Системы автоблокировки могут быть разделены в зависимости от сигнализации - на двузначную, трехзначную и четырехзначную; от применяемых рельсовых цепей - проводную с не прерывными рельсовыми цепями, беспроводную с кодовыми рельсовыми цепями и импульснопроводную с кодовыми рельсовыми цепями.
Рис. 7.1. Системы сигнализации при автоблокировке
Двузначная автоблокировка (рис. 7.1, а) применяется на дорогах метрополитена, где интервал между следующими друг за другом поездами равен 3 мин.
В качестве основных огней применяются: красный огонь, указывающий, что блок-участок и перекрывающий участок заняты, и требующий остановки поезда; зеленый огонь, указывающий, что впереди свободны блок-участок и перекрывающий участок.
Наибольшее распространение на наземных дорогах России получила трехзначная система автоблокировки (рис. 7.1, б), при которой светофоры сигнализируют тремя огнями: красным, зеленым и желтым.
Четырехзначная система автоблокировки применяется на пригородных участках с интенсивным движением поездов, при которой красным огнем требуется остановка; желтым - указывается сво-бодность одного блок-участка и требуется уменьшение скорости движения; одновременно горящими желтым и зеленым - указывается на свобод-ность двух блок-участков и требуется уменьшение скорости движения тяжеловесных и скоростных поездов, остальным поездам этот сигнал разрешает следование с установленной скоростью. Зеленый огонь указывает на свободность трех и более блок-участков (рис. 7.1, в).
Двухпутные участки железных дорог при специализированном движении по каждому пути оборудуются двухпутной односторонней автоблокировкой (фиг. 7.2, а), при которой у каждого пути с правой стороны по направлению движения поездов устанавливаются светофоры. Одновременно на каждом пути перегона может находиться несколько поездов. Отправление их производится с разграничением двумя блок-участками.
При однопутной двусторонней автоблокировке устанавливаются светофоры четного и нечетного направления (рис. 7.2, б). Разрешающие огни горят только на светофорах выбранного направления.
При однопутной автоблокировке и отсутствии пакетного графика движения поездов пропускная способность перегонов незначительна, что является недостатком системы. При неравномерной интенсивности движения поездов двухпутные участки дороги оборудуются двусторонней автоблокировкой. При этой системе для каждого пути устанавливаются четные и нечетные светофоры (рис. 7.2, в), вследствие чего каждый путь может быть использован для движения как в одном, так и в другом направлении.
Рис. 7.2. Расположение сигналов при автоблокировке
В зависимости от характера питания рельсовых цепей различают автоблокировку с рельсовыми цепями непрерывного питания и автоблокировку с импульсным питанием. Кодовые (импульсные) рельсовые цепи обладают рядом преимуществ по сравнению с непрерывными. Они имеют: а) лучшую шунтовую чувствительность, за счет чего длина рельсовых цепей может быть увеличена до 3000 м вместо 1500 м при непрерывных рельсовых цепях; б) дают возможность осуществить беспроводную автоблокировку; в) дают возможность совместить локомотивную сигнализацию с непрерывным автостопом без дополнительной аппаратуры.
Автоблокировка может применяться с нормально горящими и нормально не горящими светофорами. При автоблокировке первого типа сигнальные огни на светофоре горят непрерывно, при автоблокировке второго типа они погашены и загораются при вступлении поезда на блок-участок перед светофором.
Впервые в СССР в начале 1931 года автоблокировкой были оснащены по проекту и с использованием оборудования немецкой фирмы «Сименс» трехпутный участок Москва-Мытинди (19 км) Северной железной дороги и по проекту и с использованием оборудования американской фирмы «Юнион» однопутный участок Покровское-Стрешнево-Волоколамск (114 км) Московско-Белорусско-Балтийской дороги, движение поездов осуществлялось по автоматически действующим сигналам светофоров с использованием электрических цепей. Проектирование и поставку основного оборудования осуществляли зарубежные фирмы, монтаж велся с участием советских специалистов.
Участок Москва-Мытищи, электрифицированный на постоянном токе, оборудовали двусторонней автоблокировкой немецкой системы с рельсовыми цепями переменного тока, моторными путевыми реле и светофорами с массивными асферическими линзовыми комплектами. Устройства питались но высоковольтному кабелю, для блокировочных цепей прокладывали отдельный кабель. Трехзначная сигнализация при нормальном трехблочном разграничении поездов - типовая, принятая с этого времени в Советском Союзе, давала возможность получить четырехминутный интервал попутного следования пригородных поездов.
Перегонные устройства увязывались с одновременно строившимися электрическими централизациями стрелок и сигналов па станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская и с действовавшей механической централизацией на станции Мытищи.
На участке Покровское-Стрешнево-Волоколамск, имевшем паровую тягу, использовали американское оборудование и, в частности, светофоры с двухлинзовой оптикой ступенчатого (Френелевского) типа. В опытном порядке здесь применили три системы автоблокировки: с рельсовыми цепями постоянного тока на первичных элементах, с рельсовыми цепями постоянного тока при питании по смешанной системе, с рельсовыми цепями переменного тока с двухэлементными секторными реле. Последние две системы питались от воздушной высоковольтной линии напряжением 6 кВ, на опорах которой подвешивались также и сигнальные провода.
Эти две системы стали прототипом систем автоблокировки, в дальнейшем принятых на Советских железных дорогах. Трехзначная сигнализация позволяла на всем участке обеспечивать десятиминутный интервал попутного следования при трехблочном разграничении. На отдельных перегонах и при определенном сочетании категорий поездов, следующих друг за другом, интервал уменьшался до 6-7 мин.
Создание систем автоблокировки на отечественном оборудовании началось с 1931 года. За основу приняли систему, разработанную с использованием американского опыта. Основные положения, принятые для первых участков автоблокировки с паровой тягой, сводились к следующему: трехзначная система сигнализации при трехблочном разграничении; интервал попутного следования 8-10 мин для двухпутных и 6-8 мин для однопутных участков (за исключением пригородных); линзовые светофоры с двухлинзовой оптикой ступенчатого типа (рис. 7.3); рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием, с путевыми реле сопротивлением 2 Ом; трехфазная высоковольтная воздушная линия напряжением 6 кВ со стальными проводами с резервным питанием аппаратуры от аккумуляторов, нормально работающих в буферном режиме; размещение сигнальных проводов на опорах той же высоковольтной линии.
Рис. 7.3. Проходной (а) и входной (б) линзовые светофоры
Эти положения фактически остались неизменными на весь период довоенного строительства автоблокировки, в значительной степени сохранились и на последующие годы.
Разработка проектов автоблокировки и большей части конструкций аппаратуры и оборудования велась Ленинградской строительной конторой «Транссигналстрой», организованной в 1931 году.
Ленинградский завод им. Козицкого, электротехнические заводы НКПС и некоторые другие предприятия союзной промышленности изготавливали весь комплекс аппаратуры и оборудования для строящихся участков автоблокировки.
В 1932-1933 годах ввели первые участки с автоблокировкой на отечественном оборудовании: Основа-Красный Лиман Южных дорог; Прохладная-Гудермес-Грозный Северо-Кавказской дороги; Буй-Котел ьнич Северной дороги; Навтлуги-Акстафа и Аджикабул-Евлах Закавказской дороги.
Авторами первых проектов отечественной системы автоблокировки были М.Я. Ниселов-ский, С.В. Степанов, М.И. Папушин, Н.М. Не-угасов, ставшие в дальнейшем ведущими специалистами проектной организации и отрасли.
В это же время на двух пригородных участках Московского узла (Мытищи -Пушкино Ярославского и Москва-Раменское Рязанского направлений), электрифицированных на постоянном токе, ввели автоблокировку с рельсовыми цепями переменного тока на двухэлементных секторных реле с расстановкой сигналов из расчета четырехминутного интервала попутного следования.
На участках без электротяги автоблокировку проектировали только по смешанной системе электропитания с резервом емкости аккумуляторов па двое суток. Продолжалось совершенствование АБ нашими специалистами. Так, в рельсовых цепях отказались от дополнительных путевых реле, перенеся их функции на реле, включаемые последовательно в цепь линейного реле. В результате регулировка рельсовых цепей и режим их работы значительно улучшились. Схемы дополнили контролем горения красного огня. В случае перегорания лампы красный огонь переносился на предыдущий светофор. У спаренных светофоров устанавливали не две, а одну сигнальную батарею, экономя дефицитные по тому времени аккумуляторы. Для этого в схему ввели двухполюсное размыкание линейной цепи. Время резервного питания от аккумуляторов снизили с 48 до 24 часов. На перегонах и станциях провели гальваническое разъединение обратных проводов. Схемы дополнили маневровыми сигналами, разрешающими выезд на перегон за входной светофор.
Большую исследовательскую работу вели по повышению надежности рельсовых цепей, изучению электрических характеристик железнодорожного пути. Максимальную длину рельсовых цепей постоянного тока с путевым реле типа НР (нейтральное реле) сопротивлением обмотки 2 Ом установили равной 1500 м, а цепей переменного тока с реле типа ДСР (двухэлементное секторное реле) - 2000 м. В дальнейшем длину рельсовых цепей с реле типа ДСР сократили до 1500 м.
На промежуточных станциях стрелки, как правило, оставляли на ручном обслуживании, а на крупных (участковых, грузовых) станциях обычно обходились простейшими (временными) увязками с автоблокировкой. Иногда ограничивались установкой светофоров только по главным путям. Считалось, что для эффективного использования автоблокировки такие стан ции должны быть централизованы, но сделать это следует только после необходимого переустройства путевого развития и удлинения путей.
В первых проектах автоблокировки (1931-1932 годы) взаимосвязь станционных сигналов со стрелками осуществлялась при помощи стрелочных контроллеров, находящихся па брусе у остряков стрелки. Контактная система контроллеров регулировалась на прижатие остряка к рамному рельсу с зазором 4 мм и менее. Регулировка контроллеров часто нарушалась. Необходимо было контролировать запирание стрелки. Поэтому вскоре появились предложения заменить контроллеры замками Мелентьева с установкой на стрелочных постах двойных контрольных замков, снабженных контактной системой. Это позволяло контролировать в сигнальных цепях положение и запирание стрелок.
Такие установки осуществили в нескольких проектах. Результат получился лучше, чем с контроллерами, по все же бывали случаи, когда стрелочник но ошибке поворачивал ключ замка стрелки, участвующей в маршруте, - в результате на светофоре загорался красный огонь. Появились предложения о применении аппаратов с механическим замыканием ключей в замках. Одно из таких предложений начальника службы Северо-Кавказской дороги Т.Н. Ермакова отличалось простотой изготовления и в 1934 году было принято для внедрения. В аппарате, который назывался по имени автора, «типа ТНЕ» ключи замыкались маршрутными рукоятками, а последние - педальными замычками такого же типа, как использовали в полуавтоматической блокировке. Вскоре педальные замычки заменили электрозащелками с замыканием рукояток при открытии входного или выходного светофора.
Светофорами управляли с помощью сигнальных централизаторов. Каждый централизатор имел один коммутатор, который в среднем положении замыкался электрозащелкой. На лицевой стороне централизатора имелись индикаторные лампочки. На централизаторах осуществлялась 11собход и мая взаимозависи мость марш рутов.
После пуска первых участков автоблокировки работники дорог стали выдвигать требования обустройстве индикации приближения и удаления поездов за два блок-участка, контроле на станционном аппарате занятости станционных путей, применении ключей-жезлов для хозяйственных поездов и др.
В результате схемы и основные конструкции постепенно совершенствовали, разработали новый сигнальный централизатор в виде пульта-табло. В нем сигнальные коммутаторы уже не имели электрозащелок для механического замыкания, но снабжались многочисленным набором контактов для выполнения электрических зависимостей в общей схеме. Вместе с новыми сигнальными централизаторами в помещении дежурного но станции появились стеллажи для размещения реле и других приборов.
Всего за первую пятилетку построили 583 км автоблокировки (эксплуатационная длина). В годы второй и третьей пятилеток автоблокировку строили уже на многих железных дорогах, и к концу 1940 года автоблокировка была основным способом организации движения поездов па 8500 км однопутных и двухпутных линий.
В этот период IIКИС принял решение о строительстве автоблокировки на некоторых грузонапряженных двухпутных участках с двусторонним движением поездов по каждому пути. Предполагалось, что использование так называемого «неправильного пути» для пропуска поездов с принятым на участке интервалом для наиболее загруженных направлений сети должно существенно повысить пропускную способность. До этого двустороннюю автоблокировку при нормальном двухпутном движении применяли только на пригородном участке Москва- Мытищи. Первым участком двусторонней автоблокировки на магистральном грузовом направлении стал участок Пенза-Ртнщево, введенный в эксплуатацию в 1939 -1940 годах.
К 1940 - 1941 годам созданные и проверенные в работе системы автоблокировки были достаточно падежными, но все же общее развитие техники и условия работы железных дорог выдвигали новые требования. В частности, автоблокировка па однопутных линиях не удовлетворяла эксплуатационников тем, что в пей при повреждении одной рельсовой цепи все перегонные светофоры четного и нечетного направлений от места повреждения до станции загорались красным огнем, а о месте повреждения дежурные соседних станций информации не получали. В таких случаях нарушался график движения. Этот недостаток вызвал появление новой схемы перегонной автоблокировки для однопутных линии, которую предложили ведущие специалисты ЦНИИ МПС А.М. Брылеев и Н.М. Фонарев. Она называлась схемой БФ - по начальным буквам фамилий авторов. Принцип ее работы заключался в использовании двух самостоятельных функциональных цепей: направления и линейной. В послевоенные годы принцип этой схемы лег в основу новой усовершенствованной схемы, принятой для всех однопутных участков последующего строительства.
В конце тридцатых годов одной из попыток упростить и удешевить строительство автоблокировки была разработка проекта и монтаж системы с использованием прожекторных светофоров и первичных элементов без высоковольтно-сигнальной линии. Создали отечественную конструкцию прожекторного светофора и специальные железнодорожные сухие первичные элементы емкостью 1000 А-ч. Сигнальные провода подвешивали на линии связи.
В опытном порядке такой системой оборудовали двухпутный участок Лобня-Дмитров. Система показала свою работоспособность, один перегон ввели в постоянную эксплуатацию. Однако начало Великой Отечественной войны не дало возможности эксплуатировать весь участок. Позднее устройства демонтировали, и уже вновь систему с питанием только от первичных элементов не применяли.
Первые участки автоблокировки имели автоматическую переездную сигнализацию, работающую от рельсовых цепей, с мигающими переездными светофорами. На охраняемых переездах в качестве ограждающих устройств исполь-зовали механические шлагбаумы ручного управления и только в некоторых случаях электрические шлагбаумы. Автоматической переездной сигнализацией оборудовали и отдельные переезды на участках, не имеющих автоблокировки, с устройством для этого специальных рельсовых цепей.
С увеличением числа постоянных сигналов и повышением интенсивности движения поездов все острее встает проблема предупреждения проезда запрещающих сигналов. Внедрение автоблокировки усугубляло положение, так как отправление на перегон одного поезда за другим часто с минимальным интервалом между ними вызвало увеличение числа случаев проезда запрещающих сигналов, которые могли приводить к авариям. Решение этой проблемы связывалось с созданием и внедрением автостопа и автоматической локомотивной сигнализации.
После изучения зарубежного опыта было предложено и испытано несколько конструкций точечного автостопа. В 1932 году был разработан механическо-пневматический автостоп точечного типа и испытан на участке Люберцы- Чсрусги Казанского направления. В нем шина, установленная на пути, при проходе над ней локомотива воздействовала на шток его пневматического устройства и вызывала служебное торможение. Шина не была связана с основным путевым сигналом, ее размещали на тормозном расстоянии от него - у предупредительного сигнала. Автостоп служил как бы для проверки бдительности машиниста. Несмотря на положительную оценку со стороны специалистов, эта система не получила дальнейшего внедрения.
Вторым вариантом точечного автостопа был индуктивный автостоп постоянного тока, разработанный в научно-исследовательском институте сигнализации и связи НКПС (НИИСиС), работавший на принципе широко известных зарубежных систем и испытанный в 1935-1936 годах на опытном кольце института. Путевой индуктор электрически был связан с постоянным сигналом и при его открытом положении воздействие на локомотив не передавалось. Однако и этот автостоп не был применен на железных дорогах сети.
Еще в 1933 году на опытном кольце института провели испытания первой в стране системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛ С) непрерывного типа с автостопом, разработанной институтом но предложению А.Ф. Булата. Испытания прошли успешно, и почти сразу же было начато строительство высоковольтной линии и монтаж устройств этой системы на участке Москва-Владимир.
В отличие от других систем эта система АЛС являлась «способом сношений по движению поездов», т.е. не дополняла какой-то другой способ, а полностью выполняла его функции. Поэтому систему часто называли «авторегулировкой». Она не требовала проходных светофоров. Поезда разграничивались тремя участками, длина каждого должна была быть не менее тормозного нуги. В рельсовые цепи участков по воздушной линии высокого напряжения со станции через трансформаторы подавались импульсы переменного тока, которые воспринимались на локомотиве. Число импульсов в цикле, зависящее от числа свободных участков, дешифрировалось и определяло показания локомотивного светофора. Они связывались с электропневма-тическим клапаном (ЭПК) и рукояткой бдительности, что обеспечивало принудительное торможение в случае потери бдительности машинистом при следовании на занятый участок. Рельсовые цепи работали без изолирующих стыков, что было большим преимуществом системы. Большой вклад в создание этой оригинальной отечественной авторегулировки внесли также сотрудники института Г.Д. Тишин, Л.П. Пономаренко, И.М. Кутьин, И.И. Юрцев.
Авторегулировку ввели в эксплуатацию в 1935 году. Она успешно работала более 20 лет. Существенным недостатком ее считалось отсутствие проходных светофоров, так как это затрудняло пропуск локомотивов, не оборудованных устройствами АЛС. В этом случае требовалось закрывать действие устройств и переходить на телефонный способ сношений. В результате система не получила дальнейшего внедрения, и на последующий период приняли решение, согласно которому АЛС должна быть дублирующей системой, дополняющей автоблокировку, обеспечивающей уверенное ведение поездов в условиях плохой видимости светофоров и предотвращающей проезд машинистами красных сигналов путевых светофоров.
К разработке системы АЛС числового кода, действующей совместно с автоблокировкой, во ВНИИЖТе приступили во второй половине тридцатых годов. Были обоснованы принци пы новой системы, разработаны аппаратура кодирования рельсовых цепей на перегонах и станциях, новые виды приемной и дешифрирующей аппаратуры и других локомотивных устройств, а также электрические схемы. Этим занимались ведущие специалисты института Г.Д. Тишин и Л.П. Пономаренко иод общим руководством профессора А.С. Равича. Работу закончили и систему приняли для опытной эксплуатации па участке Москва-Серпухов. В ТССП были разработаны установочные и монтажные чертежи для оборудования локомотивов и технико-рабочий проект. При разработке проекта проектировщики проявили творческую инициативу и провели большую работу, решив ряд вопросов повышения надежности действия системы. В числе ведущих проектировщиков были А.А. Ле онов, И.П. Захаров, Б.А. Родимов и др. В 1937 году действующий макет этой системы был отмечен медалью на Международной выставке в Париже.
Участок Москва-Серпухов удалось оборудовать устройствами АЛС лишь частично - помешала Великая Отечественная война.
В 1946 году на совещании в Центральном Управлении сигнализации и связи НКПС была принята конкретная техническая политика, основанная на большом накопленном опыте и во многом изменившая ранее проводившийся курс.
В 1952 году была пересмотрена «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Союза ССР», утвержденная в 1936 году.
Принципиально новым в послевоенные годы стало внедрение импульсных рельсовых цепей автоблокировки, а в дальнейшем кодовой автоблокировки. Импульсное питание рельсовых цепей позволяло увеличить их длину с 1500 до 3000 м при соблюдении требований по шуитово-му эффекту и контролю излома рельса. В дальнейшем максимальную длину сократили до 2600 м с учетом возможного снижения сопротивления балласта ниже номинального значения.
Импульсные рельсовые цепи постоянного тока нашли широкое применение в проводной автоблокировке при автономной тяге (такую систему иногда называли кодово-проводной). Для участков с электрической тягой постоянного тока создали систему числовой кодовой автоблокировки переменного тока, в которой показания светофора (зеленый-желтый) выбирались с помощью дешифрации кода, поступающего по рельсовой цепи, т.е. без линейных проводов. Проводную автоблокировку с импульсными рельсовыми цепями и числовую кодовую автоблокировку разработали во ВНИИЖТе в 1946-1948 годах. Эти системы успешно прошли испытания, были приняты как типовые и много лег применялись на дорогах. Они характеризовались высокой шунтовой чувствительностью и надежной защитой предусмотренных в них рельсовых цепей. Авторами-разработчика-ми импульсных рельсовых цепей и кодовой системы были ведущие специалисты ЦНИИ МПС
А.М. Брылеев, И.М. Фонарев и А.В. Шишляков. Тогда же они создали полярную кодовую автоблокировку для участков с автономной тягой, не требовавшую, как и числовая система, линейныхпроводов между соседними светофорами для выбора огней. Эта система получила ограниченное применение.
Рис. 7.4. Прожекторный светофор
На однопутных участках импульсные рельсовые цепи и числовую кодовую систему вводили в сочетании с проводной цеиыо смены направления, ранее принятой в схеме БФ. Позднее схему однопутной автоблокировки совершенствовали специалисты ГТСС.
Основной системой сигнализации на всех этапах внедрения автоблокировки была трехзначная сигнализация. Расстановка проходных светофоров при ней велась исходя из заданного интервала попутного следования при разграничении двух следующих друг за другом поездов тремя блок-участками. Стремление получить наибольшую возможную пропускную способность для грузонапряженных линий вызвало применение минимального интервала попутного следования, ограниченного только тормозными путями. Па некоторых пригородных участках крупных городов для сокращения интервала переходили на четырехзначную сигнализацию.
Наряду с применением основного типа светофоров - линзовых при строительстве автоблокировки использовали прожекторные светофоры (рис. 7.4), первые партии которых были получены из США по ленд-лизу. Отечественную конструкцию с учетом американского опыта создали еще до войны, а позднее несколько усовершенствовали. Трсхзпачпый светофор ти па ПС-45, выпускавшийся заводами МПС, получил широкое внедрение на дорогах страны.
Почти одновременно со светофором типа ПС-45 по предложению Б.Н. Пушкарева во ВНИИЖТе создали четырехзначный прожекторный светофор типа ПС-ЦНИИ-48. Его изготавливали небольшими партиями, и он удовлетворительно работал на дорогах, но, не имея особых преимуществ перед светофором типа ПС-45, не получил широкого распространения.
В дальнейшем при строительстве автоблокировки применение прожекторных светофоров ограничили, а позднее и совсем прекратили. Это объяснялось тем, что их основное преимущество перед линзовыми - получение необходимой дальности видимости при меньшей мощности лампы при внедрявшихся системах питания автоблокировки - не имело практического значения, а наличие в прожекторном светофоре механизма несколько снижало надежность его но сравнению с линзовым. Другие преимущества прожекторного светофора не имели практического значения.
Еще в первые послевоенные годы стремление к снижению стоимости и упрощению строительства автоблокировки привело к созданию повой системы ее питания, не требующей строительства высоковольтно-сигнальной линии. В основу системы было положено применение отечественной конструкции прожекторных светофоров, предварительное зажигание сигналов и использование в качестве резерва вместо аккумуляторов медноокисных первичных элементов емкостью 500 и 1000 А*ч. Налипни связи подвешивали сигнальные провода и силовую однофазную цепь из цветных проводов при напряжении 500 В.
По такой системе I юстроили несколько участков однопутной автоблокировки на Казанской, Томской и Туркестано-Сибирской дорогах. Однако при их эксплуатации выявился ряд недостатков. Колебания нагрузки на силовую цепь в зависимости от густоты движения поездов вызывали резкие колебания напряжения на светофорных лампах. Перезарядка первичных элементов на месте оказалась сложной. Обслуживание и ремонт линии связи и силовой цепи требовали особых мер по охране труда. К тому же система могла работать только на участках с ав-тономпой тягой и не допускала применения АЛС. В результате после нескольких лет экс плуатации участки автоблокировки с силовой ценыо 500 В постепенно реконструировали, построив на каждом из них отдельную высоковольтно-сигнальную линию.
В первые послевоенные годы увеличилось число случаев проезда запрещающих сигналов, что потребовало ускоренного создания и развития технических средств предотвращения проездов.
В 1946 -1947 годах во ВНИИЖТе был разработан и успешно прошел испытания точечный индуктивно-резонансный автостоп, автором которого являлся А.А. Танцюра. Путевые индукторы автосгона устанавливали у проходных и входных сигналов на участках автоблокировки. При ограничивающих показаниях сигналов (желтом и красном) они оказывали на локомотив воздействие, вызывавшее предупреди тельный свисток электро!шевматического клапана, требовавший от машиниста нажатия рукоятки бдительности. Это предупреждение проверяло готовность машиниста к торможению и остановке поезда, а если рукоятка не была нажата, то через несколько секунд происходило автоматическое торможение, которое машинист уже не мог предотвратить. Внедрение автостопа, начатое в 1947 году, стало важной задачей этого периода и помогло существенно сократить проезды запрещающих сигналов па самых грузона-пряжеппых участ ках. Устройствами автостопа в 1947-1949 годах оборудовали главный ход Транссибирской магистрали от Макушипо до Новосибирска, основное направление Московско-Курской дороги и другие участки - всею более 5000 км.
При создании аппаратуры автостопа большие трудности были связаны с обеспечением необходимой изоляции путевых индукторов. Долго не удавалось найти состав пропиточной массы, обеспечивающей их надежную работу, приходилось менять конструкцию. Наконец, после испытания многих вариантов эту задачу решили.
Наиболее быстро и организованно точечный автостоп внедряли на Омской дороге, где под руководством началышка службы А.Г1. Рылова за короткий срок были выполнены монтажные работы и освоено техническое обслуживание новой системы. Па этой дороге автостоп дал существенный результат в повышении безопасности движения поездов.
В 1949 году группе участников создания точечного индуктивно-резонансного автостопа присудили Государственную премию СССР.
В дальнейшем также по предложению
А.А. Га шпоры на тех же основных принципах во ВНИИЖТе создали систему точечной автоматической локомотивной сигнализации (двухчастотный автостоп), позволявшей передавать на локомотив при проходе его над путевым индуктором о цю из трех сигнальных показаний. Система предназначалась для участков, не оборудованных автоблокировкой. Путевые индукторы устанавливали за 400 и 1200 м от входных светофоров и при проходе локомотива над индуктором позволяли получать кратковременное (в течение 8 с) показание локомотивного светофора, соответствующее показанию путевого светофора. При проходе ближнего к станции индуктора па локомотивном светофоре также загоралась буква «С» (станция). Показание светофора сопровождалось свистком злектроїшевматического клапана, требовавшим при ограничительном показании нажатия машинистом рукоятки бдительности. Если рукоятку не нажимали, наступало автоматическое торможение.
Точечная локомотивная сигнализация облегчала работу машиниста особенно в условиях плохой видимости путевых сигналов, проверяла его бдительность и способствовала обеспечению безопасности движения.
Систему применили на Вагайском ходу Омской дороги, на линии Котлас Воркута, а также на некоторых друї их участках железных дорог.
Одновременно с индуктивно-резонансным автостопом была предложена и разработана вторая система - точечный автостоп постоянного тока, автором которого был В.В. Геккер. Система использовала принцип широко применяемых зарубежных автостопов, но но некоторым техническим решениям отличалась от них. Устройствами этой системы, работавшей’! достаточно надежно, оборудовали один из участков иод Москвой. Однако по габаритным условиям размещения путевых индукторов, а также по зазору между путевым и локомотивным индукторами автостоп постоянного тока уступал индуктивно-резонансному и дальнейшего внедрения не получил.
Однако одновременная работа над двумя системами, определенное их соревнование способствовали совершенствованию обеих и в ко нечном счете обе системы оказались вполне надежны в работе.
Рис. 7.5. В кабине локомотива
Дальнейшим шагом вперед в создании систем обеспечения безопасности движения поездов стал переход к автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с автостопом (АЛСН).
Создание такой системы было прямым продолжен гнем работы над системой числовой автоблокировки, внедрение которой начали с 1949 года. Эта автоблокировка давала возможность без дополнительных путевых устройств обеспечить работу АЛСН. При создании последней были использованы разработки довоенного периода, и, в частности, числовой код. Ее автором являлся коллектив лаборатории ВНИИЖТа, который разработал числовую кодовую автоблокировку.
Таким образом, на всех участках автоблокировки переменного тока, построенных начиная с этого времени, путевые устройства обеспечивали непрерывное получение па локомотиве, оборудованном приборами АЛСН, показаний находящихся впереди поезда путевых светофоров (рис. 7.5). Зеленому и желтому показаниям путевых светофоров па локомотивном светофоре соответствовали такие же огни. При следовании на красный сигнал на локомотивном светофоре горел желтый с красным огонь. Проезд красного сигнала и выезд па занят ый блок-участок сопровождались красным огнем локомотивного светофора. Каждая смена показания светофора на более запрещающее дополнялась свистком электроппевматического клапана и требовала от машиниста подтверждения бдительности нажатием рукоятки бдительности. Невыполнение этого требования, так же как и в точечной системе, вызывало автоматическое торможение.
Схема автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока на участках с автономной тягой позволяла наложить па псе кодирующие цепи локомотивной сигнализации и получать па локомотиве нормальную работу АЛСН.
Внедрение повои системы значительно облегчало условия работы машиниста, он мог уверенно вести поезд независимо ог видимости путевого сигнала, степень безопасности существенно повышатась.
Первоначально АЛСН применяли только на перегонах. Поезд входил на станцию при белом огне на локомотивном светофоре. Это означало, что локомотивная сигнализация выключена. Но вскоре было принято решение об устройстве АЛСН и на станционных путях. Кодирование станционных путей промежуточных станций стало повсеместным в первую очередь по главным путям, затем по главным и одному из боковых путей, используемому для сквозного пропуска.
В дальнейшем систему АЛСН дополнили устройствами контроля скорости путем увязки ее со скоростемером. В случае если скорость, заданная показанием сигнала, превышалась, то требовалось периодическое нажатие рукоятки бдительности.
В 1955 году протяженность участков, оборудованных АЛСН, превысила 6000 км.
Периодическую проверку бдительности нажатием рукоятки независимо от показаний путевых сигналов стати предусматривать и на участках, не имеющих автоблокировки, а следовательно, и АЛСН. Это стало возможным, так как все локомотивы, выпускавшиеся с завода, имели необходимую аппаратуру.
С широким внедрением АЛСН точечный автостоп потерял свое значение и его оборудование демонтировали. Точечную АЛС продолжали успешно эксплуатировать па некоторых участках впредь до оборудования их автоблокировкой.
В 1957 году был введен опытный участок Ожерелье Павелец протяженностью 66 км, оборудованный электротягой переменного тока, построенный по проекту Киевгипротранса при участии ученых ВНИИЖТа. Начавшееся затем широкое внедрение па железных дорогах электротяги па переменном токе промышленной частоты 50 Гц потребовало применения автоблокировки с рельсовыми цепями частотой, отличной от 50 Гц и защиты линейных цепей от опасных и мешающих влияний контактной сети. ВНИИЖТом разрабатываются кодовые и фазочувствительные рельсовые цепи частотой 75 Гц. Для питания перегонных устройств автоблокировки проектируется высоковольтная линия, получающая питание частотой 75 Гц от преобразователей.
При проектировании автоблокировки для участка Абакан-Тайшет были применены разработанные ВНИИЖТом рельсовые цепи частотой 25 I ц с питанием от статических преобразователей частоты ПЧ 50/25, устанавливаемых в релейных шкафах автоблокировки. Такое решение позволило обеспечить требуемую надежность электроснабжения автоблокировки, так как при рельсовых цепях частотой 75 Гц перегонные устройства автоблокировки получили питание только от одного источника питания высоковольтной линии 75 Гц - и не имели источника резервного электроснабжения.
Рельсовые цепи частотой 25 Гц - это грандиозное и простое открытие ученых ВНИИЖТа, они стали основным типом рельсовых цепей при любом роде электротяги, так как были защищены от влияния <