«Мы, группа бывших воспитанников трудовых коммун НКВД №1 и 2, получили возможность учиться быть летчиками в Экспериментальном институте Наркомтяжпрома у тт. Гроховского и Маламужа. В трудовых коммунах мы научились работать, перестали быть беспризорниками. С вашей помощью изучаем самую передовую технику. Двое из нас - Рубцов и Егоров - закончили обучение и самостоятельно вылетают. С нами еще сидит наш воспитатели - летчик Маламуж, но он только следит за нашими полетами. Мы готовимся к перелету из Москвы в Ленинград, а потом в Крым.
Мы горячо благодарим вас за оказанную помощь, внимание и приглашаем посмотреть на то, как мы летаем.''
Н. Рубцов, И. Егоров, В. Гречихин, П. Осипов».
Посмотрели их в сентябре. На аэродроме, кроме представителей нашего комиссариата, были представители от ВВС и комсомола. Ребята показали хорошую выучку, не ударили в грязь лицом. Я даже втихаря прослезился.
Поздравляя ребят и Маламужа от имени Орджоникидзе и Алксниса, Павел Игнатьевич каждому юноше прикрепил к гимнастеркам значок парашютиста. Коле Рубцову генеральный секретарь ЦК ВЛКСМ Александр Васильевич Косарев вручил комсомольский билет.
Ну а летом другие дела заставили меня отойти от ребят, что с ними было потом - не знаю. Однако верю, на крепком корне они росли дальше...
ВСТРЕЧА ГЕРОЕВ
19 июня нерабочий день - праздник! С далекого арктического мыса Ванкарем челюскиниы возвращались в Москву.
Толпы жителей столицы осаждали прилавки цветочных магазинов, и к полдню на их дверях появились таблички «Цветов нет». Предусмотрительные гроховчане запаслись букетами еще накануне.
С раннего утра они большой группой заняли часть тротуара перед ГУМом, чтобы были видны Красная площадь и Мавзолей Ленина. Зная, что ждать придется долго, кое-кто прихватил с собой раскладные стульчики, почти все - пакеты с едой.
Мощные репродукторы, установленные на улицах и площади, сообщали о продвижении челюскинцев, а между этими передачами диктор знакомил слушателей с биографиями героев.
«Поезд с челюскинцами проехал Пушкино, Мамонтовку, Клязьму. Его на бреющем полете эскортируют самолеты с надписью на бортах: «Привет челюскинцам»...»
«Поезд с челюскинцами по соединительной ветке будет подан на Белорусский вокзал...»
«...Василий Сергеевич Молоков... оказался самым результативным из числа героев-летчиков, занимавшихся эвакуацией лагеря. На двухместном самолете он вывез тридцать девять человек, первым стал грузить пассажиров не только в кабину, но и в расположенные под крыльями парашютные контейнеры, каждым рейсом увозил не меньше пяти челюскинцев...»
Услышав это радиосообщение, гроховчане трижды прокричали «ура!», и начался обмен мнениями.
- Молоков воспользовался нашими контейнерами, а если бы тяжелые самолеты взяли наши «клети», можно было бы увозить сразу по двадцать человек!
- А надувные палатки, ребята! Ведь у нас есть разработки по ним. Если б знать, что челюскинцам потребуется такое удобное жилье!
- Кроме подвесных контейнеров, остальные наши предложения по технике для спасения челюскинцев, видимо, где-то затерялись, - поддержал разговор своих товарищей Гроховский. - Но если уж думать о будущем полярников, то надо проектировать что-то вроде непотопляемой арктической станции со всеми удобствами для людей, их отдыха и работы...
«С Белорусского вокзала челюскинцы проследуют на Красную площадь по улице Горького, - гремело радио. - Максим Горький по поводу спасения челюскинцев сказал: «Только в Союзе Социалистических Советов возможны такие блестящие победы революционно-организованной энергии людей над силами природы. Только у нас, где началась и неутомимо ведется война за освобождение трудового человечества, могут родиться герои, чья изумительная энергия вызывает восхищение даже наших врагов...»
«На Белорусском вокзале начальник героической экспедиции Отто Юльевич Шмидт принимает рапорт начальника почетного караула...»
«Челюскинцы проезжают под Триумфальными воротами, сверху донизу украшенными цветами...»
Море людей заполнило улицы столицы. На многих домах портреты челюскинцев. Из окон сыплются разноцветные листовки. Москва в праздничном убранстве.
Кавалькада черных приземистых автомашин проносится по улице Горького. В ведущей машине Куйбышев, Шмидт, Каманин.
И вот - Красная площадь. Буря аплодисментов, восторженные крики и цветы, цветы, цветы...
Героев приветствовали Сталин, Калинин, Ворошилов, Орджоникидзе и другие руководители партии и правительства. Среди них находился и Горький - стоя на трибуне Мавзолея, он помахивал широкополой шляпой.
Открылся митинг. Валериан Куйбышев, выступавший от имени правительства, сказал:
- Спасение челюскинцев показало, что наша страна может гордиться своими людьми. Многих героев она уже дала и еще многих может дать. Героическая эпопея показала, насколько мы можем уже рассчитывать на собственные силы, на нашу отечественную технику, насколько успешно мы осваиваем эту технику...
Праздник закончился парадом. Перед Мавзолеем Ленина прошли колонны рабочих, физкультурники-комсомольцы. Чеканили шаг воинские подразделения, стучали по брусчатке копытами кони кавалерийских эскадронов, гремели траками танки.
Накатился гул воздушной армады. Замыкая ее, над Красной площадью в сопровождении истребителей проплыл гигантский воздушный корабль. «Максим Горький» - гордость советской авиации.
Гроховчане, как и большинство москвичей, впервые видели полет крылатого гиганта. В это время среди них не было Павла Игнатьевича Гроховского - его пригласили к Мавзолею, и он смотрел парад вместе с высшими командирами Военно-Воздушных Сил.
В этот праздничный день он познакомился с корреспондентом французской газеты «Парисуар», летчиком и писателем Антуаном де Сент-Экзюпери, которого представил группе авиаторов Яков Иванович Алкснис.
Трудно сказать, что толкало Гроховского к невоенным изобретениям, в то время как думы его, казалось, полностью были заняты созданием новой техники для ВДВ. Но такие «гражданские» изобретения были. Несколько из них появились сразу же после челюскинской эпопеи.
После работы он запирался дома в кабинете, писал, чертил. Мог среди ночи разбудить Лидию Алексеевну и поделиться с ней какой-нибудь новой, будоражащей его мыслью.
Сам спал три-четыре часа и вскакивал по звонку будильника, звавшего на службу.
Иногда жена спрашивала:
- Зачем тебе ломать голову над тем, что ты строить не будешь и, пожалуй, никто не будет в обозримом будущем?
- Тебе легко говорить... Если идея пришла, выше моих сил отбросить ее! Не могу ничего с собой поделать, пока не продумаю до конца.
- Но потом, проработанные, они же валяются у тебя в столе. Если бы ни я, они могли бы попасть в мусор с газетами из-под селедки!
- Пусть! Зато радость - одолел!
- Но это же мешает твоей основной работе.
- Как только звонит будильник, я все побочное выбрасываю из головы...
Итак, после спасения челюскинцев его голова была забита Севером, и не скоро эта «болезнь» отпустила его. То, что он сделал за месяц после праздника - «Ветровые установки для северных районов», «Воздушная плотина», «Ветродвигатель с соплом», - защитил авторскими свидетельствами только в феврале 1939 года. До этого дня они лежали в его архиве.
40. И.В.ТИТОВ
Из всех грандиозных планов, задуманных и реализуемых нашей страной в тридцатые годы, проект освоения Арктики был едва ли не самым дерзким и грандиозным. И одним из главных энтузиастов, взявшихся за выполнение проекта, был директор Арктического института, математик, географ, астроном и общественный деятель Отто Юльевич Шмидт.
В 1929 году на ледоколе «Седов» он в должности начальника экспедиции прошел к Земле Франца-Иосифа и подтвердил право нашей страны на эту землю. Через три года на ледоколе «Сибиряков» Шмидт с группой сильных и волевых людей в тяжелейших условиях прошел Северный морской путь за одну навигацию. В следующем, 1933 году Шмидт возглавил пробный рейс ледокола «Челюскин» на трассе Северного морского пути.
Немало тревожных, опасных, трудных дней пришлось пережить челюскинцам в арктической пустыне после того, как льды раздавили их корабль. Экипаж вместе с пассажирами очутился под открытым северным небом в «медвежьем углу» Арктики. Тысячи писем с предложениями, как спасти попавших в беду людей, приходили в Правительственную комиссию по оказанию помощи челюскинцам и в редакции газет. Это был неслыханный и могучий всплеск изобретательской фантазии.
Не мог в стороне от общенародного дела остаться и наш институт.
Подводя итоги героической эпопее по спасению челюскинцев, специалисты пришли к неутешительному выводу, что мы плохо еще готовы к работе в Арктике, к решению больших народнохозяйственных задач на Крайнем Севере, что нужны энергичные творческие поиски, нужна большая работа в этом направлении.
Именно тогда и встретились Шмидт с Гроховским в первый раз. Ученому понравились многие идеи и предложения изобретателя. Родилось решение о применении парашютов в условиях Севера. Вот как поведал тогда об этом в одном из своих номеров журнал «Самолет»:
«Развертываются работы по внедрению парашютизма в полярную авиацию. Парашюты приспосабливаются для сбрасывания грузов, что в условиях трудной посадки самолетов в Арктике приобретает первостепенное значение. В ближайшее время весь летный состав, работающий в Арктике, приступает к изучению и освоению парашютизма».
Первое, что попросил сконструировать Отто Юльевич Шмидт в нашем институте, это арктическую непотопляемую станцию и надувные палатки. Как всегда энергично Гроховский взялся за дело. АНС выполнили в чертежах, сделали модель. Станция представляла из себя шар, удерживающий заданное положение по принципу «ванька-встанька».
АНС могла строиться в нескольких вариантах:
б о л ь ш а я - транспортируемая на корабле, в нижней части ее предусматривался отсек с выходом для глубоководных работ; средняя - она могла доставляться к месту судном или дирижаблем и малая - на четыре человека, эту станцию можно было выбросить прямо с людьми на грузовом парашюте.
Почему на четырех? Потому что у Отто Юльевича Шмидта возник замысел: а почему бы не высадить с воздуха четверку зимовщиков прямо на Северный полюс!
И как незапланированный подарок полярникам, и вообще морякам-исследователям, мы разрабатывали батистат для глубоководных работ.
В один из дней Гроховский предупредил меня, что после обеда к нам в институт приедет Отто Юльевич Шмидт на чаепитие. И действительно, часа в три дня знаменитый полярник подъехал на автомашине. Был он в хорошем настроении, приветлив, охотно согласился выступить перед нашим коллективом с речью не официальной, но деловой.
Собрались в самой большой нашей комнате. Шмидт снял доху - дело было в декабре, - и через несколько минут завязалась беседа.
- Что мы, полярники, хотели получить от конструкторов, инженеров? - повторил один из вопросов Отто Юльевич. - Кроме ледоколов, нам нужны различные типы морских и речных судов, приспособленных к Арктике. Нам нужны специальные арктические типы самолетов. Один такой самолет строится - идея летчика Чухновского... Нам нужны арктические вездеходы, первый опыт использования которых дал очень благоприятные результаты. Нам нужны рациональные способы использования свободных источников энергии - ветряные двигатели, электродвигатели, работающие на разнице температур морской воды и морозного воздуха. Нам нужны самые совершенные орудия лова рыбы, морского и пушного зверя. Нужно, чтобы научная и техническая мысль засверкала новыми изобретениями, новыми результатами так, как она может сверкать только в нашей стране!
Подытоживая разговор, Гроховский заверил гостя:
- Кое-что, нужное вам, у нас уже есть. Многое из того, что необходимо полярникам, нужно и нам, десантникам. Поэтому не сомневаюсь - освоителям Арктики мы поможем... А теперь, Отто Юльевич, в благодарность за беседу приглашаем вас на крепко заваренный чаек. Надевайте шубу, и пойдем.
- Зачем же шубу? - удивился Шмидт.
- Чаевничать будем на аэродроме.
- Да вы что, Павел Игнатьевич, хоть я и полярник, но, знаете ли, чай лучше пить не на снегу, а за столом.
- Обязательно за столом. Пойдемте, Отто Юльевич, не пожалеете.
- Ну что ж, подчиняюсь, - не очень охотно согласился Шмидт.
Сильного мороза не было, но ветерок, сдобренный холодом, пощипывал уши.
Все, кто был на беседе, сопровождали гостя на закраину аэродрома, где на снегу стояло необычное сооружение - тренога с электромотором на вершине, заключенным в кольцеобразный кожух. На валу мотора - пропеллер. От алюминиевой коробки под треногой тянулись жестяные трубы, образуя небольшой квадрат. Посреди квадрата прямо на снегу стоял небольшой столик, на нем медный старинный самовар, пыхтевший дымком, чайник, чашки. У стола - раскладные парусиновые стульчики.
- Тут и будем чаевничать? - недоверчиво рассматривая непонятное сооружение, улыбнулся в бородку Шмидт. - А не лучше все-таки в тепле?
- А мы и будем в тепле. - Гроховский подошел к треноге, дернул стопор ветродвигателя, и пропеллер, легко наращивая обороты, начал вращаться.
Прошло несколько минут, и снег в квадрате, обрамленном жестяными трубами, начал таять (надо сказать, что, готовя сюрприз знатному полярнику, Гроховский приказал снег в квадрате порыхлить, а систему заранее прогреть). Вскоре обнажилась, зачернела земля с вымерзшей бурой травкой.
Гроховский снял шинель, бросил ее на руки Борису Урлапову и, шагнув через трубы, уселся за стол. Уже наливая в чашку кипяток из самовара, пригласил:
- Раздевайтесь, Отто Юльевич, прошу к столу. Чай действительно вкусный.
Шмидт, не раздумывая, включился в игру, сбросил доху на снег и тоже шагнул к столику. Сел на стульчик. С удивлением почувствовал, что действительно нехолодно. Отвечая на его вопросительный взгляд, Гроховский пояснил:
- Сейчас не очень, но скоро будет совсем Ташкент. Пейте, Отто Юльевич, вот заварка, сахар... Мы сидим с вами в невидимом чуме, стены которого из горячего воздуха. Его готовит и выдувает из отверстий калориферных труб система ветродвигатель - электропечка. Нравится?
- Спасибо, Павел Игнатьевич. Спасибо за чум. Признаться, не ожидал. Сколько он весит? Какую дает температуру внутри? Какую внешнюю температуру может осилить?
Гроховский ответил на все технические вопросы, и Шмидт остался доволен.
- Хорошая идея, - сказал он, поднимаясь из-за стола. - Подумаем, как внедрить.
Тут же Гроховский предложил Отто Юльевичу построить для полярников планер-лабораторию. В чреве вместительного планера еще на Большой земле оборудуется лаборатория (или кают-компания, или радиорубка, или метеостанция и т. д.), на тросе за самолетом-буксировщиком планер достигает точки отцепки во у льдах, пилот планера отцепляется, приземляется, и лаборатория готова к работе в новых условиях. Для этого полярникам нужно только вылезти из планера, опустить его шарнирно закрепленные крылья и спецконцы их закрепить во льду. Механически выпущенная над крышей штанга ветродвигателя сразу же дает в помещения ток.
В институте были придуманы и средства доставки полярных объектов к месту. Такая доставка могла быть осуществлена на самолетах с десантными держателями - объекты спускались бы на грузовых парашютах или парашютных системах. Для беспосадочных перелетов (а Север - это тысячекилометровые отрезки пути!) Гроховский намечал использовать приспособление для перелива горючего в воздухе.
Обдумывая «северную тему», Гроховский не упустил из вида и способы передвижения полярников - аэросани, сани с реактивным двигателем. Придумал летающий трактор, для ловли рыбы - оригинальные тралы, для охоты на китов - пневматические гарпуны на самолетах.
Работая на полярников, мы отлично понимали, что многие изобретения в этом плане будут полезны и для армии. Полярников Гроховский называл «десантниками от науки».
Большинство изобретений для полярников, как и некоторые военные изобретения, в институте реализовать не смогли. Причины разные: одни опережали технические возможности времени, на реализацию других не хватало средств, третьи изобретения не могли пробиться сквозь межведомственные барьеры и академическую косность, четвертые, говоря объективно, были продуманы довольно поверхностно и заключали в себе только идею. Были и просто фантастические проекты.
Б. Д. УРЛАПОВ
В июле 1934 года на одном из московских заводов мы построили новый планер. По общей схеме, размерам, грузоподъемности он существенно не отличался от Г-63, однако в деталях изменился к лучшему. С целью обучения; летчиков пилотированию тяжелых планеров мы смонтировали в нем два пилотских кресла. Управление сделали двойным. Увеличили габариты кабин пилотов, спрятали внутрь фюзеляжной балки проводку к рулям, укоротили и усилили шасси.
Мы готовились ковать летные кадры для ВДВ.
Командование института по согласованию с вышестоящим военным командованием (насколько помню, с М. Н. Тухачевским) присвоило планеру имя «Яков Алкснис».
ЯА превосходно летал, отличался легкостью управления. Гроховский думал на нем даже тренировать юных пилотов из трудкоммуны. А пока на планере производились экспериментальные полеты с грузом, различными комплектами десантных пакетов с боеприпасами и вооружением, отрабатывались положения, в том числе критические, способные возникнуть при буксировочном полете на дальние расстояния, в болтанку, при ограниченной видимости планеристами самолета-буксировщика. В плане значилось: «Выработка методики полета в многомерных условиях»
«Что произойдет с самолетом, если планерист, допустив ошибку или по другой причине, наберет над ним максимальное превышение и через трос потянет свой буксировщик за хвост вверх?»
Ответить на этот вопрос программы полетов должны были летчик Дубровский и я на самолете и летчик-испытатель Василий Степанченок на планере.
- Если попадем в неблагоприятную ситуацию, немедленно отцеплюсь, - пообещал Степанченок.
- Тоже буду наготове, - подтвердил понимание задачи и я как «сцепщик».
Аэропоезд в воздухе. На определенной высоте я из задней кабины Р-5 подаю условный знак Степанченку:
«Начали!»
Планер полез в превышение над самолетом. Выше и выше. Я уже задрал голову, чтобы не упустить из виду планер. ЯА забрался так высоко, что начал поднимать самолету хвост. Удерживать в горизонтальном полете буксировщик Дубровскому было все труднее. Наконец у самолета не хватило рулей, и он стал вертикально к земле. Дубровский, убрав обороты мотора до минимальных, крикнул:
- Отцепляй к чертовой матери, землю поцелуем!
Я схватился за рукоятку отцепки и дернул ее. Буксировочный замок на самолете не открывался. Еще и еще остервенело дергал я рычаг. Все без толку. На глаза из-под шлема катился горячий пот.
- У меня отказ, почему он не отцепляется?! - закричал я летчику.
- Если не отцепит - нам хана!
Как мы узнали позже, Степанченок пытался отцепиться, но его замок в этом положении не выпустил из стальных загубников кольцо троса.
Создалось тяжелейшее положение. Теперь к земле в почти отвесном пикировании несся не только самолет, но и привязанный планер. Аэросцепка со свистом, все увеличивая скорость, приближалась к земле.
Я с ужасом посмотрел вниз. Мы в связке, как два камня, падали на зеленый лес, облитый утренними лучами солнца. Да, зелень, солнце увидел и подумал, что в моем распоряжении есть еще две-три секунды, чтобы выброситься с парашютом. Резким движением рук сбросил с плеч лямки привязных ремней и приподнялся над сиденьем. В голове пронеслось: «Высота... Сколько? Успеет ли раскрыться парашют? Лучше «методом срыва», тогда купол вытащит меня из кабины!» Рука уже схватила и судорожно сжала кольцо парашюта. Но тут рывком меня бросило обратно на сиденье, одновременно что-то треснуло и взвизгнуло за хвостом самолета. Обернувшись, я увидел, что буксировочный трос оборвался и планер удаляется.
Из, казалось, безвыходного положения лазейку нашел Степанченок. Хладнокровно оценив ситуацию, он еще более увеличил угол пикирования планера, до отвесного, и стал догонять самолет. Догнать нас он, конечно же, не сумел, но на какое-то непродолжительное время создал провис троса. И плавненько, совсем немного, совсем чуть-чуть потянул ручку управления на себя. Дуга провисшего троса мгновенно распрямилась, мощный рывок разорвал стальные нити, как гнилую веревку, почти около хвоста самолета.
Разъединившись, самолет и ЯА вышли из пикирования, первый - над самой землей, так низко, что струёй от мотора сорвал листья с верхушек деревьев.
Самолет приземлился, два раза подпрыгнул и встал. Мы с Дубровским долго не покидали кабин, дышали, радовались ветру, солнцу.
Степанченок с болтающимся под планером девяностометровым обрывком троса рассчитывал заход на посадку. Когда ЯА вышел в створ посадочных знаков, у наблюдавших всю эту картину с земли снова замерло дыхание. Трос, извивающийся змеей под планером, обмотал высокую трубу теплостанции. Если он застопорит полет - катастрофа неминуема: планер со всего маха ткнется носом в землю и расплющит пилота.
Но трос благополучно соскользнул с кирпичной трубы, и Степанченок приземлил ЯА на три точки.
- Лет пять жизни я потерял, глядя на ваш концерт, - сказал красный, как после парной, Гроховский, когда мы собрались около него. - Долго жить будете, черти полосатые! Умницы, другим бы не выбраться из такой передряги.
- Сколько, ты сказал, Павел, лет потерял? - спросил Степанченок.
- Не меньше пяти - уж точно!
- Если так, то в своем «цирке» ты потерял уже лет сто и живешь на том свете.
- Туда погожу, Василий. И ты не торопись.
- Разве можно было знать, что урлаповские замки такие дрянные?
Я не возразил. Я глубоко дышал и радовался благополучному исходу.
Гроховский поддержал Степанченка:
- Ненадежны... Будем думать, подбирать, но до ума железки доведем. А планер покажем все же людям в День авиации, спасибо, что не кокнул ты его.
Последнее желание Гроховского не осуществилось. Замки доработали. «Яков Алкснис» совершил немало полетов. Но перед самым праздником Воздушного Флота ему не повезло.
В тот день пилотировал самолет Михаил Каминский, за сцепщика летел опять я, в планере сидели молодой летчик-испытатель, во второй кабине сам Гроховский.
Выбрали слабину троса. Стартер взмахнул флажком. Аэропоезд начал предвзлетный разгон.
Бежим... Слышу, Каминский форсировал двигатель. Конец аэродрома перед нами. Совсем близко самолеты на стоянке, а наш аэроплан не отрывается от земли. Не дает ему уйти в небо планер, он еще бежит по полю.
Каминский кричит мне:
- Отцепляй его, сейчас убьемся!
А я так растерялся, что рычаг замка никак найти немогу. Тут бы нам и врезаться в самолеты, а потом березки порубить. Но самолет вдруг бросился в небо свечой.
Смотрю на планер - он втыкается одним крылом в деревянный барак. Столб пыли, летят обломки...
На земле выяснили, что нас с Каминским спас Гроховский. Видя, что мы сейчас протараним самолеты, а потом березняк, он отцепил трос со стороны планера. А не отрывались мы потому, что молодой летчик по неопытности не давал планеру, а значит, и всему аэропоезду уйти от земли.
Так длиннокрылый сине-белый ЯА был сильно поврежден, и москвичи не увидели его на празднике в небе столицы, К ремонту приступили после 18 августа, восстановили планер полностью, и он возил на себе десятки экспериментаторов. Но юные летчики на нем не летали.
- Пусть пацанов повозит надежный мотор, - решил Гроховский.
В. И. МАЛЫНИЧ
...Земля уносилась быстро. Тонкий покров, сотканный из перисто-слоистых облаков, окутывал сверкающей белизной небо.
Из люка сигарообразной кабины высунулась голова. Человек осмотрел натянутые, как струны, широкие матерчатые лапы, спускающиеся откуда-то сверху. Взгляд его скользнул по узким крыльям.
Вдруг беловатая масса расступилась, и над головой человека выросла бесформенная удлиненная оболочка, изрезанная глубокими складками.
Голова скрылась. Летчик резко повернул штурвал и наглухо завинтил люк.
С земли стратоплан казался еле заметной точкой. На самом деле это был огромный шар из прорезиненной материи, наполненный водородом. Свисающие с него четыре матерчатые лапы держали стальной планер с герметически закрытой кабиной. В узких длинных крыльях планера, напоминающих крылья стрекозы, были размещены различные механизмы - те приборы, которые помогают исследовать атмосферное электричество, космические лучи, распространение радиоволн, полярное сияние...
Однако хватит. Я пофантазировал немного про полет стратопланера. Подобный аппарат-система был у нас еще только в чертежах.
Может, лучше рассказать, почему мы такой проект осуществляли?
Дело обстояло так. Год назад советские воздухоплаватели и авиаторы серьезно взялись за освоение стратосферы. Разработали многообразные методы ее изучения, но самым действенным из них считался подъем человека на летающей лаборатории. Для этой цели более всего подходил аэростат.
Мы не намерены были отставать от заграницы, а там стремились вверх: готовился совершить полет на высоту 25 тысяч метров американский лейтенант Сетль. Директор испанского авиационного института Эмилиэ Херер предлагал лететь в стратосферу в открытой кабине и специальном костюме. Деятельно готовился к супервысотному полету известный швейцарский физик, стратонавт Огюст Пикар со своими спутниками Козансоном и Киппером.
По распоряжению начальника ВВС Алксниса советские авиаторы начали штурмовать стратосферу под лозунгом «Догнать и перегнать». В сентябре 1933 года с аэродрома имени Фрунзе в Москве поднялся стратостат «СССР». В его гондоле - командир Прокофьев, пилот Бирнбаум и инженер Годунов. Они достигли высоты 19 тысяч метров, поработали там для науки и благополучно спустились на землю близ железнодорожной станции Голутвино.
30 января 1934 года стратостат «Осоавиахим» с поляны под Москвой взмыл в небо на 20 600 метров, и оттуда Федосеенко, Васенко и Усыскин послали боевой привет партии и рабочему классу.
Когда же «Осоавиахим» пошел на снижение, радиосвязь с экипажем прервалась. Через некоторое время около деревни Потиж-Острог нашли разбитую гондолу...
После такого происшествия, заставившего скорбеть весь народ, стало ясно, что лихой атакой стратосферу не покоришь, В мае была создана первая Всесоюзная конференция по изучению стратосферы при Академии наук СССР. На конференцию был приглашен Павел Игнатьевич Гроховский. С ним на двух заседаниях был и я. Гроховский не только подал идею запуска планера в стратосферу на воздушном шаре как «планирующей гондолы», но и предложил использовать в безвоздушном пространстве реактивную тягу. Он дал наметку:
- После испытания стратопланера я предложил бы отказаться от оболочки, снабдив сам планер реактивными ракетами или реактивными двигателями. Планер, привязанный тросом к самолету, начинает нормальный буксировочный полет. С каждой минутой он забирается все выше и выше. Наступает момент, когда скороподъемность становится настолько незначительной, что дальнейшая затрата сил на продолжение полета бесполезна... Ракетные двигатели на планере уже заработали. Планер круто взмывает - ввысь его несет реактивная сила двигателей... Наконец планер достигает потолка. Он начинает производить скользящий полет.
Гроховский, конечно, понимал, что его замыслы опережают технические возможности времени, но работу, соответствующую поставленной руководством ВВС задаче, мы вели, связывая ее с темой воздушного десанта и задачей постройки сверхскоростных самолетов. Ведь планер, поднятый шаром или забуксованный «тягачом» в стратосферу, мог бесшумно покрыть 500-600-километровые расстояния в тыл противника, а стратолеты, обладающие большой скоростью, могли служить как истребители-перехватчики и притом, как мыслил Гроховский, «дежурить в стратосфере на подвеске, не расходуя горючего, очень долгое время».
Первые высотные полеты провели на самолете Г-31 с новым мотором М-25 и удлиненным крылом. Летчик Маламуж забирался на нем на высоту около 8 тысяч.
Проектировался легкий скоростной самолет с мотором «гном-рон-мистраль можор К-14» мощностью 860 лошадиных сил и со скоростью полета до 700 километров в час. В связи с тем, что при взлете шасси у него должны были сбрасываться и посадочная скорость по расчетам могла достигать трехсот километров, посадка его предусматривалась на парашюте. Над таким парашютом работал я со своими хлопцами.
- Прорабатывались проекты истребителя, буксируемого за самолетом, и истребителя с воздухометным реактивным двигателем.
- Для того чтобы мы могли летать в стратосфере, - говорил Гроховский, - мы должны изучить аэродинамику полета на больших высотах. Нам неизвестно, как будет там вести себя аппарат на максимальных скоростях. Нельзя говорить о стратосферном самолете до тех пор, пока чисто аэродинамические вопросы полетов в стратосфере не выявятся достаточно четко.
В этом же году мы приступили к постройке стратопланера с герметической кабиной и аэростата объемом 25 тысяч кубических метров на заводе в Ленинграде.
Начали делать и другую новинку: стратопарашют Гроховского. Весьма простое и интересное изобретение.
Известно, что мы использовали парашюты не только для снижения, но и для подъема на высоты. Вот Павел Игнатьевич взял и в нижней части прорезиненного зонта большого парашюта укрепил кольцо, через которое был продет шнур, стягивающий кромку парашюта до малюсенького отверстия. Оболочка парашюта наполнялась газом, а стропы его наматывались на лебедочку, помещенную на верху открытой корзины.
В корзине - стратонавты в специальных костюмах, снабженные кислородными аппаратами.
Балласт в таком стратопарашюте берется только для подъема. При спуске он лишний: поднявшись в небо, стратонавт движением рычага рвет стягивающий оболочку шнур. Нижняя кромка оболочки откидывается, газ выходит, стропы разматываются с лебедки, и оболочка быстро превращается в парашют. Такая конструкция открывала широкие возможности для развития парашютизма в стратосфере.
Сначала идею Гроховского мы использовали в другом варианте: построили несколько малых стратопарашютов для разведчиков-десантников, которые могли пользоваться ими как воздухоносными баллонами и при необходимости - как парашютами.
Глава седьмая
ГОД 1935-й
43. «КУКАРАЧА»
Павел Игнатьевич Гроховский, сидя за столом и подперев виски пальцами, рассматривал лежавший перед ним рисунок экспериментального самолета Г-39.
Самолет общими контурами напоминал опытные планеры советского конструктора Черановского и крылатые аппараты немецкого авиаконструктора Липпиша. Стреловидное крыло с углом стрелы 38 градусов венчалось застекленной кабиной пилота на одного человека. Кабина-«капля» закрыта подвижным целлулоидным колпаком, за ней двигатель М-11 с толкающим винтом изменяемого шага. Вертикальное оперение в виде двух плоских шайб вынесено на консоли. То есть почти та же компановка аппарата, что и у других конструкторов «бесхвосток».
Но были и существенные отличия.
Стреловидное крыло опиралось на четырехколесное шасси - две суженные стойки с малыми дутиками под кабиной и две, мощные и короткие, с более крупными колесами, разнесены шире. Если смотреть спереди, то ясно видно, что концы крыльев, опущенные вниз, как бы обхватывают воздушное пространство под собой. По замыслу Гроховского, такое положение крыльев давало возможность при определенных условиях создать под ними плотную воздушную подушку, что резко бы снизило посадочную скорость и укоротило пробег.
Для этой же цели двигатель, расположенный в середине крыла, по воле летчика мог разворачиваться из горизонтального положения - винтом вверх, и винт, изменив шаг, превратившись из толкающего в тянущий, создавал подъемную силу, одновременно притормаживая полет машины. Чтобы лопасти винта имели свободный выход, в крыле предусматривалось полукруглое отверстие, а позже - скос, который делал крылья стреловидными.
Это была попытка практического подхода к самолету с вертикальной посадкой.
В тридцатые годы в авиационной прессе развитых стран обсуждалось несколько предложений, имеющих целью повысить роль истребителей в борьбе с бомбардировщиками. Французский конструктор Рабатель советовал поставить на истребитель перед кабиной летчика броневую плиту, защищавшую от пуль. Чикагский журнал «Попюлер меканикс» предлагал разрезать самолеты противника проволокой, пролетая над ними. Теоретики выдвигали и идею самолета-тарана, рассуждая так: «Перехватывание бомбардировщика истребителем-тараном не будет трудной задачей, а будет легкой детской забавой: никакого прицеливания, наводки, задержек, промахов в ответственный момент - единственно нацеливание соответственно оборудованного истребителя на хвостовое оперение бомбардировщика».
Интерес к самолету-тарану не миновал и Павла Гроховского. Он быстро проработал несколько вариантов и один из них, бесхвостый, решил попробовать.
Вдоль всей лобовой кромки крыла прикреплялся нож - тонкая стальная полоса. Из-под кабины пилота выходила вперед длинная круглая штанга. Ее острие и консоли крыла соединялись тонким стальным тросом. Это - основа экспериментальной системы «таран», изобретенной Гроховским.
По его замыслу, в боевой обстановке самолет-таран мог подходить в небе к аппарату противника и безопасно для себя тросом или, если трос лопнет, ножом разрушать его хвостовое оперение, а заостренным концом длинной штанги (она же могла работать и как пневмопушка) протыкать воздушные шары или дирижабли.
Создание подобного самолета не имело аналогов в мировом самолетостроении, и Гроховский 25 февраля 1935 года защитил изобретение авторским свидетельством.
Опущенные концы крыльев, четыре тонкие «ноги, тросы-«усы», кабина пилота с глазницами элипсовидных окон и пулеотсекающий козырек перед лобовым стеклом делали самолет слегка похожим на таракана, поэтому он еще в рисунках общего вида получил от конструкторов прозвище «Кукарача» (из песни - «Кукарача, кукарача, кукарача - это значит таракан»).
Понимая, что столь, сложную машину силами своего молодого самолетного отдела быстро сделать не сможет, Гроховский пригасил для реализации замысла опытных авиационных конструкторов Козлова, Болховитинова, Каминова как разработчиков, заключив с ними трудовое соглашение. Это были люди, тянущиеся ко всему новому, необычному. Они разрабатывали «Кукарачу» в неслужебное время, ночами, пытаясь воплотить в будущем самолете максимум технических новинок того времени.
«Кукарача» начала строиться в Москве в авиамастерских ЦАГИ. Немало организационных усилий приложил Гроховский, прежде чем деревянные брусья, фанера, металлические рейки, трубы и полотно превратились в самолет: он строился из материалов, сэкономленных на других работах. Все время ощущался дефицит рабочих, потому что машина шла вне плана. Различные переделки, перекомпоновки «по живому» тоже затягивали сроки. Медленно перебирался и старый, из списанных, мотор М-11.
Наконец в конце весны, когда подсохло поле, самолет выкатили на аэродром. Испытывать его пригласили Валерия Павловича Чкалова.
- Ишь ты, правда, похож на таракана, попробую, - окал летчик, с трудом втискиваясь в кабину. - От винта!
Чкалов видел «Кукарачу» не впервые, он знакомился с машиной еще в «скелете», и она нравилась ему своей необычностью.
Но самолет не взлетел. Даже не оторвался от земли. Как ни насиловал двигатель Чкалов, подлеты не удавались. «Кукарача» бегала, набирала скорость, но чтобы уйти в небо, ей не хватало аэродрома. Упорный летчик пытался поднять машину до тех пор, пока в баке не кончилось горючее. Винт встал где-то посреди аэродрома. Чкалов вылез из кабины, отойдя несколько шагов, закурил и, когда к нему подбежали конструкторы, сказа