«+Б», П11, Б2, А-44, Б3, КРУ, Б4, А-17, диод, 28-й провод.
6. Как осуществляется ручное торможение, что происходит в схеме управления? Какие предусмотрены установки тока якоря при импульсном регулировании возбуждения генератора?
Для осуществления ручного торможения в схеме управления установлено РРТ, которое имеет 2 катушки: подъёмную в проводе 10А и удерживающую в 25 проводе. Подъёмная катушка получает питание при включенной блокировке РКМ2. Однако, реле включается только при нахождении рукоятки КВ в «Тормозе-1А», то есть когда по обеим катушкам проходит ток и их магнитные потоки складываются.
Для удержания якоря РРТ во включенном положении достаточно магнитного потока одной удерживающей катушки. При положении КВ в «Тормоз-1А» дополнительно включаются кулачковые элементы 2-го и 25-го проводов. При этом от 25-го провода получает питание удерживающая катушка РРТ. От 2-го провода включаются СР1,. РВ1 и СДРК начинает вращаться. Между позициями получит питание подъёмная катушка РУТ и РРТ. Эти реле, включившись, размыкают свои контакты в цепи якоря СДРК. Но СДРК дойдёт до позиции, получая питание через блокировку РКМ1. На позиции СДРК остановится, так как цепь якоря разомкнута контактами РРТ, РУТ, и РКМ1. Кроме того, якорь СДРК зашунтирован блокировками этих реле.
При возвращении КВ в «Тормоз-1» потеряют питание 2-й и 25-й провода. РК останется на позиции и вращаться не будет, так как нет питания на 2-м проводе.
Токи в «Тормоз-1» – 150-180 А, «Тормоз-1А» – 250-280 А.
7. Назначение, устройство дверного воздухораспределителя. При каких неисправностях ДВР двери вагона не закрываются, не открываются, пытаются самостоятельно открыться? К каким последствиям может привести длительное нахождение под током 3-го вентиля под током из-за неисправности дверной блокировки?
Распределяет воздух по дверным цилиндрам, обеспечивая закрытие и открытие дверей.
Состоит из корпуса, 3-х электромагнитных вентилей выключающего типа, переключательного клапана и привалочной плиты. В корпусе образованы две полости, в которых перемещаются 2 дифференциальных поршня. Каждый из них состоит из 2-х поршней разного диаметра. Они соединены штоком. На выточке штока расположен золотник с глухой выемкой.
Со стороны золотника имеется 3 отверстия. Левое – ведет в передние полости дверных цилиндров, среднее – в атмосферу к шумоглушителю, правое – в задние полости дверных цилиндров. В полость между поршнями впадает еще одно отверстие из дверной магистрали (от редуктора).
На корпусе крепятся 3 электромагнитных вентиля выключающего типа.
Каждый вентиль имеет 2 клапана: верхний атмосферный, нижний – питательный.
В корпусе вентиля № 3 имеется переключательный клапан.
ДВР установлен на привалочной плите, к которой подходит 6 трубопроводов. Сверху на фланце плиты имеется 7 отверстий (2 атмосферных отверстия соединены в самой плите). В 5-ти каналах плиты установлены сетки-пылеловки.
Двери не открываются:
· неплотная посадка нижнего клапана вентиля № 1 и № 2;
· неплотная посадка или заедание переключательного клапана;
· дифференциальный поршень заклинило в крайнем левом положении;
· не подается питание на 1-й и 2-й вентиль;
· засорено атмосферное отверстие;
· завышено давление в ДМ
Двери не закрываются
· не подается питание на 3-й вентиль;
· неисправность 3-го вентиля;
· засорено атмосферное отверстие 3-го вентиля;
· дифференциальный поршень заклинило в крайнем правом положении;
· неплотная посадка нижнего клапана 3-го вентиля;
· открыт кран отключения дверей в вагоне;
· не одновременно возбуждаются 1 и 2 вентиль – неисправность резервной кнопки;
· завышение давления в ДМ.
Завышение давления в ДМ вследствие неисправности редуктора опасно тем, что это может вызвать несрабатывание ДВР, т.к. сила давления сжатого воздуха на нижний клапан может быть больше силы магнитного притяжения якоря катушки. Кроме того, при завышении давления в ДМ резко увеличивается сила нажатия на штоке дверного цилиндра.
Двери пытаются самопроизвольно открыться:
· остался включенным выключатель открытия дверей;
· постороннее питание на 1-м или 2-м вентиле;
· заклинило в нижнем положении вентили открытия дверей;
· попадание посторонней частицы под верхний клапан вентиля левой или правой стороны на открытие одного вагона.
Длительное нахождение под током катушки № 3 может привести к её выходу из строя.
8. Конструкция рамы тележки. Какие места рамы требуют особого внимания?
Рама тележки состоит из 2-х продольных и 2-х поперечных балок, соединенных между собой в виде буквы «Н». Продольные и поперечные балки коробчатого прямоугольного сечения, сваренные из 2-х штампованных швеллеров продольными швами встык. Толщина листов 10 мм.
Соединение средних поперечных балок с продольными производится стыковым швом по периметру средней балки. Затем место стыка перекрывают верхней и нижней стальными косынками для увеличения прочности рамы и создания плавного перехода сечения. Косынки приваривают швом ко всему контуру и дополнительно в ряде отверстий над продольными балками для предотвращения отставания косынки от балки. Снизу в средней части продольных балок приваривают по 2 литых стальных кронштейна с нарезанными зубьями, к которым крепят поводки, связывающие колесные пар с рамой тележки. По торцам продольных балок привариваются зубчатые накладки для крепления концевых изогнутых поводков и кронштейны крепления тормозных цилиндров. С внутренних сторон продольных балок привариваются по 4 кронштейна для подвески рычажной передачи и по одному кронштейну подвески гидравлического амортизатора.
На поперечных балках вварено по 3 кронштейна для подвески тяговых двигателей и комплексного предохранения.
Рама тележки с надбуксовым шпинтонным подвешиванием отличается от рамы тележки с поводками тем, что на ней отсутствуют кронштейны крепления поводков. Вместо кронштейнов против каждого крыла буксы запрессовываются втулки продольной балки тележки и обвариваются, в эти втулки запрессовываются шпинтоны.
9. Не закрываются двери в одном вагоне. Возможные причины. Действия машиниста.
Закрыть двери резервной кнопкой закрытия дверей. Если двери закрылись, на следующей станции высадить пассажиров. Проверить автоматики. Во время движения по перегону доложить ДЦХ. Если двери не закрылись, проверить в неисправном вагоне положение крана выключения дверей. При закрытом кране высадить пассажиров из поезда, при открытом кране закрыть его. Если при этом двери закроются, выяснить у пассажиров причину открытия крана. Если после закрытия крана двери не закроются или на следующей станции он вновь окажется открытым, высадить пассажиров из поезда.
10. Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при выводе состава с оборотного пути и передачи управления поездом.
14.4.1. После остановки состава на пути оборота машинист, выводящий состав на путь отправления, с целью самоконтроля вслух называет показание маневрового светофора. Получив сигнал о передаче управления маневровым составом при запрещающем показании маневрового светофора, немедленно передаёт сигнал о приёме управления (один длинный), включает выключатели мотор-компрессоров, закрытия дверей, поездной радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора и наблюдает за показанием маневрового светофора. До открытия маневрового светофора машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления. При самопроизвольном отпуске тормозов состава машинист обязан применить торможение стоп-краном.
14.4.2. После открытия маневрового светофора машинист вслух называет его показание и положение стрелок, занимает место за пультом управления, устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперёд», включает тумблеры АРС, АЛС, открывает разобщительный кран (краны двойной тяги), отменяет команду на торможение от устройств АРС кнопкой бдительности (КБ), одновременно отпускает тормоза, фиксирует ручку крана машиниста в поездном положении, подаёт звуковой сигнал, вслух называет разрешающее показание маневрового светофора и положение стрелок, приводит состав в движение согласно установленного режима.
14.4.3. Если после установки реверсивной ручки КВ в положение «Вперёд» лампа дверной сигнализации показывает на открытое положение дверей, машинист до приведения состава в движение должен убедиться в возможности его беспрепятственного отправления.
14.4.4. К моменту остановки состава у сигнального знака «Остановка первого вагона» машинист открывает двери поезда со стороны платформы, устанавливает главную ручку КВ в положении «Тормоз-2», убеждается, что состав заторможен, встаёт со своего рабочего места и до получения реверсивной ручки КВ наблюдает за посадкой пассажиров через станционное или поездное зеркало заднего вида.
Получает реверсивную ручку КВ, называет показание выходного светофора, выходит из кабины, закрывает дверь и направляется на путь прибытия. При отсутствии машиниста данного поезда, не выходя из кабины, наблюдает за посадкой пассажиров до прихода машиниста.
14.4.5. Машинист поезда, находящегося под оборотом, к моменту его остановки на пути отправления должен находиться у сигнального знака «Остановка первого вагона». После остановки поезда входит в кабину, убеждается в том, что открыт разобщительный кран (краны двойной тяги), выключатели мотор-компрессоров, радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора включены и давление воздуха в напорной и тормозной магистралях составляет соответственно 6,3-8,2 Атм и 4,8-5,2 Атм, повторяет показание выходного светофора, передаёт реверсивную ручку КВ машинисту, производящему манёвры, и наблюдает за посадкой пассажиров. После отправления со станции и отключения ТД запирает боковую дверь кабины машиниста. При запрещающем показании выходного светофора машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления.
11. Действия машиниста при поступлении дыма из-под вагона.
Немедленно следовать на станцию. На станции взять состав на пневматику, отпустить тормоза, убедиться в отсутствии скатывания. Осмотреть вагон. Установить место поступления дыма. Если дым поступает из района колёсных пар, осмотреть места прижатия колодок к колёсам. В других случаях после установления причины поступления дыма в необходимых случаях приступить к ликвидации очага. Необходимо помнить, что в случае необходимости пользования водой, нужно обязательно снять напряжение с контактного рельса и обесточить вагон. После применения воды необходимо отжать башмаки на вагоне.
БИЛЕТ 20
1. Переставить состав со 2-го главного станционного пути станции «Новокузнецкая» на 1-й главный станционный путь. Скорость движения.
По лунно-белому сигналу светофора НК-214 заезжаем на соединительную ветвь станции «Новокузнецкая». По лунно-белому сигналу светофора НК-1 выезжаем на 1-й главный станционный путь.
2. Что устанавливает и регулирует техническо-распорядительный акт?
Порядок использования технических средств станции с путевым развитием устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный приём, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасность маневровой работы.
Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех подразделений метрополитена. (ПТЭ п. 17.1)
3. Действия машиниста в случае проезда внезапно перекрывшегося на запрещающее показание светофора.
В случае вынужденного проезда поездом (маневровым составом, локомотивом) светофора, внезапно перекрывшегося на запрещающее показание при подходе к нему, или проезда светофора при запрещающем его показании по иным причинам машинист обязан принять меры к остановке поезда (маневрового состава, локомотива) и немедленно доложить об этом поездному диспетчеру или дежурному по посту централизации. Дальнейшее движение разрешается порядком, предусмотренным Правилами технической эксплуатации для проследования соответствующего светофора с запрещающим показанием (пп. 17.15, 17.16, 18.9, 18.10, 18.19. 18.20, 18.21 Правил технической эксплуатации). (ИД п.9)
При манёврах на линии:
· по устному распоряжению поездного диспетчера;
· по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи;
· по сигналу дежурного по станции, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации» переданному по поездной диспетчерской» тоннельной или стрелочной связи после предупреждения машиниста о маневровом передвижении.
При исполнении обязанностей дежурного по посту централизации и дежурного по станции одним лицом сигнал на производство маневров подается по разрешению поездного диспетчера, переданному по поездной диспетчерской или тоннельной связи.
При маневрах на парковых и прочих путях:
· по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту по маневровой радиосвязи, поездной диспетчерской или стрелочной связи;
· по сигналу дежурного по посту централизации;
· по сигналу дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации, подаваемому на основании распоряжения дежурного по посту централизации.
На линии полуавтомат:
· по устному приказу или копии приказа поездного диспетчера со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛО АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.
На линии автомат:
· движение поезда на станцию или отправление поезда со станции после остановки поезда перед светофором допускается со скоростью не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а поезда с неисправными устройствами АЛС-АРС или не оборудованного устройствами АЛС-АРС, а также на линии, не оборудованной устройствами АЛС-АРС, со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора за исключением предупредительного.
При сигнальном показании «0», «НЧ» («ОЧ») и разрешающих показаниях светофоров при приеме (въезде) поезда на станцию или отправлении со станции скорость поезда после его остановки должна быть не более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности до появления разрешающего сигнального показания АЛС.
4. Обязанности машиниста при подходе к переносному сигналу остановки. Что представляет собой ПС?
При подходе поезда к переносному красному сигналу машинист обязан подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.
Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь – разрешает поезду после остановки проследовать светофор с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один желтый огни, погасшие огни, непонятное показание) со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС в кабине управления поездом, а поезду с неисправными устройствами АЛС-АРС или необорудованному устройствами АЛС-АРС, а также на линиях, не оборудованных устройствами АЛС-АРС, до следующего светофора.
При маневрах пригласительный сигнал разрешает проследовать светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора или сигнального знака «Остановка первого вагона».
Пригласительный сигнал размещают:
· в тоннелях, на наземных путях и на маневровых светофорах на парковых путях в светофорной головке;
· на парковых путях – на входных и выходных мачтовых светофорах в однозначной головке под основной головкой светофора.
Впредь до реконструкции допускается применение немигающих пригласительных сигналов в тоннеле в виде фонаря прямоугольной формы с надписью «20 км» на стекле мелочно-белого цвета. (ИС п. 4.3, 2.10, 2.11)
5. Действия машиниста при завышении давления в ТМ. Возможные причины.
При завышении давления в ТМ необходимо проверить положение ручки крана машиниста, кратковременно поставить её в 1-е положение, а затем во 2-е. Через некоторое время давление должно само прийти в норму. Если этого не произойдет, необходимо проверить краны двойной тяги в хвостовой кабине.
Завышение давления может быть из-за открытых кранов двойной тяги в хвостовом или промежуточном вагонах, неисправности редуктора крана машиниста, нечёткой фиксации ручки крана машиниста во 2-м положении.
При данной неисправности необходимо помнить, что ступенчатое торможение может не дать тормозного эффекта. Если нет самопроизвольного отпуска тормозов после затормаживания, то разрядку ТМ необходимо производить до 2 Ат при взятии состава на пневматику.
6. Последовательность перехода на резервное управление с системой АРС, ДАУ-АРС. Схема работы дверей на резервном пуске.
Порядок перехода на КРУ:
· отключить ВУ;
· проверить вставку резервного пуска (нажатием на кнопку «Рез. МК»);
· затормозить ПСТ;
· вытащить реверсивку, вставить реверсивку в КРП, поставить нужное положение;
· нажать на кнопку резервного пуска и одновременно отпустить тормоза.
Напряжение на цепи резервного управления подаётся от провода «+Б» через П11, провод Б2, А-44 и провод Б3. Работа дверей при этом сохраняется. С этой целью цепи дверей заведены в КРУ, защита через А-17. Сигнализация положения дверей сохраняется. При этом напряжение на 28 провод поступает по цепи:
«+Б», П11, Б2, А-44, Б3, КРУ, Б4, А-17, диод, 28-й провод.
7. Назначение, устройство катарактных клапанов. Назначение, устройство предохранительного клапана. Какие необходимо соблюдать условия для посадки клапана после его сработки?
Служат для регулировки скорости открытия и закрытия дверей. Состоит из корпуса, в котором установлены 2 конусных алюминиевых клапана. Они хвостовиками опираются на регулировочные винты. Вращение винтов осуществляется рычажками снаружи.
Катарактный клапан установлен на трубопроводе, ведущем в заднюю полость дверного цилиндра под сиденьем.
Предохранительный клапан не допускает увеличения давления в НМ более 9,0-9,2 Ат в случае неисправности регулятора давления.
Состоит: корпус, стакан с отверстиями 8 шт. диаметром 8 мм, тарельчатый клапан, регулировочный винт и контрящий колпак, регулировочная пружина. Тарельчатый клапан имеет две площади: рабочую и срывную.
Работа: усилие регулировочной пружины уравновешено с давлением воздуха 9,0-9,2 Ат на рабочую площадь клапана. Как только сила сжатого воздуха будет больше силы пружины, клапан отойдет от седла, после чего усилие воздуха будет действовать на всю срывную площадь. Подъемная сила резко увеличивается, клапан быстро поднимается и сбрасывает избыточное давление через отверстия стакана.
Для посадки клапана следует отключить МК и дать возможность уменьшиться давлению в НМ.
Когда сила воздуха, действующего на всю срывную площадь станет меньше усилия регулировочной пружины, клапан закроется и после этого сжатый воздух снова будет действовать на рабочую площадь.
Если клапан после сработки не садится, то следует подождать уменьшения давления до 5,2-5,3 Ат, а затем включить МК и следовать в отстой.
8. Как осуществляется передача усилия от стояночного тормоза на колесо? Признаки заторможенного состояния стояночного тормоза.
Под действием пружины поршень с толкателем переместится в сторону тормозного цилиндра. Толкатель упрётся в поршень тормозного цилиндра и переместит его в положение «Тормоз». Поршень со штоком давит на концевой рычаг. Рычаг прижимает колодку к колесу, а при дальнейшем движении рычаг начинает поворачиваться вокруг точки крепления колодки и своим нижним плечом передает усилие на параллельные тяги. Этим осуществляется движение среднего рычага, который прижимает к колесу вторую колодку.
Признаки заторможенного состояния стояночного тормоза: Прижаты колодки к 1-му левому и 4-му правому колёсам, вышел шток на соответствующих ТЦ.
9. Не закрылись или не открылись двери в хвостовой части поезда. Возможные причины. Действия машиниста.
Не закрылись двери: высадить пассажиров из поезда, закрыть кнопкой резервного закрытия. Если двери не закрылись, проверить положение кранов выключения дверей. При закрытых кранах закрыть двери из хвостовой кабины.
Не открылись двери: повторно на 2-3 секунды включить кнопку открытия дверей. Если двери не открылись, открыть их из кабины в хвосте, высадить пассажиров.
10. Действия машиниста при обороте состава в случае обнаружения неисправности на нем.
14.6.1. В случае возникновения на подвижном составе, находящемся на пути оборота, неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, машинист, производящий манёвры и обнаруживший неисправность, обязан задержать состав на пути оборота, немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру и в дальнейшем руководствоваться его указаниями.
14.6.2. Если неисправность, угрожающая безопасности движения, обнаружена при выводе состава на путь отправления, машинист должен немедленно остановить состав, доложить об этом поездному диспетчеру и сообщить по радиооповещению о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, определить неисправный вагон и осмотреть его. При возможности движения дать заявку на возвращение маневрового состава на место прежней стоянки. Возвращение разрешается по устному распоряжению поездного диспетчера или дежурного по посту централизации, с разрешения поездного диспетчера, переданному по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской, тоннельной или стрелочной связи при обеспечении безопасности движения поездов. Управляет составом в этом случае машинист, производивший осмотр, давший заявку на его возвращение на место прежней стоянки и получивший устное распоряжение на возвращение. При невозможности дальнейшего движения через поездного диспетчера вызывает бригаду пункта восстановительных средств (ПВС).
14.6.3. При возникновении неисправности на подвижном составе машинисту, управляющему составом, разрешается привлекать к её устранению машиниста, находящегося в хвостовом вагоне. После устранения неисправности машинист, управляющий составом, имеет право привести состав в движение лишь после того, как лично убедится, что лицам, принимавшим участие в устранении неисправности, не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.
14.6.4. Если неисправность, угрожающая безопасности движения поездов, обнаружена на пути отправления, машинист после остановки состава сообщает о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне состава, по радиооповещению. Двери состава не открывает, приводит кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности машинисту данного поезда и даёт заявку поездному диспетчеру о перестановке состава на свободный станционный путь. Машинист данного состава после получения информации о неисправности определяет неисправный вагон, осматривает его и выясняет возможность перестановки состава, убеждается, что лицам, принимавшим участие в выявлении неисправности, не угрожает опасность от движения поезда и поражения электрическим током, после чего переходит к хвостовому вагону. Машинист разрешает маневровому машинисту выйти из хвостового вагона на платформу, входит в кабину, включает выключатели закрытия дверей, поездной радиосвязи, мотор-компрессоров и наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист называет его показание и показание указателя АЛС, занимает место за пультом управления, приводит кабину в рабочее положение, называет вслух разрешающее показание маневрового светофора и положение стрелки, приводит состав в движение, наблюдая по поездному зеркалу заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за платформу станции.
14.6.5. В случае потери управления составом при выводе его с пути оборота машинист должен в первую очередь проверить контакты УАВА, положение крана ЭПК, наличие контроля дверей по лампе ЛСД. Если управление поездом не восстановлено, то машинист обязан действовать согласно рекомендациям по выходу из случаев неисправностей электроподвижного состава. Если после обработки кабины управления управление составом не восстановилось, машинист должен доложить о случившемся поездному диспетчеру и дать заявку на оставление состава на пути оборота. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (отсутствие другого пути оборота, его занятости составом, на котором производится ремонт и т.п.) допускается его вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный путь по распоряжению поездного диспетчера.
14.6.6. В случае экстренного торможения состава при движении его на путь оборота или с пути оборота на путь отправления машинист немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру, выявляет и устраняет причину торможения. Докладывает поездному диспетчеру о причине торможения и о её устранении и далее действует по его указанию.
14.6.7. Если после вывода состава на главный станционный путь на нём возникла неисправность, не влияющая на безопасность движения поездов, но снижающая культуру обслуживания пассажиров, машинист двери состава не открывает, по радиооповещению сообщает об этом машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, и информирует машиниста данного поезда о возникшей неисправности. Машинист данного поезда докладывает о случившемся поездному диспетчеру и предупреждает его об отправлении поезда без пассажиров или о перестановке на станционный путь. До отправления поезда на перегон машинист должен убедиться, что машинист, занятый на маневровой работе, находившийся в хвостовом вагоне, вышел на платформу.
11. Порядок действия машиниста при возникновении чрезвычайных обстоятельств.
При возникновении чрезвычайной ситуации в результате хулиганских действий (принудительной остановки электропоезда, с лишением машиниста возможности связаться с поездным диспетчером) устанавливается следующий порядок действии:
Локомотивная бригада (машинист) сзади идущего электропоезда, получив указание поездного диспетчера приблизиться к впереди стоящему электропоезду, обязана остановиться на расстоянии не менее 25 метров от него, а на подъеме более 30-тысячных – не менее 50 м и доложить об этом поездному диспетчеру.
Поездной диспетчер обязан не менее двух раз попытаться вызвать локомотивную бригаду (машиниста) и выяснить причину остановки, не получив ответа, дать указание локомотивной бригаде (машинисту сзади идущего электропоезда приблизиться к впереди стоящему, пройти в хвостовой вагон остановившегося электропоезда).
Машинист, получивший указание поездного диспетчера:
Установленным порядком приводит кабину управления в нерабочее состояние, объявляет по громкоговорящему оповещению:
«Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление электропоезда задерживается. Просьба соблюдать спокойствие и порядок», после чего приступает к выполнению указания поездного диспетчера.
Придя в хвостовой вагон остановившегося электропоезда, машинист должен связаться с локомотивной бригадой (машинистом) этого электропоезда: «Я, машинист сзади идущего электропоезда. Прошу сообщить причину остановки». Эта фраза повторяется несколько раз по всем видам связи до получения ответа.
Не получив ответа, машинист должен попытаться пройти в головную кабину и уточнить причину остановки электропоезда. При получении от пассажиров информации о нахождении в вагонах, в кабине машиниста хулиганов (вооруженных лиц) машинист должен вернуться в хвостовую кабина, немедленно доложить поездному диспетчеру сложившуюся обстановку и оставаться в кабине до получения соответствующего указания.
Если в этот момент или ранее при входе в кабину управления хвостового вагона или нахождения в ней, электропоезд без какого-либо предупреждения или сигнала тронется, машинист должен остановить его стоп-краном, доложить поездному диспетчеру и действовать по его указанию.
БИЛЕТ 21
1. Станция «Белорусская». Светофоры, порядок въезда и выезда из тупиков.
Все светофоры полуавтоматического действия имеют пригласительные сигналы (ПС).
Светофоры БВ-149м, БВ-1, БВ-2, «Д» оборудованы маршрутными указателями.
Светофор БВ-149м оборудован маршрутным указателем с показаниями 1, 3, 4. Показание 1 освещается при ПС по маршруту отправления на станцию «Динамо». Показания 3 и 4 освещаются при лунно-белом огне на светофоре и при пользовании ПС по маршрутам подачи на 3 и 4 станционные пути.
Светофор «Д» оборудован маршрутным указателем с показаниями 3 и 4. Показания 3 и 4 освещаются при лунно-белом огне светофора и при пользовании ПС.
Светофоры БВ-1, БВ-2 имеют маршрутные указатели с показаниями 1 и 2, которые освещаются при лунно-белом огне светофора по маршруту подачи на I и II главные станционные пути.
2. Порядок производства маневровых передвижений при неисправности светофоров при работе на линии и на парковых путях.
Манёвры на станционных путях производятся при разрешающем показании светофора, а при запрещающем показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) светофора – по пригласительному сигналу.
При неисправности пригласительного сигнала или отсутствии его по данному маршруту маневры производятся:
· по устному распоряжению поездного диспетчера;
· по распоряжению дежурного по посту централизации, переданному машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи;