N= 
*mподач
19. Порядок согласования заявки на перевозку экспортных грузов на уровне дороги
Общие положения поэтапного согласования перевозок
Первый этап - предварительное согласование возможности, способа и условий перевозки грузов на основе представленной грузоотправителем (его уполномоченным представителем) или проектной организацией заявки с приложением необходимых материалов.
Второй этап - согласование железнодорожными администрациями (железными дорогами) технической документации на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов (чертежей и расчетов размещения и крепления грузов на подвижном составе).
Третий этап - окончательное согласование технической документации на перевозку грузов Департаментом управления перевозками МПС России.
20. Порядок согласования заявки в Минтрансе
23. Построение функций принадлежности на основе парных сравнений
Исходной информацией для построения функций принадлежности являются экспертные парные сравнения. Для каждой пары элементов универсального множества эксперт оценивает преимущество одного элемента над другим по отношению к свойству нечеткого множества. Парные сравнения удобно представлять следующей матрицей:
Матрица парных сравнений:
Матрица парных сравнений – обратно симметричная. Диагональ состоит из единиц. Элементы матрицы 
определяются по шкале относительной важности.
Шкала относительной важности:
Если элемент 
превосходит элемент 
, то в строку i столбец j заносится целое число, а в строку j, столбец i заносится обратное к нему число.
Основная проблема заполнения матрицы парных сравнений – обеспечение транзитивности суждений.
Если 
то суждения не транзитивны, матрица не согласована.
Вычисление коэффициентов важности элементов по матрице парных сравнений: 
Индекс согласованности: 
где 
– максимальное собственное число матрицы, n – размер матрицы (число сравниваемых элементов).
Отношение согласованности: ОС=ИС/К.
Средние значения согласованности случайных матриц:
Критерий согласованности матрицы парных сравнений: 
Если ОС>0,1 – матрица не согласована.
29. Определение «Интермодальные перевозки»
Интермодальные перевозки – это использование двух и более видов различных транспортных средств во время перевозки негабаритных грузов в одной и той же грузовой единице (например, в контейнере) или автотранспортном средстве без перегрузки негабаритных грузов при смене транспортного средства. Например, негабаритный груз в контейнере доставляется на автотранспорте, а потом этот контейнер перегружается на корабль. Интермодальные перевозки называют также мультимодальными, смешанными или комбинированными. Специфика таких негабаритных перевозок заключается в том, что совершаются они по единому перевозочному документу. Ответственность за проведение перевозки негабаритных грузов возлагается на одного оператора интермодальной сети или на транспортную компанию, осуществляющую интермодальные перевозки. Оператор выступает гарантом и организует взаимодействия всех звеньев в перевозке негабаритных грузов.
Кроме использования различного вида транспорта, интермодальные перевозки предполагают пересечение границы. Поэтому данная разновидность негабаритных перевозок тесно связана с международными и трансконтинентальными перевозками. Фундаментом успешного действия транспортной системы можно назвать информационное обеспечение процесса перевозки негабаритных грузов. Для того чтобы контролировать интермодальные перевозки используются логистические информационные системы, позволяющие управлять всем процессом перевозки. На сегодняшний день информационные системы дают возможность осуществлять планирование, управление и контроль всего процесса перевозки негабаритных грузов в режиме реального времени.
30. Роль и ответственность оператора смешанной перевозки
Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.
Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор, выполняющий функции экспедитора и перевозчика. Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора. Таким образом, при смешанной перевозке правоотношения между грузовладельцем и перевозчиками не возникают. В этом состоит основное отличие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Наконец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность оператора определяется единообразно (в основном только за вину).
Основными международно-правовыми документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г., Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БИМКО, МТП, ФИАТА и других международных неправительственных организаций.
Оператор смешанной перевозки принимает на себя обязательство выполнить или обеспечить выполнение всех действий, необходимых для доставки и вручения груза
Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает согласно ст. 14 Конвенции период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Груз считается находящимся в ведении оператора смешанной перевозки:
- с момента, когда он принял груз от:
a) грузоотправителя или лица, действующего от его имени, или
b) какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу закона или правил, подлежащих применению в месте принятия груза в его ведение, груз должен быть передан для перевозки;
- до момента, когда он выдал груз:
a) путем вручения груза грузополучателю, или
b) в случае, когда грузополучатель не принимает груз от оператора смешанной перевозки, - путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законом или обычаем данной отрасли торговли, применимыми в месте выдачи груза, или
c) путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применимых в месте выдачи груза, должен быть передан груз.
В соответствии со ст. 15 Конвенции оператор смешанной перевозки несет ответственность за действия и упущения его служащих или агентов, если такой служащий или агент действует в пределах его служебных обязанностей, или любого другого лица, услугами которого он пользуется для исполнения договора смешанной перевозки, если такое лицо действует при исполнении договора, как если бы такие действия и упущения были совершены им самим.
Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в ст. 14, если только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие или агенты или любое другое лицо, упомянутое в ст. 15, приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.
Задержка в доставке имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения - в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого оператора смешанной перевозки с учетом конкретных обстоятельств. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, определенного в соответствии с соглашением сторон, то лицо, управомоченное заявить требование, может считать груз утраченным.
В тех случаях, когда вина оператора смешанной перевозки, его служащих или агентов или любого другого лица, упомянутого в ст. 15, сочетаются с другой причиной возникновения утраты, повреждения или задержки в доставке, оператор смешанной перевозки несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка в доставке обусловлены такой виной или небрежностью, при условии что оператор смешанной перевозки докажет размер утраты, степень повреждения или задержки в доставке, которые не обусловлены виной с его стороны.
32. Элементы технических средств при организации контейнерных перевозок
Главным элементом технических средств в контейнерной ТТС является контейнер, который определяется как единица транспортного оборудования объемом не менее одного куб.метра, многократно используемая для перевозки и временного хранения грузов и имеющая приспособления для ее перемещения механизированными установками при перегрузочных и складских операциях. Наиболее распространены в мире универсальные контейнеры, которые подразделяются на три группы: крупнотоннажные – массой брутто 10 т. и более, среднетоннажные (2,5-5 т.) и малотоннажные (0,6-1,25 т.). Кроме универсальных, применяются также специальные контейнеры, среди которых разборные, складывающиеся, разовые, а также контейнеры для сыпучих, наливных, скоропортящихся грузов и т.п.
Другим важным элементом технических средств контейнерной ТТС является подвижной состав транспорта, к которому относятся железнодорожные вагоны, суда, автотягачи и автоприцепы. В качестве железнодорожного подвижного состава используются полувагоны, универсальные и специализированные платформы, саморазгружающиеся контейнерные платформы. Последние оборудованы поворотным устройством и предназначены для бескрановой установки и снятия крупнотоннажных контейнеров по схеме автоприцеп – платформа. Морские и речные суда, используемые для контейнерных перевозок – это суда универсальные, суда-площадки и суда-контейнеровозы. Универсальные суда применяются при сравнительно небольших контейнеропотоках, с частичной или полной загрузкой их контейнерами. Аналогично используются суда-площадки. И в том и другом случаях перевозка неэффективна, так как на этих судах контейнеры, как правило, могут устанавливаться только в один ряд. Более целесообразно использовать контейнеровозы – специализированные суда с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Контейнеровозы бывают океанские, фидерные морские и речные. Все они позволяют устанавливать контейнеры в несколько ярусов по высоте. На автотранспорте подвижным составом для перевозки контейнеров являются автотягачи, прицепы и полуприцепы.
Третьим элементом материальной базы контейнерной ТТС служит перегрузочное хозяйство, куда относятся перегрузочные пути и площадки, причалы, механизация (железнодорожные и автомобильные краны, портальные краны, перегружатели, контейнероукладчики и т.п.). При небольших объемах перевозок погрузка, выгрузка и перевалка контейнеров производится, как правило, на грузовых площадках, предназначенных для переработки генеральных грузов. Развитие контейнерных перевозок в мире потребовало создания специальных комплексов для операций с контейнерами. Они, наряду с перегрузочными операциями, выполняют также экспедиционное обслуживание, контроль за продвижением контейнеров, таможенные операции, санитарно-карантийный контроль и другие функции. Такие комплексы получили название контейнерных терминалов. Наиболее крупными терминалами в мире располагают: Гонконг с объемом переработки около 16 млн. в год контейнеров в 20-ти футовом эквиваленте, Италия (более 2-х млн.), Испания (2 млн.). Крупные терминалы оснащаются электронными средствами контроля за перемещением и укладкой контейнеров, формированием отправок.
33. Эффективность контейнерных перевозок
Эффективность контейнерной ТТС заключается главным образом в сокращении времени обработки подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями. Несколько меньшая выгода от контейнерных перевозок получается у грузовладельцев, поскольку в их обязанности входит затаривание и разгрузка контейнеров, что требует дополнительных затрат, которые, впрочем, в значительной степени компенсируются экономией на таре и упаковке. Что касается перевозчиков, то для них эффект от контейнерных перевозок создается за счет снижения стоянок подвижного состава под грузовыми операциями и повышения степени сохранности грузов при перевозке, однако некоторое снижение эффективности происходит за счет недоиспользования грузоподъемности подвижного состава из-за веса самих контейнеров и необходимости перевозки порожних контейнеров в незагруженных направлениях.
34 Элементы технических средств паромных перевозок и эффективность паромных перевозок
Паромная ТТС, которая по сути представляет из себя целое семейство технологических систем, которые выполняют железнодорожно-водные и водно-автомобильные перевозки. Наибольший интерес с точки зрения перспектив развития смешанных перевозок и изучения современных транспортных технологий представляет железнодорожно-водная паромная ТТС, чаще называемая просто железнодорожной паромной переправой.
В состав железнодорожной паромной ТТС входят суда-паромы, береговые устройства для подачи на паром и вывода с парома подвижного состава, подъездные железнодорожные пути, а также береговые площадки и железнодорожные пути для накапливания вагонов и их формирования для подачи на паромы. Состав и характер технологических операций паромной ТТС зависит от типа береговых устройств и конструкции паромов, а также от параметров акватории. Основные технологические схемы в начальных и конечных пунктах обработки паромов бывают следующих типов:
а\ непосредственная закатка (выкатка) вагонов с берега на магистральный паром (с парома на берег);
б\ использование фидерного средства для доставки вагонов к борту (от борта) парома.
На борту парома для расстановки вагонов по палубам используется либо закатка (выкатка) их непосредственно по аппарелям, либо лифтовая система.
Оценка эффективности железнодорожных паромных ТТС должна рассматриваться по отношению к таким альтернативным способам сообщения как:
- перевозка в смешанном железнодорожно-морском сообщении с двумя перевалками (с железной дороги на морские суда и из морских судов снова на железнодорожный транспорт после преодоления морского участка пути);
- перевозка в прямом железнодорожном сообщении в обход морского пути, где это возможно осуществить.
Отсюда следует, что эффект от железнодорожной паромной ТТС возникает за счет:
а\ ускорения доставки грузов;
б\ сокращения простоев судов и вагонов ввиду отсутствия перегрузочных операций на стыке сухопутных и морских путей;
в\ экономии затрат на перевалку грузов из-за ее отсутствия;
г\ повышения сохранности грузов;
д\ упрощения коммерческих операций при передаче груза с одного вида транспорта на другой.
Исходя из мировой практики паромных переправ, считается, что они дают наибольший эффект при расстоянии по морю не менее 1000 км. Кроме того, паромной системе присущ ряд недостатков, в том числе:
- значительное (почти в 2 раза) снижение полезной загрузки парома по сравнению с судами такой же грузоподъемности из-за большого веса перевозимой вместе с грузом тары (вагонов);
- повышенная строительная стоимость паромов по сравнению с обычными судами;
- крупные дополнительные капитальные вложения в береговое хозяйство в пунктах обработки паромов (системы накопления и подачи подвижного состава на берегу, подъемно-сопрягающие устройства, гидротехнические сооружения).
35. Элементы технических средств лихтерных перевозок. Преимущества и недостатки
Лихтеровоз — специализированное судно для перевозки груза в лихтерах или баржах, контейнерах., лихеровозный способ перевозки, или лихтеровозная ТТС, в определенной степени является разновидностью бесперевалочного способа, но имеет и существенные отличия: во-первых, налицо оригинальная технология перевозки грузов (лихтеры на борту морского судна), во-вторых, его нельзя назвать в полной мере бесперевалочным, поскольку лихтеры, представляющие собой по сути укрупненные грузовые единицы (УГЕ), передаются с моря на реку и обратно путем их подъема на борт и спуска на воду, а это своего рода перевалка, только не груза россыпью, а груза в УГЕ.
Кроме лихтеровоза, техническими средствами лихтеровозной ТТС являются лихтеры, а также речные суда-толкачи для доставки лихтеров по реке, рейдовые толкачи и носовые приставки для формирования речных составов из лихтеров.
По сравнению с морскими судами, лихтеровозным транспортно-технологическим системам присущи следующие преимущества:
1. Сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта.
2. Более высокая оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения.
3. Большая грузоподъемность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, т.к. исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу.
Лихтеровозные системы позволяют:
- обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;
- одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;
- выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов. Это преимущество особенно ценно для развивающихся стран, имеющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;
- рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновременно на причалах нескольких портов;
- сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;
- снизить страховые ставки и портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;
- упростить перевозочную документацию и взаиморасчеты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.
Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы являются:
1. Неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70 %) за счет собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на лихте-ровозе.
2. Значительно большие, по сравнению с традиционными системами, капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств (лихтеровоза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства и др.).
3. Малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравниваемых направлениях, приводит к увеличению себестоимости доставки грузов и снижению пропускной способности судопропускных сооружений.
4. Необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров.
5. Низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкаемого состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти в 2 раза.
Составы из лихтеров являются «тяжелыми» с гидродинамической точки зрения, и при транспортировке их по сравнению с обычными баржами, эксплуатируемыми на внутренних водных путях в России, требуют больших энергозатрат на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные обводы, составы из них оказывают большое сопротивление воде при движении и, следовательно, их скорость мала. Это диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы. Кроме того, толкание барж-лихтеров таких конструкций затруднительно при наличии крупных водохранилищ на реках Волге, Дону, Каме. Дополнительные трудности вызывает прекращение речной навигации в зимнее время, в результате чего возникает проблема использования лихтеровозов в межнавигационный период. К тому же загрузка и разгрузка судна-лихтеровоза весьма чувствительна к ветро-волновому режиму (при волне более 0,3 м работа становится небезопасной).
36. Определение контрейлерных перевозок. Преимущества и недостатки
Контрейлерные перевозки – комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесных неделимых грузов) или съемных кузовов на железнодорожной платформе.
Преимущества использования такого типа грузовых перевозок очевидны: они позволяют организовать перевозку, сочетая высокую маневренность и скорость автомобилей с безопасностью и независимостью от погоды железной дороги. При этом достигается разгрузка автомобильных магистралей, тем самым снижается уровень аварийности и степень разрушения дорожного полотна. Но основной причиной такой популярности контрейлерных перевозок на западе является их высокая экологичность. В сравнении с автомобильным транспортом, такой тип перевозки наносит не столь значительный вред природе.
Недостатки такой транспортировки является низкая эффективность использования грузоподъемности ж/д транспорта. Это обуславливается тем, что кроме груза, необходимо перевозить и сам прицеп или автомобиль.
Ролкерная система («Ро-Ро») – перевозка грузов на судах, обеспечивающих горизонтальную погрузку-выгрузку, предназначенная для самоходной техники, крупногабаритных тяжеловесных грузов с погрузкой-
выгрузкой методом наката или своим ходом на транспортном средстве, либо с использованием автопогрузчика. Большим достоинством ролкерной
системы является тот факт, что эта технология не требует механизированного причала.