе эти инструменты».

Изделие состоит из стального штока, на концах которого имеются два захвата. Один в форме конуса, другой – в форме гайки с внутренней резьбой. Между ними расположена гиря, которая переме­щается по штоку.

«Устройство работает следующим обра­зом, – объясняет Денис Акимов. – При по­мощи захвата в форме конуса чека подни­мается на 1,5–2 см. Затем работник пере­ворачивает устройство, используя гайку и шток, крепко зажимает чеку. После чего берётся рукой за гирю и делает несколько резких движений вверх до полного извле­чения чеки».

Приспособление применимо для всех типов грузовых и пассажирских вагонов.

В заключении, подписанном главным инженером Дирекции аварийно-восста­новительных средств Маратом Садыко-вым, говорится, что «предложение автора содержит техническое решение, является рационализаторским, так как его внедре-

ДАТА

ние позволит сократить время, облегчить трудоёмкий процесс, повысить произво­дительность при демонтаже чеки».

Сегодня в распоряжении работников восстановительного поезда № 4063 име­ется три таких устройства. По словам

изобретателя, они сделаны на токарном станке из подручных материалов. Изго­товление одного устройства занимает ра­бочий день.

Годовой экономический эффект от вне­дрения этого изобретения составляет

86,5 тыс. руб. В основу расчёта положе­но то обстоятельство, что по сравнению с «традиционным» способом – примене­ние двух и более инструментов – расход времени на демонтаж двух чек тормоз­ных колодок колёсной пары сокращается

на 10 мин. Кстати, на участке, который обслуживает ВП-4063, движение очень интенсивное: за сутки проходит 16 пас­сажирских, 4 пригородных и 90 грузовых составов.

Давид Генкин

 

 

В рамках реализации ком­плекса профилактических мер в поездах продолжают обеспе­чиваться усиленные противо-эпидемиологические меро­приятия.

Скоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка» после каждого рейса проходят обязательную сани­тарную обработку с применени­ем обеззараживающих моющих средств, активных в отношении

вирусов и абсолютно безопас­ных для здоровья человека. По­вышенное внимание уделяется зонам и предметам интерьера, с которыми регулярно контакти­руют пассажиры (дверные ручки, подлокотники, столики, кнопки вызова проводника и т. п.).

Обслуживание пассажиров в вагонах-бистро поезда «Сапсан» осуществляется с соблюдением всех рекомендованных мер без­опасности: на каждом столи-

ке расставлены антисептики, у бара размещён бесконтактный санитайзер, к каждому заказу предоставляется дезинфициру­ющая салфетка. Также пассажир может воспользоваться заказом блюда к месту в Медиацентере поезда «Сапсан» или у стюарда мобильного бара.

Кроме того, «Сапсаны» и «Лас­точки» оснащены климатиче­скими установками, обеспечи­вающими поддержание безопас­ной воздушной среды в салонах. Это происходит за счёт ультра­фиолетовых ламп, установлен­ных под крышей вагона. Они аб­солютно безопасны для пассажи­ров и скрыты от их глаз.

Во всех поездах дальнего сле­дования проводится термомет­рия пассажиров. Если кто-то из пассажиров в пути почувству­ет недомогание, а температура будет повышена, на ближайшей станции к нему пригласят меди­цинских работников.

По сообщениям службы корпоративных коммуникаций ОЖД

В ЭТОТ б ЕН ь 105 ЛЕТ НАЗА, 23 ОКТЯБРЯ 1915 ГОДА, аад ­ РАЗОВАНО ЛКОодИбыло об о

К аовано лок.

Это первое и самое большое ло­комотивное депо за полярным кругом. Уже через год после ос­нования парк предприятия включал 11 паровозов серии Т и 44 паровоза серии Х с индек­сом М, что означало Мурман­ские. Сегодня парк эксплуата­ционного депо (ТЧЭ-5) насчи­тывает 166 грузовых электрово­зов (136 - 2ЭС5К и 30 - 3ЭС5К) и 42 пассажирских электровозов ЭП1. Эксплуатируются тепло­возы 2ТЭ116у, М62, ТЭМ18ДМ, ТЭМ7. В ТЧЭ-5 трудится 828 че­ловек, 740 работников форми­руют 419 локомотивных бригад. Основное направление работы депо - грузовые перевозки, при этом есть и пассажирское и при­городное движение.

Среди работников локомотив­ных бригад 182 «универсала», которые могут эксплуатировать и электровозы, и тепловозы, 110 ма­шинистов, работающих на локо­мотивах «в одно лицо», что по­зволило значительно увеличить производительность труда. К ним предъявлены повышенные тре­бования по соблюдению безопас­ности движения, и они обладают самым высоким уровнем культу­ры безопасности в депо.

Участки обслуживания ТЧЭ-5 находятся в разных сторонах: по­езда идут на Мурманск, Кемь, Ковдор, Алакуртти. Предприя тие обеспечивает маневровое дви­жение на станциях Кандалак­ша, Ковдор, Апатиты и Лоухи. С 12 октября этого года электрово­зы ЭП20 перевозят двухэтажные пассажирские поезда из Мур­манска в Санкт-Петербург.

Помимо пассажирских элек­тровозов в депо эксплуатируются электропоезда ЭД9М по маршру­ту Лоухи – Кандалакша – Апати­ты. В перспективе рассматрива­ется удлинение плеч обслужива­ния от Кандалакши до Беломор-ска, увеличение пропускной способности до Мурманского морского торгового порта и но­вого порта Лавна. Пока смеж­ные службы модернизируют ин­фраструктуру, идёт подготов­ка и обучение работников. Парк новых электровозов 2(3)ЭС5К уже готов к увеличению грузопере­возок. Для организации ремон­та новых серий третий год ведёт­ся капитальный ремонт зданий (уже готовы два цеха), поставле­но 13 единиц нового технологи­ческого оборудования (14 единиц в плане поставки на 2020 год).

Депо комплексно обновляется, все работники видят это и с пер­спективой смотрят в будущее. По словам начальника депо Мак­сима Фёдорова именно люди –

главный капитал предприятия: «Наше предприятие – кузница кадров. Наибольшего карьерного роста добился Анатолий Зайцев, став министром путей сообще­ния. Заместителями начальни­ка ОЖД были работники нашего депо Михаил Кот, Николай Сус­лов, Владимир Филиппов. Также дирекцию тяги и ремонта тягово­го подвижного состава ОЖД в раз­ные годы возглавляли работники локомотивного депо Кандалак­ша Алексей Лебедев, Андрей Яр-чевский. Это далеко не полный перечень работников, которыми мы гордимся, и на которых рав­няется наше молодое поколение железнодорожников» – подчерк­нул Максим Николаевич.

Коллектив предприятия за по­следние годы помолодел: почти половина работников здесь не старше 35 лет. Меняется подход к работе и обучению, каждый год в ТЧЭ-5 внедряются новые цифровые технологии: микро­процессорные системы управле­ния локомотивов, виртуальная автосцепка локомотива, много­функциональные электронные карты, система дистанционно­го обучения, сервисный портал работника, электронная систе­ма документооборота. Здесь уве­рены, что за такими технологи­ями – будущее железной дороги и всей страны.

Алексей Николаев