РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ

Государственное унитарное предприятие

«Всероссийский научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин» (ГУП ВНИТИ МПС России)

УТВЕРЖДАЮ

Заместитель директора ГУП ВНИТИ

Д.Л. Киржнер

ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ10МК С КОМПЛЕКСНОЙ КАБИНОЙ

УПРАВЛЕНИЯ

ДОПОЛНЕНИЕ К РУКОВОДСТВУ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

И ОБСЛУЖИВАНИЮ

26.Т.370.00.00.000РЭ

Главный ВНИТИ

конструктор ГУП

 

 

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫТЕПЛОВОЗА

Работа электрической схемы при пуске дизеля и на холостом ходу.

Для питания цепей автоматического пуска дизелей в аппаратных
камерах обеих секций тепловоза необходимо включить разъединители
аккумуляторных батарей ВБ (см. схему электрическую

26.Т.370.00.00.000), выключить тумблеры "Одиночная работа" ТОР, вставить и повернуть рукоятку блокировки тормоза БУ в правой тум­бе пульта управления ведущей секции. Включить автомат А4 "Топливный насос", расположенный в верхней части правой ВВК. За­тем включить автоматы "Работа дизеля", "Управление", "Питание ПУ", расположенные на средней тумбе пульта управления, и нажать кнопку "Пуск дизеля". После нажатия кнопку можно отпустить. При неудавшемся пуске повторную попытку осуществлять не ранее чем через 1-2 минуты. Вначале рекомендуется произвести запуск ведомой секции тепловоза.

При нажатии кнопки "Пуск I" включается контактор КТН по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 "Работа дизеля", провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, провод 442, контакт 26/2 ШР, перемычка в блоке реле управления, размыкающий контакт реле РУ7, контакт 25-26 ШР, провод 338, катушка контактора КТН, провод 320, клемма 2/3, далее (при работе одной секции) или провод 5143, замыкаю­щий контакт тумблера ТОР "Одиночная работа", провод 5153, клемма 3/16, или (при работе двумя секциями) провод 25, контакт 1-ТЗО, межтеп­ловозное соединение, контакт 1-Т29 второй секции, провод 26 второй сек­ции, клемма 2/4 второй секции, провод 5461 второй секции, контакт 34-27 ШР второй секции, провод 5749 второй секции, размыкающий контакт кнопки СД2 второй секции, провод 5750 второй секции, контакт 34-28 ШР второй секции, провод 5462 второй секции, клемма 3/18 второй секции, провод 40 второй секции, контакт 2Т-20 второй секции, межтепловозное соединение, клемма 2Т-21, провод 41, клемма 3/16, провод 5400, контакт 34-29 ШР, провод 5795, замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа), провод 5796, размыкающий контакт кнопки СД1, провод 5797, размыкаю­щий контакт тумблера ТАП "Автопрогрев", провод 5798, контакт 33-30 ШР, провод 370, минусовые клеммы 8/1,2.

Включенный контактор КТН своим замыкающим блок контактом шунтирует замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа) по цепи: клемма 3/16, провод 5449, замыкающий контакт КТН, провод 5150, клемма 3/1, провод 5151, контакт 34-30 ШР, провод 5794, замыкающий контакт кнопки ПД1 (вторая группа), обеспечивая самопитание.

Контактор КТН главными контактами запитывает вентиль ВП6 по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 "Работа дизеля", провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, провод 440, главные контакты контактора КТН, провода 236, клемма 9/14, провод 918, размыкающий вспомогательный контакт контактора Д1, провод 919, размыкающий вспомогательный контакт контактора ДЗ, провода 917, клемма 9/15, про­вод 226, размыкающий вспомогательный контакт контактора ВВ, провода 231, клемма 3/14, провод 232, клемма Д8, провод д8, катушка ВП6, провод д9, клемма Д9, минусовая клемма 8/4.

При включении вентиль ВП6 подводит сжатый воздух в цилиндр механизма выключения ряда топливных насосов. Размыкающие контакты Д1, ДЗ и ВВ обеспечивают запуск дизеля на всех насосах и отключение их части на холостом ходу.

Контактор КТН главными контактами запитывает вентиль ВП6 и подготавливает цепь питания электропневматического вентиля ВПТ уско­рителя пуска дизеля по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 933, контакт 33-6 ШР, провода 5701 и 5702, автомат А5 "Работа дизеля", провод 5703, контакт 34-6 ШР, провод 314, клемма 5/15, провод 223, клемма 7/10, про­вод 440, главные контакты контактора КТН, провода 236, клемма 9/14, провод 918, перемычка между вспомогательными контактами Д1, замы­кающий вспомогательный контакт Д1, провод 243, клемма 3/13, провод 244, клемма Д10, провод дЮ, катушка ВПТ, провод д9, клемма Д9, провод 254, минусовая клемма 8/4.

При включении автомата А13 "Управление" напряжение аккумуля­торной батареи подводится к кнопкам ПД1, ПД2 "Пуск дизеля" по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 400,

контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт А13, провод 1232, контакты блоки­ровки тормоза БУ, провод1231, контакт 34-5 ШР, провод 5402, диод\Т)7, клемма 20/13, провод 1486, клемма 5/9,

провод 5852, контакт 35-39 ШР, 10 ключ КМЭУ (включен только на нулевой ПКМ), контакт 35-21 ШР, провод 5408, клемма 2/13, провод -5409, контакт 33-27 ШР, провод 5813, кнопки ПД1, ПД2. Включение в эту цепь 10 электронного ключа КМЭУ исключает возможность пуска дизеля на рабочих позициях.

Кнопка "Пуск дизеля" нажимается кратковременно, при этом сра­батывает реле РУ6. Цепь на катушку РУ6 следующая: провода 5814, контакт 34-3 ШР, провод 323, клемма 2/17, провод 324, резистор СУ1, провод 342, контакт 26-13, размыкающий контакт реле РУ9, контакт 26-14, провода 337, замыкающий вспомогательный контакт контактора КТН, провод 327, размыкающий контакт реле времени РВ2, провод 334 и через катушку реле РУ6 на минусовую клемму. После выключения кнопки "Пуск дизеля" питание катушки РУ6 осуществляется через замыкающий контакт РУ6 и размыкающий контакт реле РУ8 от цепи катушки контакто­ра КТН.

После срабатывания реле РУ6 через его замыкающий контакт между проводами 200 и 1862 создается цепь питания на катушку реле времени РВ1 по цепи: плюс батареи от клеммы 1/4, провод 1098, контакт 25-29 ШР, размыкающий контакт реле РУ15, контакт 25-30 ШР, провод 1047, размыкающий контакт реле РВ6, провод 1555, замыкающий контакт ре­ле РУ6, провода 200 и 1862, замыкающий вспомогательный контакт кон­тактора КМН, провод 341, контакт 2-26 ШР, размыкающий контакт тумблера ОМН, контакт 2-4 ШР, провод 258, катушка реле РВ1, провод 222, минусовые клеммы 8/1,2.

Одновременно с РВ1 получит питание катушка контактора КМН, который включит электродвигатель МН маслопрокачивающего насоса, и начнется прокачка масла в системе дизеля. Цепь будет следующая: от ак­кумуляторной батареи по проводам 493 и 392, через предохранитель 107 на 125 А, по проводу 294x4, через главный контакт КМН, проводам 295x4 на электродвигатель МН и проводами 297x4, 492 на минус батареи.

Замыкающий вспомогательный контакт КМН между проводами 325 и 326 подготавливает цепь пусковых контакторов Д1, Д2, ДЗ к включе­нию. Через 90 секунд реле РВ1 создает цепь на питание катушек пусковых контакторов: контакт реле РУ4, провод 325, замыкающий контакт КМН, провод 326, размыкающий контакт КВ, провода 287, 331, кб, контакт 105 валоповоротного механизма, провода к7, 333, 368, катушка контактора Д1 и далее по проводам 335, 252, 251 на минусовые клеммы 8/1...5. Вклю­чившись, контактор Д1 своим замыкающим контактом между проводами 249 и 246 создает цепи: плюсовая клемма 3/10, провода 367, 250, катушка контактора ДЗ своей секции; провода 249, 50, розетка межсекционного соединения, провода 50, 249, 250, катушка контактора ДЗ второй секции. Включение контакторов ДЗ двух секций обеспечивает параллельное со­единение их аккумуляторных батарей. Минусовые клеммы АБ двух секций постоянно соединены проводами 393 и 293 через розетку РПБ. Включив­шись, контактор ДЗ своим контактом между проводами 245 и 246 создает цепь на катушку контактора Д2, который своими главными контактами между проводами 01Ш8 и 537 соединяет "плюс" батареи с якорем тягового генератора, а вспомогательным размыкающим контактом между провода­ми 242 и 243 создает цепь питания катушки вентиля ВП7, впускающего воздух в пневматический цилиндр ускорителя пуска дизеля.

Включение контакторов Д1, Д2, ДЗ подводит питание от АБ двух секций к тяговому генератору, который в режиме двигателя последова­тельного возбуждения раскручивает вал дизеля для пуска.

Одновременно от клеммы 2/17 через диод ДЭТ2, по проводу 248, д12 поступает питание на катушку электромагнита ЭТ и далее по проводам д14, 254 на.минусовую клемму 8/4. Включение ЭТ приведет к подъему си­лового поршня регулятора и выдвижению реек топливных насосов на мак­симальную подачу топлива.

При включении контактора КМН через его главный контакт между проводами 334 и 366 подготавливается цепь на катушку реле РВ2. При включении контактора Д1 через его замыкающий контакт между прово­дами 242 и 247 питание подается на катушку реле РВ2 и далее на минусо­вые клеммы. Реле РВ2 служит для защиты аккумуляторной батареи от чрезмерного разряда в случае, если не произойдет запуск дизеля. Спустя 25-30 секунд после включения Д1-ДЗ замыкающий контакт реле РВ2 ме­жду проводами 1146 и 1147 создает цепь на катушку реле РУ9, которое размыкающим контактом между проводами 342 и 337 выключает все ап­параты, включенные в процессе пуска дизеля. Размыкающий контакт кон­тактора КВ между проводами 326 и 387 не допускает случайного включе­ния пусковых контакторов в режиме тяги, а контакт 105 при опущенном валоповоротном механизме. Вспомогательные контакты контакторов Д1 и Д2 между проводами 108 и 177 блокируют цепь питания катушек кон­такторов КВ и ВВ. На катушку электромагнита ЭТ также имеется цепь че­рез замыкающие контакты реле давления масла РДМ1 и реле РУ9.

Когда давление масла в системе дизеля превысит необходимую ве­личину сработает реле РДМ1, получит питание катушка реле РУ9. В ре­зультате чего получит питание катушка электромагнита ЭТ. При выключе­нии размыкающегося контакта реле РУ9 между проводами 342 и 337 вы­ключаются все аппараты, связанные с пуском дизеля, кроме ЭТ, РУ9, РДМ1 и КТН. Дизель-генератор имеет свой собственный топливный насос с механическим приводом. Поэтому топливный насос с электроприводом, включаемый и выключаемый КТН, работает только при запуске дизеля.

Замыкающий контакт реле РУ15 между проводами 5074 и 5075 соз­дает цепь питания УСТА: клемма 1/1...4, провода 5075, контакт реле РУ15, провода 5074, 5025, контакт разъема ХР1:В0 УСТА, предотвращая питание УСТА от пониженного напряжения во время пуска дизеля.

Регулирование напряжения вспомогательного генератора осуществ­ляется воздействием напряжения широтно-импульсного модулятора (ШИМ), входящего в состав УСТА, на обмотку возбуждения вспомога­тельного генератора ВГ по цепи: плюс ВГ, провода 395, 378, контакты разъема регулятора БРН, провода 1313, 235, 380, обмотка возбуждения ВГ Ш1-Ш2, провода 383, 977, контакт аварийного переключателя АР(5), провода 449, 5050, 5051, контакты разъема ХР2: А4...ХР2: А7 УСТА, ШИМ УСТА, контакты разъема ХР2: В7,С7; ХР2: ВЗ,В4 УСТА, добавоч­ный

резистор Кд5, провод 5076, минусовая клемма 3/1..8. Сигнал обрат ной связи по напряжению вырабатывает измерительный преобразователь ИН2, на вход которого по проводам 5066 и 5067 подается напряжение вспомога­тельного генератора, а выходом является унифицированный токовый сигнал, который поступает в аналого-цифровой преобразователь УСТА по проводам 5003 и 5004 на клеммы разъема Х51: АЗ,А4. Вспомогательный генератор соВместно с аккумуляторной батареей питает цепи управления, а также осуществляет подзаряд батареи по цепи: якорь ВГ, провод 395, пре­дохранитель 107 на 160А, провод 373, диод ДЗБ, провод 379, резистор СЗБ, провод 386, измерительный шунт 103, провод 391, предохранитель 107 на 125А, провода 392, 01Ш8, провод 493, контакты разъединителя ВБ, провод 396. Реле времени РВ1 обеспечивает прокачку масла после оста­новки дизеля. После запуска дизеля одновременно с реле РУ9 от клеммы 6/10 получает питание катушка реле РУ15, размыкая свой контакт между проводами 1098 и 1047, а от клеммы 4/15 через диод ДРПМ получает питание катушка реле прокачки масла РВ6, которое, включившись, одним своим замыкающим контактом становится на самопитание через нормаль­но замкнутый контакт с задержкой на размыкание реле РВ1, а другим -подготавливает цепь питания катушек РВ1 и КМН. После остановки ди­зеля реле РУ15 выключается и его контакт между проводами 1098 и 1047 замыкается, запитывая РВ1 и КМН по цепи: плюсовые клеммы 1/1...4,провода 1098, контакт РУ15, 1047, контакт РВ6, провода 1555, 1035, провода 5058, 345, катушка КМН и далее на катушки РВ1. РВ1 начнет отсчет времени, а КМН включит маслопрокачивающий насос. Через 90 се­кунд разомкнутся контакты РВ1 и выключат реле РВ6, контакты которо­го, разомкнувшись, обесточат катушки РВ1, КМН и РВ6. Прокачка закон­чится, а схема снова будет готова к запуску.

Работа электрической схемы на холостом ходу при измене­нии частоты вращения вала дизеля. Частота вращения вала дизеля изменяется увеличением или уменьшением

затяжки всережимной пружины объединенного регулятора дизеля ком­бинированным переключением электромагнитов МР1- МР4. Переключе­ние производится изменением позиций электронного контроллера ма­шиниста (КМЭУ) с 1-ой по 15-ю при положении тумблера реверсора -"Нейтраль". В левом верхнем углу технологического дисплея отобра­жается номер позиции и положение реверсора тепловоза. Электромаг­ниты питаются через электронные ключи блока электронного (БЭЛ) КМЭУ контакты 35-20, 35-24, 35-37 и 35-23 ШР (провода 284, 280, 276, 271) и далее на катушки МР4, МР1, МР2, МРЗ в соответствии с таб­лицей их замыканий по позициям.

Непосредственно через электронные ключи блока электронного (БЭЛ) КМЭУ включаются также реле управления, выполняющие раз­личные функции в цепях электрической схемы тепловоза:

- реле РУ4 с 1-ой по 11-ю позиции контакт 35-22 ШР БЭЛ
(провода 300, 304, 302)

- реле РУ8 с 2-ой по 15-ю позиции контакт 35-35 ШР БЭЛ
(провода 267, 269)

- реле РУ10 с 4-ой по 15-ю позиции контакт 35-36 ШР БЭЛ
(провода 290, 298)

Работа электрической схемы в тяговом режиме. Переход от холостого хода в режим тяги осуществляется включением тумблера "Управление тепловозом" и переводом рукоятки задатчика КМЭУ с нулевой на последующие позиции, при этом тумблер реверсора пред­варительно устанавливается по направлению движения "Вперед" или "Назад", а тумблеры ОМ1...ОМ6 в положение "Включено", после чего получает питание одна из катушек реверсора ПР (В или Н), устанавли­вая его в соответствующее положение по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 400, контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт автомата А13, провод 1232, контакты блокировки тормоза БУ, провод 1231, контакт 34-5 ШР, провод 5842, диод\Т)7, провод 5843, клемма 20/13, провод 1486, клемма 5/9, провод 5852, контакт 35-39 ШР, 1 электронный ключ КМЭУ (включен с 1-ой по 15-ю позиции), контакт 35-33 ШР, провод 5406, клемма 2/8, провод 219, контакт 33-1 ШР, провод 5835, тумблер УТ " Управление тепловозом ", провода 5838, контакт 34-1 ШР, провод 1235, контакт К (ЭПК), провод 1306, клемма 7/17, провод1311, контакт 26-26 ШР, размыкающий контакт РУ12, контакт 26-27 ШР, провод 1305, клемма 7/18, провод 1312, контакт 35-32 ШР БЭЛ.

Далее цепь протекания тока зависит от выбранного направления движения. При направлении "Вперед" получает питание катушка элек­тропневматического вентиля "В" привода реверсора по цепи: 14 элек­тронный ключ БЭЛ, провода 105, 107, катушка вентиля "В", провод 104, минусовая клемма 9/4. Катушка реле РВЗ получает питание по цепи: про­вод 107, контакты реверсора, провода 108,109, клемма 5/16, провод 1051, контакт 25-12 ШР, размыкающий контакт РУ19, контакт 25-34 ШР, провод 311, клемма 7/12, провод 313, катушка реле РВЗ, провод 1326, минусовая клемма 8/7. Одновременно срабатывает реле РУ2, подготав­ливая своим замыкающим контактом цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ: провод 107, контакты реверсора, провод 108, размыкающий вспомогательный контакт контактора Д2, провод 177, блокировки две­рей ВВК БД 1..БД4, провод144, клемма 1/10, провод 1346, контакт 25-7 ШР, замыкающий контакт реле РУ4, контакт 25-8, провод 1347, клемма 6/16, провод 160, замыкающий контакт РДВ, провода 128,1348, 121, раз­мыкающие контакты ТРВ и ТРМ температурных реле, провода 123, 124, 115, размыкающий контакт реле РУ8, замыкающий контакт РУ9, размы­кающий контакт РУ19, катушка реле РУ2, провод 270, минусовая клемма 8/9. Включившись без выдержки времени, реле РВЗ через два своих замыкающихся контакта и через отключатели моторов ОМ1..ОМ6 за-питывает катушки электропневматических вентилей поездных контак­торов П1-П6, которые своими главными контактами подготовят цепь пи­тания тяговых электродвигателей, а вспомогательными - цепь питания ка­тушек контакторов КВ и ВВ, которая будет следующей: плюсовые клем­мы 1/1..4, провод 400, контакт 33-5 ШР, провод 346, контакт автомата А13, провод 1232, контакты блокировки тормоза БУ, провод1231, контакт 34-5 ШР, провод 5842, диодУБ7, провод 5843, клемма 20/13, провод 1486, клемма 5/9, провод 1055, контакт 33-2 ШР, провод 5836, контакт тумб­лера "Управление тепловозом", провод 5837, контакт 34-2 ШР, провода 1058,1066,1072, контакт 25-2 ШР, замыкающий контакт реле РУ2, кон­такт 25-3 ШР, вспомогательные контакты контакторов П1..П6, провод 143, размыкающий контакт реле РЗ, провод 1673, размыкающий кон­такт реле РОП, провод 1674, катушка контактора КВ и далее по прово­ду 213 на минусовую клемму 8/8.

Параллельно катушке контактора КВ, через провода 257 и 145, включена катушка контактора ВВ, главные контакты которого, замыка­ясь между проводами 404 и 405, запитывают цепи возбуждения возбуди­теля. Главные контакты КВ подключают независимую обмотку возбужде­ния главного генератора к якорю возбудителя. Регулирование напряже­ния главного генератора и формирование оптимальных тяговых характе­ристик осуществляется автоматически системой УСТА воздействием на­пряжения ШИМ на обмотку возбуждения возбудителя по цепи: плюсовая клемма 1/1, провод 404, контакты ВВ, провод 405, контакты аварийного переключателя АР (1), провод 5039, контакты разъема ХР2: С1...С4, тран­зисторный ключ ШИМ УСТА, контакты разъема ХР2: В1, В2, В6, С6, провода 5041, 5042, измерительный шунт 116, провод 468, обмотка воз­буждения возбудителя Н1-Н2, провода 469, 744, 449, контакты аварийного переключателя АР (3), провод 434, минусовая клемма 8/20.

Сигнал обратной связи по току и напряжению генератора фор­мируют измерительные преобразователи ИТ1 и ИН1. Со второй пози­ции контроллера подается питание на катушку реле РУ8. Размыкающий контакт реле РУ8 между проводами 115 и 112 предотвращают воз­можность ошибочного включения тяги с любой позиции контроллера, кроме первой. Замыкающие контакты реле РУ8 между проводами 1334 и 463 пгунтируют часть резистора СВВ в аварийном режиме возбуждения. С четвертой позиции контроллера получает питание ка­тушка реле РУ10 и своими замыкающими контактами между прово­дами 1334 и 464 шунтирует часть резистора СВВ в режиме аварийно­го возбуждения. С двенадцатой позиции контроллера выключается реле РУ4, размыкаются его контакты между проводами 1346 и 1347 в цепи катушки реле РУ2, питание которого теперь осуществляется только через контакты реле давления масла РДМ2, настроенное на давление, необходимое для работы на двенадцатой позиции контроллера.

Изменение частоты вращения вала дизеля осуществляется вклю­чением в определенной последовательности электромагнитов МР1..МР4 в зависимости от положения рукоятки задатчика КМЭУ. Их включение изменяет затяжку всережимной пружины регулятора, благодаря чему меняется частота вращения вала дизеля. Сигналы с катушек электромагнитов поступают по проводам 5020..5023 в УСТА для определения системой позиции контроллера и формирования тяговых характери­стик. Для использования полной мощности дизеля устанавливается датчик линейного перемещения реек топливных насосов высокого давления (ТНВД) ДЛП. Сигнал с этого датчика поступает на блок УСТА по проводам 5009,5010 на входы ХР1:А9, АО. ДЛП устанавли­вается в лотке дизеля и рычагом соединяется с рейкой ТНВД, а его сигнал пропорционален перемещению реек ТНВД. Принцип работы и установка датчика описаны в следующих документах: "Преобразователь измерительный перемещений. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. ЯТАУ.401713.001 ТО"; "Инструкция по установке и регулировке положения датчика линейных перемещений. 27.Т.093.00.00.000И".

Аварийный режим возбуждения тягового генератора. При вы­ходе из строя системы регулирования возбуждения УСТА схема пере­водится в аварийный режим переключателем АР в положение "Аварийное" на нулевой позиции контроллера машиниста. При этом обмотка возбуждения вспомогательного генератора подключается к ре­зервному регулятору БРН-ЗВ по цепи: БРН(1,11), провода 1313, 5046, размыкающий контакт реле РУ26, провода 977, 380, обмотка возбужде­ния вспомогательного генератора Ш1-Ш2, провода 383, 5108, БРН(4,14) (лист 6 26.Т.370.00.00.000). Регулирование напряжения бортовой цепи осуществляется БРН.

Регулирование напряжения главного генератора в аварийном ре­жиме осуществляется воздействием на размагничивающую обмотку возбуждения возбудителя обратного тока по цепи: плюсовые клеммы 1/1..4, провод 404, главные контакты ВВ, провод 405, контакт 2-25 ШР, контакты АР (2), контакт 2-24 ШР, провод 1135, резистор СВВ, провод 466, обмотка возбуждения возбудителя НЗ-Н4, провод 467, измеритель­ный шунт 115, провод 460, контакт 2-23

ШР, контакт АР(4), контакт 2-22 ШР, провод 434, минусовая клемма 8/20. Регулирование возбуждения тягового генератора по позициям происходит за счет изменения частоты вращения якоря возбудителя и шунтирования части резистора СВВ контактами реле РУ8 и РУ10 со­ответственно на второй и четвертой позициях КМЭУ. В аварийном режиме машинисту необходимо контролировать величину тягового то­ка по прибору на диагностическом дисплее унифицированного пульта управления.

В схеме предусмотрено уменьшение напряжения тягового гене­ратора при работе реле боксования. Размыкающий контакт реле РУ17 (провода 1334, 463), нормально шунтирующий часть резистора СВВ, вводит его в цепь питания размагничивающей обмотки возбуждения возбудителя, снижая ток возбуждения и напряжения тягового генера­тора на 40-50 %.

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Управле­ние контакторами ослабления поля ВШ1 и ВШ2 осуществляет систе­ма УСТА в зависимости от соотношения тока и напряжения тягового генератора. При срабатывании контактора ВШ1(ВШ2) его главные контакты подключают часть резисторов (полностью резисторы) СШ1-СШ6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей (лист 3 26.Т.370.00.00.000). Вспомогательные контакты между провода­ми 5045 и 1553 (5045 и 1344), замыкаясь, сигнализируют УСТА о срабатывании первой (второй) ступени ослабления поля. При снижении скорости тепловоза и изменении соотношения тока и напряжения тя­гового генератора происходит последовательное отключение контакто­ров ВШ2 и ВШ1 с восстановлением полного возбуждения ТЭДов. Для выключения автоматического управления переходами служит тумблер УП, при выключении которого происходит обесточивание клеммы 6/4, от которой пропадает входной сигнал УСТА по проводу 5019 о вклю­ченном состоянии тумблера УП, чем исключается возможность вклю­чения переходов.

Защита от боксования. Противобоксовочная система состоит из блока выпрямителей БДС, реле боксования РБ2 с резисторами СРБ1..СРБЗ и датчика уровня боксования ИН4, сигнал с которого, пропорциональный величине боксования, поступает в блок УСТА. В зависимости от величины этого сигнала система УСТА регулирует ве­личину тока возбуждения возбудителя и, соответственно, тягового ге­нератора. Сигнал с блока БДС на датчик боксования поступает по проводам 1320 и 1323 от клемм 7 и 8 соответственно. От них же че­рез резисторы СРБ2 и СРБЗ запитывается катушка реле РБ2. Преобра­зованный сигнал с ИН4 по проводам 5001 и 5002 поступает на разъ­ем Х81: А1, А2 блока УСТА. При достижении сигналом боксования определенной величины срабатывает реле РБ2 и замыкающим контак­том между проводами 1037 и 1045 от клеммы 5/16 запитывает катуш­ку реле РУ5. Реле РУ5 замыкающими контактами между проводами 1855 и 1049, 171 и 5711 собирает цепи питания от клеммы 5/16 на зуммер СБ, а вторым замыкающим контактом в цепи катушки реле РУ17 включает это реле и оно в режиме аварийной работы своим размыкающим контактом вводит полное сопротивление СВВ в цепь размагничивающей обмотки возбудителя НЗ-Н4, уменьшая ток возбуж­дения тягового генератора.

Работа при неисправном тяговом электродвигателе. При вы­ходе - из строя одного из тяговых электродвигателей необходимо вы­ключить тумблер ОМ, соответствующий данному двигателю. При этом происходит отключение соответствующего поездного контактора П. Также контактами тумблера собирается цепь питания катушек контак­
торов КВ и ВВ в обход вспомогательного контакта отключенного по-
, ездного контактора. Одновременно контакты ОМ, размыкаясь между

проводами 421 и 427, дают команду в систему УСТА, которая обеспе­чивает ограничение по току тягового генератора, соответствующее де­сятой позиции КМЭУ. При выходе из строя более одного тягового электродвигателя движение с поездом недопустимо.■

Для удобства пользования комплектом эксплуатационных докумен­тов, кроме указанных в техническом описании сокращений и условных обозначений, приняты дополнительно новые сокращения, условные обо­значения, термины.

УСТА -унифицированная система управления электропередачей и электроприводом тепловозов;

ДТг - датчик тока тягового генератора;

ДНг - датчик напряжения тягового генератора;

ДМс - датчик максимального сигнала; *

Расположение электрооборудования системы УСТА на теплово­зеБлок регулирования УСТА размещен в кабине машиниста, а ос­тальное электрооборудование системы в правой высоковольтной камере.

Технические данные на блок регулирования системы УСТА, преоб­разователи измерительные напряжения и тока ЭП2716 (датчики ДМс, ДНг, ДТг), содержатся в техническом описании на устройство и поставляются на тепловоз с системой УСТА в комплекте эксплуатационных документов.

Структурная схема системы автоматического регулирования возбуж­дения тягового генератора

На рис. 14 показана упрощенная структурная схема системы регули­рования возбуждения тягового генератора.

Блок регулирования системы УСТА получает сигналы о положении контроллера машиниста КМ и тумблера управления переходами ТУП, кон­тактора КВ, о величине тока и напряжения тягового генератора с соответ­ствующих датчиков ДТг, ДНг, сигналы с блока диодов сравнения (БДС) через датчик ДМс и по соответствующему алгоритму, заложенному в управляющую программу УСТА, регулирует возбуждение возбудителя В посредством широтно-импульсной модуляции напряжения, подводимого к обмотке возбуждения.

Кроме того, в систему УСТА вводится сигнал о положении якоря индуктивного датчика ИД. Ввод этого сигнала в систему УСТА необходим для обеспечения точного согласования свободной мощности дизеля с мощностью тягового генератора, а также позволяет исключить перегрузку дизеля в переходных режимах.