Слайд
20 июля 1966 г. Центральный Комитет КПСС и Советское правительство приняли решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти.
Слайд
В ходе выбора площадки были обследованы и изучены районы Сибири, Алтая, Поволжья, Украины и Белоруссии. Всего 64 площадки в 30 населенных пунктах, в том число в Минске, Саратове, Барнауле. Белгороде, Новосибирске и других городах.
Сооружение автомобильного комплекса и Белгороде обошлось бы на 20 млн руб. дороже, в Горьком — на 75, в Ярославле — на 85, в Минске - на 100, в Киеве - на 115 млн руб.
Почему именно Тольятти?
В районе Тольятти была удачная транспортная схема, богатые энергетические ресурсы, хорошо развитая машиностроительная промышленность.
Всего за 16 лет (с 1950 по 1966 гг.) Куйбышевгидро-строй выполнил строительно-монтажных работ на 1 млрд 349 млн руб.
Слайд
Технический проект автозавода составлен итальянским автомобильным концерном «ФИАТ» с участием советского института Промстрой-проект.
Почему были выбраны ФИАТ-"РЕНО"
Там в основном были политические соображения. Оба этих крупнейших европейских концерна были готовы создать у нас такое производство, оба они были полностью вжиты в мировую автомобильную промышленность- в частности, ФИАТ очень тесно связан с "Фордом". Просто в Италии был более благоприятный для нас политический климат.
Слайд
В августе 1966г. начались инженерно-геологические и топографические работы на площадке будущего завода, проводил их Тольяттинский отдел куйбышевского треста инженерно-изыскательных работ.
Слайд
Но провести изыскания на площади 1300 га своими силами в сжатые сроки было очень трудно, поэтому помощь пришла из Куйбышева, Уфы, Саратова, Пензы. Не остались в стороне 50 студентов Тольяттинского политехнического института. Работали от зари до зари, не взирая на погоду, и управились в полмесяца, хотя обычно на такой объем работы затрачивалось в четыре раза больше.
12 сентября 1966 г. материалы по результатам напряженного труда самолетом были отправлены в Москву.
20 сентября ветеран Куйбышевгидростроя, участник строительства первой дамбы на ГЭС Иван Степанович Ланчиков начал прокладку шоссе к будущей строительной площадке, 24 ноября, дорожники рапортовали об окончании строительства дороги протяженностью 7 км 300 м.
Параллельное проектирование и строительство автозавода должны были сэкономить как минимум два-три года.
Применение прогрессивных новых материалов и конструкций повыщенной готовности в сочетании с передовыми методами работ, самоотверженностью людей способствовали ускоренным темпам работ, вводу в эксплуатацию Волжского автозавода примерно на 2,5-3 года раньше срока.
Слайд
Тема строительства в Тольятти автомобильного гиганта стала излюбленной в средствах массовой информации; многие захотели трудиться на этой стройке. В адрес отдела кадров Куйбышевгидростроя обрушился многотысячный поток писем, желающих принять участие в возведении гиганта советского автомобилестроения.
«Мне 24 года, работаю токарем на одном курском заводе, секретарь цеховой комсомольской организации, - писал Владимир Калугин. – Если нужны лишь строительные профессии – переучусь. Только бы трудиться у вас…»
«Нас десять, все работаем в Ярославле в одном заводском цехе. Дело нам нравится, но здесь мы пришли на все готовое. Хочется начать с начала, своими руками построить завод», - писал от имени своих товарищей Иван Баршин.
«Если у вас трудно с жильём, мы готовы жить в палатках», - писали военнослужащие из Хабаровска.
Все понимали, что строить, а потом работать на ВАЗе — это значит находиться в эпицентре современной жизни, быть причастным к мировому опыту производства, да и возможность получения квартиры в Тольятти была вероятнее, чем где-либо. Главное — у молодых людей были явные перспективы реализовать себя.
В январе 1967 г. строительство Волжского автозавода было объявлено Всесоюзной ударной стройкой. По решению ЦК ВЛКСМ было направлено 9,5 тыс. комсомольцев, молодых людей из 58 областей и краев страны. Десятки тысяч энтузиастов приехали сюда по собственной инициативе.
31 марта марта 1967г. на строительство автогиганта при были первые отряды молодежи с комсомольскими путевками из Рязани и Йошкар-Олы.
Через полгода приехала первая большая группа демобилизованных воинов в составе 216 человек. На строительстве круглосуточно работал центральный диспетчерский пункт по приему и размещению пополнения. Ни один строитель не жил в палатке. Эра «палаточной романтики» кончилась.
Выпускники местной школы с. Кошелихи решили приехать на стройку всем классом, 29 юношей и девушек явились в управление Куйбышевгидростроя с просьбой послать их на самый трудный участок. Они были направлены в учебный комбинат для приобретения строительной профессии.
3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Уже 21 января 1967 года был вырыт первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ)
На первой стадии коллектив автозавода формировался в основном из инженерно-технических, руководящих и хозяйственных работников, которые, в свою очередь, создавали низовые производственные коллективы. К концу 1967 г. на заводе было всего 235 рабочих. Первыми вазовцами стали Ф. Сударкнн, Н. Фадеев, А. Толныго, В. Черемных.
Слайд
С 1969 года начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод.
Слайд
Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ,Франции, Англии, США и других стран
Люди учились будущей специальности на строительной площадке, здесь же сдавали экзамены. А жизнь испытывала на прочность ежедневно и ежечасно.
На заводе начался массовый монтаж и наладка оборудования, эксплуатация энергетических систем и объектов введенных цехов.
Слайд
1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули»,
Слайд
по конструкции в основном повторявших итальянскую модель «FIAT-124», но собранных почти полностью из локализованных комплектующих. Интересно, что 15 апреля 1970 года Волжский автомобильный завод посетил Генри Форд-младший. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». Таким образом, при расчётном сроке строительства в 6 лет, завод был пущен в эксплуатацию на 3 года раньше, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд советских рублей.
Слайд
19 апреля 1970г. с главного конвейера ВАЗа сошли первые шесть автомобилей «ВАЗ2101», в сборке которых принимали участие слесари-сборщики В. И. Присяжнюк, И. Е. Осипов, В. К. Гусев, В. М. Орлихин, В. И. Глазунов и другие.
Слайд
1973 году у вазовской машины появилось еще одно имя - «Лада», предназначенное для зарубежного потребителя. Одна из версий выбора этого названия гласит, что конструкторы «АвтоВАЗа» накануне случайно услышали популярную в то время песенку «Хмуриться не надо, Лада». В других рассказах проводится аналогия с товарным знаком предприятия «Ладья», который появился почти одновременно с «Жигулями». Так или иначе, но это имя сразу всем понравилось.
Слайд
21 декабря 1973 г. с главного конвейера сошел миллионный автомобиль и в этот же день Государственная комиссия приняла весь комплекс Волжского автомобильного завода мощностью 660 тыс. автомобилей в год в эксплуатацию, а оценкой «отлично».
Слайд
Прообраз первых «Жигулей» — все могло быть совершенно иначе...
Сегодня Fiat 124 едва ли нуждается в представлении, ведь именно он стал прообразом первых «Жигулей». Вот только мало кто знает — итальянский седан мог появиться на свет совсем другим. Например, переднеприводным хэтчбеком...
27 сентября 1963 года на стол Данте Джакозы, главного конструктора FIAT, лег конверт с пометкой «конфиденциально» — техзадание от высшего руководства компании на разработку нового автомобиля.
Новую машину итальянцы собирались построить малой кровью. Сами посудите — берем за основу старенькую, но проверенную платформу, немного наращиваем габариты, ставим свежий мотор и украшаем все это другими кузовными панелями.
Главному конструктору Туринского автогиганта все это, конечно, не слишком нравилось. Данте Джакоза, навсегда вошедший в историю автомобиля как один из создателей легендарного Fiat 500, в то время считался главным в Италии апологетом переднего привода.
Слайд 16
Собственно, при его активном участии создали прототип Fiat 123 E1 с передними ведущими, поперечно расположенным мотором и разно размерными приводными валами.
Что ж, эксперимент с передним приводом удался — «Примула» зацвела. Автомобиль весьма радушно приняли публика и пресса. На волне успеха Джакоза продолжил эксперименты с проектом 123. Причем его последняя инкарнация — E4, четырехдверный, переднеприводный седан, — как казалось Данте, станет достойным сменщиком и давно пережившей свой век модели 1200 Granluce, и разве только чуть более современному Fiat 1300. Но на самом верху решили иначе.
Не раскачивайте лодку!
Мудрый Джакоза, конечно, не стал открыто спорить с начальством, а решил действовать хитрее. Первые предложения по модели Fiat 124, получившей цифровое обозначение по индексу нового двигателя, Данте представил на суд высшего фиатовского жюри, включая президента Витторио Валетту, в конце декабря 1963-го. Колесную базу по сравнению с донорским Fiat 1300 удлинили на 5 см, колею расширили на 4 см. Все в точном соответствии с инструкцией сверху. Правда, во время обсуждения макета итальянское «политбюро» распорядилось еще немного увеличить габариты, кроме того, все окончательно сошлись на использовании трансмиссии от модели Fiat 1300.
И тут же Джакоза начал бомбардировать начальство соображениями на счет перспектив, вернее — их отсутствия, заднеприводной концепции.
— Машина очень быстро потеряет привлекательность для покупателей, — взывал к разуму Валетты и Ко умудренный сединами инженер. — Ее консервативная конструкция может устареть еще до того, как машина встанет на конвейер!
Напротив, Данте всячески нахваливал проект 123 E4 («Подождите немного, в марте будут готовы первые ездовые прототипы»!), приводя в качестве аргументов солидные потребительские преимущества модели. Скажем, по простору салона 123-й на равных соперничал с престижной моделью Fiat 1800 и при этом весил всего 750 кг.
Аргументы Джакозы выслушивались с неизменным интересом, но и только. Резкие смены курса — это вообще не стиль фиатовского руководства. Вот и сейчас Валетта решил оставить все как есть...
А вскоре в руководстве туринской компании грянули кадровые изменения. Начальником занимавшегося разработкой серийных моделей, назначили Оскара Монтабоне, а Джакоза в большей степени сосредоточился на работе с перспективными моделями и концептами.
По накатанной. Но на совесть
Монтабоне, в отличие от Джакозы, не стал заморачиваться досужими измышлениями о том, что классический привод уже отживает свое в массовом сегменте, а просто принялся за дело.
Кстати, над проектом модели 124, кроме его группы, параллельно трудилась и другая инженерная команда под началом Адольфо Мессори. Мы же говорили, что в плане эффективности рабочих процессов и путанной субординации FIAT середины прошлого века — это натуральный балаган.
Впрочем, капиталистическое соревнование в конечном итоге пошло проекту на пользу. Более удачным из двух конкурирующих прототипов признали автомобиль Монтабоне, зато с машины Мессори на серийный вариант Fiat 124 перекочевала задняя пружинная подвеска — легкая, комфортабельная и драйверская. И вообще, несмотря на весь скепсис Джакозы, 124-й получался далеко не таким уж отсталым.
Это не «двушка», а Fiat 124 Familiare, представленный осенью 1966-го
Слайд
А вот уже, наконец, «Жигули»! Они, родимые...
Удачное сочетание высокой плавности хода и достаточно острой управляемости. Для середины 60-х — отнюдь не выбор по умолчанию, да и прежние модели «Фиата» довольствовались рессорами.
18 слайд
Данте Джакоза, к слову, в итоге добился своего. Передний привод появился на модели Fiat 128, представленной в 1969-м, – всего три года спустя после дебюта 124-го
Надо ли говорить, что автомобилем этим в конце концов стал ВАЗ-2101, в основу которого легла так непросто рождавшаяся конструкция Fiat 124?