В начале июня я совершил свой первый полет на новом реактивном самолете «Локхид F‑80». Это был одномоторный истребитель, с самого начала предназначенный для реактивного двигателя. В течение нескольких недель я наблюдал, как летают на нем другие пилоты, и беседовал с ними о его летных качествах. Я даже влезал в кабину и запускал двигатель. Таким образом, когда пришло время летать на нем, я знал – этот самолет лучше, чем все другие новые самолеты.
Выпускал меня капитан Мартин Смит, который позднее разбился на F‑80 в Райт‑Филде. Он проверил меня в кабине и убедился, что я знаю самолет. Я запустил двигатель, и он разрешил мне лететь. Механик убрал трап, и я закрыл фонарь кабины. Затем я установил по радио связь с командным пунктом, а затем, получив разрешение на взлет, вырулил на старт и взлетел.
Хотя я тщательно изучил летные данные F‑80, тем не менее все‑таки не ожидал, что самолет покажет такие исключительные летные качества. Когда самолет оторвался от земли, я убрал шасси и выровнял его, чтобы набрать скорость для подъема. Быстрый небольшой истребитель набрал скорость почти автоматически. Не прошло и одной минуты, а указатель скорости уже показывал более 720 км/час. Это произвело на меня большое впечатление, так как я почти никогда не летал на такой скорости, особенно в горизонтальном полете.
Я слегка потянул ручку на себя, чтобы набрать высоту, и взял курс на север. Наслаждаясь новым ощущением легкости стремительного полета, я несколько минут набирал высоту, забыв обо всем. Очнувшись, я огляделся и увидел внизу незнакомую местность. Взглянув на приборы, я сообразил, что Райт‑Филд был от меня уже на расстоянии 240 км. С неохотой я начал разворачиваться. Мне так было приятно чувство свободного, ничем не сдерживаемого полета. Увидев аэродром, я уменьшил скорость самолета до критической и начал пробовать, как он ведет себя на этом режиме. Затем я сделал несколько фигур высшего пилотажа и несколько раз спикировал. Самолет был очень чувствителен и прекрасно слушался рулей. Это был совершенно новый вид полета, о котором я и не мечтал. Через час с лишним горючее на самолете почти кончилось и я сел, испытывая чувство радостного волнения после первого полета на F‑80.
Я понимал, что это – только начало и что новые реактивные самолеты, которые создаются авиационными заводами, будут летать на еще более высоких скоростях, а их летные данные будут еще лучше. На F‑80 мы только начали приближаться к той скорости, которой можно достигнуть на реактивном самолете. Я понимал также, что в авиации открывается совершенно новая эра. Будущее‑ за реактивными самолетами, и я был свидетелем их рождения и первых полетов на них. Любовь к скорости всегда жила во мне, и я стремился к новым острым ощущениям скоростного полета.
По окончании школы летчиков‑испытателей я был зачислен на постоянную службу в истребительное отделение летно‑испытательного центра. Начальником истребительного отделения был в то время майор Лундквист, назначенный вместо полковника Габрески, который перешел работать в частную фирму. Вскоре майор Лундквист также ушел, поступив в университет, и вместо него был назначен Кеннет Чилстром, получивший звание майора. Его преемником был полковник Пэт Флеминг, бывший пилот ВМС. Заместителем начальника отделения стал Дик Джонсон. Я летал и испытывал все самолеты, какие тогда существовали, – и истребители, и бомбардировщики. Полковник Бойд не ограничивал меня, и я пользовался любой возможностью, чтобы приобрести опыт. Я летал, пользуясь любым случаем, по субботам и даже воскресеньям. Иногда мне приходилось летать в районе Фермонта, и тогда я проносился над своим домом, сбрасывая с самолета записки родным. Я участвовал в воздушных парадах, совершал перелеты по дальним маршрутам, летал на поршневых и реактивных самолетах. Дома я бывал редко, и моя семейная жизнь была не устроена. Эвис часто жила в одиночестве в течение многих месяцев, но она никогда не жаловалась. После всех тех волнений и неопределенности, которые мы испытали предыдущей зимой, она была рада видеть меня счастливым и довольным своей работой и даже поощряла мои полеты.
Еще в первые месяцы моего пребывания в Райт‑ Филде у нас появилась дополнительная база в Мюроке (штат Калифорния), которая использовалась для ускоренных испытаний самолета F‑80. Среди пилотов, которые проводили испытания в Мюроке, были майор Дик Бонг и лейтенант Чарлз Игер. Дик еще во время войны, летая на Тихом океане, прославился как асс‑истребитель. Впоследствии он погиб при катастрофе на F‑80. С Чарлзом мы встретились, когда он на несколько месяцев вернулся в Райт‑Филд. Вместе с ним мы не раз летали на воздушных парадах. Как и я, он был родом из Западной Виргинии. Чарлз, небольшого роста, спокойный человек, был талантливым, смелым летчиком. В начале 1947 года его назначили испытывать новый ракетный самолет «Белл X‑1», и он снова уехал в Мюрок. Потом и я поехал вслед за ним, и мы возобновили нашу дружбу.
Через год после того, как я начал летать на реактивных самолетах, мне поручили проводить испытания нового реактивного истребителя «Рипаблик F‑84 Тандерджет». Это был моноплан с прямым крылом и реактивным двигателем, имеющим осевой компрессор, в отличие от реактивного двигателя на F‑80, имеющего центробежный компрессор.
Летные данные обоих этих самолетов были почти одинаковыми, хотя F‑84 был более тяжелым в управлении. Он имел больший вес, большую нагрузку на крыло, что ограничивало его маневренность. Вследствие этого на нем было труднее выполнять фигуры высшего пилотажа, чем на F‑80.
Я оказался первым военным летчиком‑испытателем, который испытывал истребитель F‑84 модели «Б» на устойчивость и управляемость. Этот реактивный истребитель поступал тогда на вооружение тактической авиации, и из частей начали приходить жалобы на его недостатки. Были случаи, когда на самолетах во время выполнения различных маневров на больших скоростях отваливались крылья и пилоты либо выпрыгивали с парашютом, либо разбивались. Тогда нам выделили один из новых самолетов, и мне было поручено выяснить, почему отваливаются крылья.
Я набрал высоту, которая позволила бы мне выпрыгнуть с парашютом, если с самолетом что‑нибудь случится, затем сделал несколько пикирований на почти максимальной скорости, чтобы определить давление на ручку при выводе самолета из пике. Перегрузка при выходе из пикирования достигала 5–6 g [3]. После нескольких полетов я заметил, что на F‑84 при резком выводе из пикирования наблюдается изменение направления давления на ручку: в определенных условиях при выводе из пикирования ручка продолжала двигаться «на себя» и перегрузка продолжала расти. В результате этого на некоторых самолетах возникали перегрузки выше допустимых, вследствие чего у них отваливались крылья.
Мы провели несколько совещаний с инженерами из фирмы «Рипаблик авиэйшн» и с работниками других фирм, для того чтобы обсудить создавшееся положение, а оно было серьезным, ибо F‑84 был самым новым нашим самолетом. В результате этих совещаний было принято решение, что фирма «Рипаблик» поставит на F‑84 более прочное крыло, произведет изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. После исправления недостатков жалобы от заказчиков прекратились.
Несмотря на то что я прошел курс в школе летчиков‑ испытателей и приобрел немалый опыт полетов на различных самолетах, я все‑таки чувствовал, что мне не хватает инженерного образования. Мне недоставало знаний по аэродинамике, и я знал, что это никак не будет способствовать успешному испытанию самолетов. Я впервые понял, насколько отстают от современных требований летчики‑испытатели предвоенных лет, которые во время испытательных полетов определяли прочность самолета, разгоняя его на пикировании до такой скорости, при которой он начинал разрушаться. Ушли в прошлое и самолеты из дерева и полотна, на которых они летали.
Ввиду того что скорости самолетов с каждым годом возрастают, летчик‑испытатель послевоенного времени должен быть летчиком‑ученым. Он должен предвидеть все неожиданности, с которыми может столкнуться во время испытаний, и уметь объяснить, как вел себя самолет. Я знал, что у нас конструируются и создаются самолеты со стреловидным крылом, и хотел знать почему. Я знал также, что у самолетов будут более тонкие крылья и бустерная система управления на больших скоростях.
Для того чтобы идти в ногу с прогрессом в области авиации, мне необходимо было больше знать и понимать, поэтому я тратил много времени на самообразование.
Я беседовал с авиационными инженерами и летчиками, имеющими инженерное образование, посещал авиалаборатории в Райт‑Филде, читал новые книги по аэродинамике. Я занимался и продолжаю заниматься аэродинамикой, работая в качестве летчика‑испытателя. Спустя некоторое время я уже знал все физические законы, которым подчиняется самолет при полете на больших скоростях, и знал, как действовать, когда мне придется искать решение какой‑либо задачи. Я почти всегда понимал, что происходит с самолетом во время испытаний, и мог объяснить инженерам все подробности. С помощью приборов они, конечно, проверяли сообщаемые мною данные. Первые годы моей работы в Райт‑Филде полны непрерывной, но в основном успешной борьбы с целью доказать, что я отнюдь не хуже других летчиков‑ испытателей.
Именно в эти годы, первые годы после войны, было сконструировано и построено много нового авиационного оборудования для скоростных самолетов. Райт‑Филд стал испытательным центром ВВС, где проверялись новые послевоенные самолеты, поэтому наш летно‑испытательный отдел испытывал новое оборудование и участвовал в его усовершенствовании. Мы, пилоты, проводили испытания, и на основании нашего опыта и рекомендаций авиаконструкторы и промышленные фирмы создавали более совершенные самолеты и системы оружия.
Работая вместе с нашей аэромедицинской лабораторией, мы проводили испытания стандартизированных приборных досок и кабин. Во время полета на скоростном самолете у пилота должна была быть мгновенная реакция, а летая на реактивных самолетах, летчик должен был находить нужные рычаги управления и следить за приборами еще быстрее. Это вызывало необходимость создания стандартной кабины, в которой рычаги управления и приборы находились бы на определенных и постоянных местах в любом самолете; в таком случае летчик мог бы находить их автоматически.
После проведения соответствующих испытаний мы дали рекомендации относительно формы рычагов управления и их места в кабине. Ныне вопрос о создании стандартной кабины наконец решен. Расположение оборудования в кабине современного самолета может быть несколько иным в разных типах самолетов, но место основных рычагов управления остается постоянным. Так, например, сектор газа, а также кран шасси и кран управления щитками находятся всегда слева. В результате переход с одного самолета на другой не представляет для пилота большой трудности.
Одновременно с появлением реактивных самолетов, летающих на больших скоростях и высотах, возникла проблема обеспечения безопасности пилота. Необходимо было разрешить такие вопросы, как обогрев кабины пилота на больших высотах, снабжение пилота кислородом, защита его от пониженного давления. Первое время я летал на реактивных самолетах, не оборудованных герметической кабиной. Немало часов я провел на высоте 14 000 м на самолете с обычной, даже не обогреваемой кабиной. Часто замерзал и однажды даже обморозил ноги.
В результате проведения целого ряда испытательных полетов на больших высотах наш третий реактивный истребитель, F‑86, был оборудован герметической кабиной и установкой для кондиционирования воздуха, более совершенной, чем на предыдущих самолетах. Это намного улучшало положение пилота при полетах на больших высотах. Например, при полете на высоте 14 000 м в кабине поддерживается давление, соответствующее высоте 7000 м. Таким образом, летчик чувствует себя гораздо лучше, так как ему не приходится дышать кислородом под давлением.
Мы проводили эксперименты с различными типами кислородных масок и различными системами подачи воздуха. Раньше с увеличением высоты нам приходилось регулировать подачу кислорода вручную. В таких условиях после трех‑четырех полетов я чувствовал себя к концу дня так, словно в течение 20 часов шел пешком. В новых же системах подача кислорода увеличивалась автоматически, что значительно облегчало положение пилота, сохраняя его энергию.
Кислородные маски старого типа были неудобными, так как они должны были плотно прилегать к лицу, чтобы исключить возможность утечки кислорода. Такими же неудобными были старые летные шлемы, делавшиеся из кожи и материи. В реактивных самолетах при полетах на больших скоростях, когда вследствие постоянной тряски пилот стукается головой о фонарь кабины, эти шлемы совершенно не защищали его от ударов. Обе эти проблемы были разрешены, когда в Райт‑Филде была создана новая предохранительная каска для пилотов, реактивных и ракетных самолетов. В настоящее время такими жесткими пластмассовыми касками пользуются, все пилоты, летающие на реактивных самолетах.
Одновременно мы проводили испытания нового противоперегрузочного костюма, необходимого для летчиков, летающих на скоростных самолетах. Такой костюм предохраняет пилота от воздействия на него больших перегрузок, возникающих при резких маневрах самолета. Без противоперегрузочного костюма при больших отрицательных или положительных перегрузках у пилота происходит сильный прилив крови или же, наоборот, сильный отлив крови от головы. Мы часто проходили тренировку на центрифуге, где для каждого пилота определялось значение перегрузок, которые он мог выдержать. После определения максимального значения выдерживаемой пилотом перегрузки на каждого из нас надевали противоперегрузочный костюм, для того чтобы узнать, насколько он позволяет увеличить значение перегрузки. У меня, например, в костюме значение максимально выдерживаемой перегрузки увеличивалось почти на 1 g. Эта величина для каждого человека различна и зависит от его физических данных.
Усовершенствовав кабину и облегчив пилоту пребывание в ней во время полета, мы взялись за решение вопросов, связанных со случаями, когда пилот вынужден выброситься с самолета. Теперь пилот уже не мог просто вылезть из самолета через борт и прыгнуть с парашютом; на реактивном самолете, летящем со скоростью около 1000 км/час, летчика неизбежно отбросило бы мощной струей воздуха, и он, ударившись о хвост, разбился бы насмерть. Таким образом, необходимо было такое приспособление, которое выбрасывало бы пилота из самолета так, чтобы он не задевал за хвостовое оперение, и мы пришли к мысли о катапультирующем сиденье, которое широко используется на самолетах в настоящее время.
Параллельно с решением проблемы выбрасывания пилота из самолета мы работали над усовершенствованием парашюта летчика. Парашюты старого типа, помещавшиеся на сиденье под летчиком, не могли применяться вместе с катапультирующим сиденьем, так как при катапультировании они всегда оказывались поврежденными. После ряда испытаний мы пришли к выводу, что в этом случае более пригодными являются наспинные парашюты, которые служат той же цели, что и укладываемые на сиденье. В настоящее время все еще продолжается разработка такого типа парашюта, который отвечал бы всем необходимым требованиям при катапультировании. А пока пилоты пользуются наспинными парашютами.
В связи с большими скоростями реактивных самолетов необходимо было также решить ряд вопросов, связанных с самолетовождением. Летя на скорости около 1000 км/час, пилот должен был иметь приборы, по которым он в любой момент мог бы узнать свое местонахождение, высоту и курс. Ему необходимы были также приборы, с помощью которых он мог бы совершать посадку ночью или в плохую погоду. Это имело особенно большое значение для реактивных истребителей, у которых запас горючего быстро иссякал вследствие большого его расхода. Чтобы решить эти проблемы, мы разработали сразу несколько программ испытаний.
В Райт‑Филде впервые была опробована система управления заходом на посадку, в которой для обеспечения выхода самолета на посадочную полосу наземный радиооператор использует радиолокатор. Мне пришлось участвовать в отработке порядка действий пилота во время выполнения захода на посадку с использованием этой системы. В Райт‑Филде прошла испытания также «система слепой посадки» (посадка по приборам), которая обеспечивает выполнение захода на посадку и ее выполнение при полном отсутствии видимости земли. Нам пришлось совершить немало полетов для отработки этой системы.
Другим нововведением явилась установка на самолетах усовершенствованного радиокомпаса. В связи с тем что с появлением новых реактивных самолетов F‑80 и F‑84 точность выхода самолета к цели оказывала большое влияние на успешное выполнение задания, мы настаивали на том, чтобы все самолеты имели радиокомпасы. Я совершил немало полетов в условиях ограниченной видимости, когда под самолетом расстилался плотный слой облаков, а над ним было чистое небо, и во всех случаях наличие на самолете радиокомпаса обеспечивало точный выход самолета на свой аэродром и заход на посадку. Если раньше нам приходилось терять много времени, ожидая летной погоды, то с появлением новых средств самолетовождения потеря времени свелась к минимуму.
На реактивных самолетах с большими скоростями пилоту становится все труднее управлять самолетом. Ему уже не хватает физической силы, чтобы преодолеть возросшее давление воздуха на рулевые поверхности. Поэтому, для того чтобы облегчить пилоту управление самолетом, на всех реактивных самолетах начиная с F‑80 начали устанавливать гидравлические бустерные системы. Нам пришлось совершить много полетов для проведения испытаний различных бустерных систем управления, вплоть до таких, как постоянно действующая бустерная система, установленная на самолете F‑86 Е. По мере увеличения скоростей полета самолетов проблема управления самолетом приобретает все более важное значение. Истребитель "F‑84 Сэйбр" [4], который совершил свой первый полет в 1948 году, явился первым в США реактивным самолетом со стреловидным крылом. Применение немецкой теории стреловидного крыла к американскому самолету было огромным шагом вперед в развитии авиации в США и во всем мире. У нас появился самолет тактической авиации с летными данными, намного превышающими летные данные прежних реактивных самолетов с прямым крылом. У самолетов со стреловидным крылом значительно уменьшалось лобовое сопротивление, а скорость увеличивалась.
Я мечтал летать на F‑86. Этот самолет взлетал и садился с «задранным» носом, так как стреловидная форма его крыльев приводила к уменьшению их подъемной силы и поэтому для компенсации этого уменьшения необходимо было увеличивать угол атаки. На первых трех самолетах F‑86 был установлен двигатель «Элисон J‑35», который применялся также и на F‑84, поэтому улучшение летных данных по сравнению с F‑84 было незначительным. Но, когда на самолетах F‑86 нового выпуска начали устанавливать более мощный двигатель «Дженерал электрик J‑47», летные данные их намного улучшились.
С этим двигателем F‑86 устанавливал новые рекорды скорости. В настоящее время почти все наши новые реактивные истребители и бомбардировщики имеют стреловидную форму крыла. Единственным исключением у нас является «Р‑104 Старфайтер», у которого прямое крыло. Этот самолет – воплощение совершенно новой теории, выдвинутой Келли Джонсоном из фирмы «Локхид».
По мере создания новых реактивных самолетов мы испытывали новые, более мощные двигатели. В то время реактивные двигатели только‑только начали появляться. Первые двигатели «Элисон J‑ЗЗ», которые устанавливались на F‑80, развивали тягу около 1350 кг. Сейчас эти двигатели имеют тягу, равную 6750 кг. Мы проводили различные испытания, стремясь добиться получения большей мощности. Для увеличения мощности двигателя на взлете в камеры сгорания двигателя впрыскивался спирт.
После того как фирма «Элисон» усовершенствовала двигатель J‑35, который устанавливался на самолете F‑84, его тяга значительно увеличилась.
Реактивные двигатели с осевым компрессором обеспечивают большую подачу воздуха в камеры сгорания двигателя. С их помощью можно уменьшить расход горючего и увеличить дальность полета или же за счет резервов мощности двигателя увеличить скорость полета. Реактивные двигатели принесли с собой и новый вид горючего – в основном очищенный керосин, но это – дорогое горючее; поэтому мы постоянно испытывали более дешевые топлива с целью найти такое, которое не уступало бы керосину по эффективности. В результате мы остановились на топливе Jp‑4 – смесь керосина и бензина. Ныне на реактивных самолетах в основном используют именно это топливо.
В первый период испытания реактивных самолетов мы стремились добиться, чтобы они могли летать в любых условиях. Для достижения максимальной эффективности реактивных самолетов необходимо было приспособить их для действий в любой части света и при любой погоде. Для испытаний самолетов в условиях полярной зимы вскоре после войны была организована база в Лэд‑ Филде, возле Фэрбенкса (на Аляске). Здесь самолеты испытывались в зимнее время.
Зиму 1947/48 года я провел в Лэд‑Филде. Занимая должность заместителя начальника базы, я проводил испытания самолета Р‑51, двух самолетов F‑80, одного F‑84, одного В‑50, а также двух Т‑6, крылья которых были изготовлены из магниевого сплава. Мы столкнулись с рядом проблем, касавшихся как самих самолетов, так и потребляемого ими горючего. Например, мы обнаружили, что в случае, если горючее Jp в течение продолжительного времени попадало на резиновые шины колес, шины размягчались и теряли свою форму. Ночью они смерзались и затвердевали, а на следующее утро пилот обнаруживал на шине плоское пятно, которое могло вызвать аварию самолета при взлете или посадке. Фирма‑изготовитель учла наши замечания и стала производить такую резину, которая не теряла своих качеств от соприкосновения с горючим.
Другой серьезной проблемой было образование в топливе при температуре ниже нуля кристаллов льда, которые забивали фильтры, что приводило к прекращению подачи горючего в камеру сгорания. Наша совместная работа с фирмой «Локхид», детищем которой был самолет F‑80, привела к созданию системы антиобледенения фильтров. Автоматическая помпа подавала на фильтры спирт, который растворял лед. Эта проблема была решена ценой жизни нескольких пилотов, но в начальный период испытаний реактивных самолетов это было неизбежно.
В декабре 1948 года меня послали в Лос‑Анжелес на завод фирмы «Норт америкен авиэйшн». Я должен был получить один из новых самолетов F‑86 и перегнать его в Дейтон, (Самолет прошел заводские испытания, и на нем разрешалось делать перелеты на большие расстояния.) До этого времени мне еще не приходилось летать на новом самолете со стреловидным крылом.
Перед отлетом из Райт‑Филда я получил подробную информацию о самолете от опытных пилотов, а в Лос‑ Анжелесе мои знания проверил Джордж Уэлч – главный пилот‑испытатель фирмы «Норт америкен». Самолет был прекрасен. Я запустил двигатель, помахал на прощание Джорджу и, взлетев, взял курс на Огайо. В то время дальность действия самолета позволяла мне пролететь без заправки около 800 км. Точных указаний о посадках на промежуточных аэродромах для заправки топливом у меня не было, и я мог решать этот вопрос по‑своему усмотрению.
Я убрал шасси и начал набирать высоту. Подо мной проплыли калифорнийские горы, впереди простиралась окрашенная в коричневые тона пустыня Мохаве. На высоте 12 000 м я перевел самолет в горизонтальный полет и полностью открыл дроссель. Мой маленький самолет без всякого усилия развил максимальную скорость. На скорости 0,9М я сделал переворот через крыло и начал пикировать змейкой, продолжая набирать скорость.
Когда скорость самолета приблизилась к звуковой, самолет начало трясти и шум воздушного потока над кабиной перешел в свист. При скорости 0,96М самолет резко встряхнуло. В этот момент его можно было сравнить с собакой, стряхивающей с себя воду. Правый руль поворота начало мелко трясти, так как его захватила волна сжатия. Затем я увидел, как стрелки указателя скорости и высотометра начали быстро вращаться: тряска прекратилась. В кабине сразу стало тихо, и я понял, что самолет преодолел звуковой барьер.
Слышался только свист воздуха над фонарем кабины. Я был горд и счастлив. Самолет бесшумно несся к земле со скоростью 350 м/сек. Пора было выводить самолет из пикирования. На высоте 6000 м я начал медленно тянуть ручку на себя, следя за тем, чтобы вывод не получился резким и не возникли большие перегрузки. Самолет постепенно выходил из пикирования, и, когда он снова перешел в режим горизонтального полета, я взял курс на аэродром в Мюроке, который уже был виден вдали» Хотя у меня еще оставался запас горючего, я решил сесть в Мюроке, поскольку мое задание не предусматривало определенного аэродрома приземления. Кроме того, мне хотелось как‑то отметить свой первый сверхзвуковой полет.
За четыре года моей работы в Райт‑Филде мне приходилось встречаться и работать со многими известными пилотами гражданской авиации. Большинство из них, такие, как Джордж Уэлч и Дэн Дарнелл из фирмы «Норт америкен», испытывали самолеты для авиационных фирм. Этим они и жили. Кроме того, некоторые летчики принимали участие в состязаниях самолетов на скорость. Такие пилоты, как Тони Левьер и Фиш Сэлмон из фирмы «Локхид», Джек Вулэмз, Скип Циглер и Тэкс Джонстон из фирмы «Белл» (последний в настоящее время является начальником летно‑испытательного отдела фирмы «Боинг»), были большими специалистами своего дела, и я, восхищаясь ими, всегда старался перенять у них опыт.
В то же время многие гражданские пилоты смотрели свысока на военных летчиков‑испытателей, которые появились только после войны и почти не имели опыта по сравнению со своими гражданскими коллегами, имевшими пятнадцатилетний и даже двадцатилетний стаж работы в области испытания самолетов. Они выполняли всю основную работу: совершали на самолете первый полет, испытывали его на прочность, вводили в штопор и пикировали на большой скорости. Им хорошо платили, учитывая риск, которому подвергались летчики. Делали свое дело они неплохо, и мы признавали их превосходство.
Отношение к нам начало меняться после того, как Чарлз Игер в октябре 1947 года преодолел звуковой барьер. В тот день, когда его маленький самолет Х‑1 достиг сверхзвуковой скорости, решилось будущее военных летчиков‑испытателей. Полковник Бойд, возглавлявший программу испытаний, прекрасно знал о том, что многие считали нас недостаточно опытными для выполнения такого задания, которое еще не смог выполнить ни один из гражданских пилотов‑испытателей. Нам пришлось действовать очень осторожно, ибо, если бы Игер потерпел неудачу, это было бы на руку нашим критикам. Однако успешный полет Чарлза Игера совершенно изменил положение. Он расчистил путь военным летчиками‑испытателям, которые вскоре добились равного с гражданскими пилотами положения в области испытания самолетов.
Х‑1 был для меня почти недосягаемой целью. До меня на нем должны были летать еще несколько пилотов, которые были старше меня по званию и имели больше опыта. Я советовался с ними и обсуждал вместе с ними программу испытаний, и все же самолет с ракетным двигателем оставался для меня почти недосягаемым.
В январе 1949 года Дик Джонсон был назначен начальником истребительного отделения в Райт‑Филде, а я – его заместителем. Несколько месяцев спустя командование материально‑технического обеспечения ВВС превратило Мюрок в новый летно‑испытательный центр ВВС; полковник Бойд был переведен туда в качестве начальника центра. Нас, остававшихся в Райт‑Филде, отъезд Бойда очень огорчил. Он воодушевлял всех, кто его знал, и, являясь образцовым руководителем, воплощал в себе все то лучшее, что было у нас в ВВС.
Он требовал от нас большого умения и каждый раз, когда замечал снижение наступательного духа или недостаточно отработанный полет, тут же указывал на ошибки. Ошибок он не выносил. Любой пилот, который совершал ошибку, получал от него нагоняй, а если ошибка повторялась, то полковник Бойд добивался, чтобы такого пилота переводили в другое место. Но, когда мы работали хорошо, он всегда хвалил нас, и, если пилот из сложного и опасного положения выходил с честью, использовав все свое умение, он не забывал его отметить.
Он был пилотом высшего класса и постоянно летал сам на любом самолете и при любой возможности. Он летал с нами на реактивных самолетах и всегда понимал, о чем шла речь, когда кто‑нибудь из нас попадал в аварию. Никогда он не назначал полеты в нормальную или плохую погоду, если не был уверен в том, что и сам бы полетел в данных условиях. Когда мы попадались за нарушение устава, то всегда могли рассчитывать на то, что он заступится за нас, если, конечно, мы заслуживали этого. Он верил нам, и мы платили ему тем же. Я не знаю ни одного человека, который бы ему не доверял всецело и который бы не был готов сделать для него буквально все. Мы уважали и любили полковника Бойда и всегда могли рассчитывать на его поддержку.
1* g – единица измерения перегрузок, действующих на самолет в полете. 1 g эквивалентно нормальному весу, 2 g – удвоенному весу и т. д. Испытывать перегрузку – это значит подвергаться действию возникающей во время полета силы, которая превышает силу веса. Перегрузки в основном имеют место при выполнении маневров на большой скорости и при выходе из пикирования. Как для самолета, так и для человека существует предел величины перегрузки.