Схемы тормозного оборудования и применяемые в ней типовые тормозные приборы выбирают в зависимости от назначения тягового подвижного состава. На ТПС последних лет постройки применяют унифицированные схемы тормозного оборудования тягового подвижного состава, в которых предусмотрено улучшение работы пневматического тормоза сокращением времени наполнения тормозных цилиндров и автоматическое торможение в случае саморасцепа секций локомотива. На локомотивах и МВПС для удобства компоновки и взаимозаменяемости применяют унифицированные тормозные приборы.
Пневматические схемы локомотивов и МВПС принципиально одинаковы и отличаются только наличием тех или иных тормозных приборов в зависимости от назначения и особенностей конструктивного исполнения тягового подвижного состава: грузовые и пассажирские локомотивы с рекуперативным или с реостатным торможением, маневровые тепловозы, моторвагонный подвижной состав (рис. 2.9, 2.10, 2.11).
Рис. 2.9. Общая структурная схема тормозного оборудования локомотивов при работе крана машиниста вспомогательного тормоза локомотива как повторителя
К - компрессор, НМ - напорная магистраль, ГР - главные резервуары, КВТ - кран вспомогательного тормоза локомотива, МВТ - магистраль вспомогательного тормоза, ТЦ- тормозной цилиндр, КМ - кран машиниста, ТМ - тормозная магистраль ВР - воздухораспределитель, ИМ - импульсная магистраль, ЗР - запасной резервуар, ВПО - вспомогательное пневматическое оборудование
Действие схемы:
К→НМ→ГР→ПМ:
ПМ→КВТ→МВТ→ТЦ (торможение КВТ);
ПМ→КМ→ТМ→ВР→ЗР (зарядка);
ТМ→КМ→АТ, ЗР→ВР→ИМ→КВТ→МВТ→ТЦ (торможение);
ПМ→ВПО.
Рис. 2.10. Общая структурная схема тормозного оборудования локомотивов при работе крана машиниста вспомогательного тормоза локомотива по независимой схеме
ПК - переключательный клапан
Действие схемы:
К→НМ→ГР→ПМ:
ПМ→КВТ→МВТ→ПК→ТЦ (торможение КВТ);
ПМ→КМ→ТМ→ВР→ЗР (зарядка);
ТМ→КМ→АТ, ЗР→ВР→ПК→ТЦ (торможение);
ПМ→ВПО.
Рис. 2.11. Общая структурная схема тормозного оборудования МВПС (головной вагон)
Пневматическая схема МВПС:
К→НМ→ГР→ПМ:
ПМ→КМ→ТМ→ВР→ЗР (зарядка);
ТМ→КМ→АТ, ЗР→ВР→ТЦ (торможение);
ПМ→ВПО.
В настоящее время применяют краны машиниста с дистанционным управлением и блочную компоновку пневматических приборов управления тормозами и вспомогательными пневматическими приборами. На алюминиевых плитах, в которых сформированы пневматические каналы, устанавливаются пневматические и электропневматические приборы. Использование тормозного оборудования в виде блоков удобно для монтажа на локомотиве и обслуживания в эксплуатации. Пневматическую связь между приборами осуществляют каналы, сформированные внутри панели. Чтобы обеспечивались внешние электрические связи, на панелях устанавливаются электрические разъемы. Воздух от магистралей подводится к нижней части или боковым поверхностям исполнительных блоков. Это позволяет устанавливать их так, чтобы рационально использовалось пространство машинного отделения на локомотиве (рис. 2.11).
Рис. 2.11. Общая структурная схема тормозного оборудования локомотивов с краном дистанционного управления 130 и блочной компоновкой пневматических приборов управления тормозами
УПУ - унифицированный пульт управления, КРУ - кран резервного управления, ВЦУ - выключатель цепей управления, ПМ - питательная магистраль, ТМ - тормозная магистраль, МВТ - магистраль вспомогательного тормоза, КАЭТ - клапан аварийной экстренного торможения, КУ - кран управления 215 вспомогательным тормозом локомотива, ККМ - контроллер крана машиниста 130, БВР - блок воздухораспределителя, БТО - блок тормозного оборудования, БЭПП - блок электропневматических приборов, ИЧ - исполнительная часть 224 вспомогательного тормоза, ВКУ - винтовая компрессорная установка, ГР - главные резервуары, УР - уравнительный резервуар, Ред - редуктор, ВПО - вспомогательное пневматическое оборудование
Пневматическая схема локомотива с краном дистанционного управления 130 и блочной компоновкой пневматических приборов управления тормозами:
ВКУ→ГР→ПМ:
ПМ→КУ→ИЧ→БЭПП→БТО→ТЦ (торможение КВТЛ),
ПМ→БЭПП→КРУ→ВЦУ→ТМ→КАЭТ→БТО→БВР (зарядка);
ККМ→БЭПП→БВР→БТО,
ПР→БТО→ТЦ (торможение);
ПМ→Ред→ВПО.