Летчики запутались в приоритетах. Что главнее – загоревшаяся перед взлетом лампочка опасного режима или… зайцы в техотсеке, а деньги уже в кармане! Ну не высаживать же зайцев… А – слетаем уж как-нибудь!
Для летчика стало важнее продать подороже свое умение летать. Стало важнее выбить премию, за экономию ли топлива или за экономию налета часов – неважно. Важно оказалось не столько выдерживать параметры, важно стало не столько передавать свой опыт смене, важно было не столько думать, и думать, и думать постоянно о сидящих за спиной, доверивших тебе свои жизни пассажирах – а важно оказалось думать, и думать, и думать о других, не летных, каких-то экономических, шкурных проблемах.
Нет, конечно, здравый смысл летчика всегда оберегает его от явных ошибок. Нет, профессионализм как сумма наработок навыков и умений остается… Но не у всех. И, главное, под гнетом экономических обстоятельств начинает замыливаться и терять значимость та постоянная опаска летчика, которая держит его в тонусе и заставляет наперед продумывать варианты событий в полете. Летчик теряет страх. Летчик не может правильно расставить приоритеты. Ему кажется, что эта ситуация – не есть главное в его жизни, что многолетний опыт полетов обережет его и позволит вовремя распознать развитие ситуации и предотвратить нежелательные последствия – предотвратить любым из множества профессиональных способов, которыми он за эти годы овладел… какие мелочи…
Вот почему авиационные события в наши времена чаще происходят не с молодыми летчиками, а, наоборот, со зрелыми, уверенными в себе пилотами.
Молодые же, если только не попадут в заботливые руки старых педантов, – и вообще путаются в определении, что же в полете главное. Для них понятие «лучше потерять жену, чем скорость на развороте» – не более чем образное выражение летунов поры братьев Райт. А вот английский язык – и из училища прямо на «Эрбас» – вот это они усваивают быстро, к этому стремятся, не задумываясь о прочности и основательности летного фундамента, который крепнет только в реальных многократных полетах, от простого самолета к сложному.
Да что далеко ходить: на нашей памяти свежи катастрофы по причине недоученности, малого опыта, другого менталитета, другой философии полета.
Когда соединяются в самолете, в одной кабине, самоуверенность и непредусмотрительность капитана, неопытность, недоученность и страх второго пилота, недоверие и пассивность других членов экипажа, когда к этому прибавляются непредсказуемые сторонние обстоятельства, когда капитан плетется в хвосте ситуации, когда, наконец, до него доходит, что его уверенность в своем профессионализме оборачивается на деле его профессиональной несостоятельностью – вот тогда нагрузка на психику человека оказывается выше его возможностей. Человек впадает в ступор и действует рефлекторно.
Комиссия потом найдет пункты нарушений. Но она никогда не соотнесет их с тем грузом пережитого, который постепенно раздавил в летчике Личность.
Самолетопад имеет глубокие корни. Это разрушение личности летающего человека обстоятельствами, от которых его не захотело оградить государство, – разрушение кирпичика, государственного человека, в государственной транспортной системе.
Таков объективный ход нашей истории: ломка государственных систем – по недоумию организаторов этой разрухи.
Конечно, через два поколения жизнь сама как-то организуется. Правда, эта самоорганизация будет идти методом проб и ошибок, естественного отбора, жертв. И авиация долго еще будет болевой точкой.
А на вашем рабочем месте? Там ведь тоже идет ломка, и смещение приоритетов, и подмена ценностей? И вы ведь, положа руку на сердце – сами тоже не очень точны в исполнении устаревших инструкций, написанных до вас, не так ли? Или вы таки идеальны и исполняете все буква в букву?
Мы все, вся страна, брошены в стихию самоорганизации и элементарной, звериной борьбы за существование. Часть общества, волею судьбы, выбилась наверх, чуть отдышалась, огляделась, прислушалась к вестям из-за рубежа… Захотелось комфорта и гарантий. Средний класс…
Эта часть общества – вы. Вы хотите гарантий от системы, которая еще не имеет фундамента – только дышащие под ногами раскаленные обломки. Но стоять на чем-то все равно приходится.
В авиации такие обломки былой мощи – опыт и здравый смысл стариков. Молитесь же об их здоровье, благодарите за непреходящую душевную боль о Летном Деле. Пока еще живы старики, а молодежь только-только начинает притекать в восстающую из пепла перестройки нашу авиацию, пока существует цепь передачи опыта – это гарантии вашей безопасности полета. Дальше пойдут другие наработки, продиктованные реалиями завтрашнего дня, но сейчас все пока держится на опыте старших поколений.
Теперь-то, когда небо взяло свои жертвы, лишний раз напомнив, что Стихию невозможно покорить, а можно только от нее увернуться, – авиационный мир встряхнулся. Я больше чем уверен: теперь летчики долго будут дуть на воду, обжегшись на молоке. И хотя словесная реакция на действия несчастных экипажей была выражена среди профессионалов просто и нелицеприятно, каждый из нас внутри себя все равно думает: «не дай Бог… лучше лишний раз перебдеть…» И метеорологическую обстановку экипажи изучают тщательно, и за углами атаки смотрят, и за температурой следят.
Что же касается психологии летчика, призванного профессией постоянно думать о доверивших ему свои жизни пассажирах, то лучше, чем об этой психологии как-то сказал один мудрый грузин, я вывода не слыхал.
Дело было давно, в разгар перестройки. Летел с нами пассажиром в Норильск, к сыну в гости, старый грузин, внешним видом и повадками очень напоминавший великого артиста Серго Закариадзе в пронзительном фильме «Отец солдата». Он сидел на первом ряду и все поглядывал в кабину, как только туда хоть на секунду распахивалась дверь. В полете я вышел в салон, и он обратился ко мне с просьбой: а можно хоть раз в жизни побывать в кабине экипажа во время полета? Ну, мечта. Стал очень просить; мне стало неловко перед пожилым человеком, и я пригласил его к нам в кабину. Он тихо присел на стульчик за моей спиной, робко оглядывая многочисленные приборы и переключатели.
Разговорились, в частности, и о заработках. Я получал тогда сто пятьдесят долларов в месяц. Он не поверил, покачал головой и замолк, задумался.
Когда распахнулись облака и через двадцать секунд самолет покатился по бетонке, потрясенный человек сказал золотые слова:
– Тэбэ… тэбэ за такой работа… миллион платыт нада!
Подумал и добавил:
– Ти… ваапщэ нэ должен думат о дэнгах.
Да только времена теперь другие; летное искусство – такой же товар, как и все остальное, и летчик все-таки вынужден думать о деньгах. Только, конечно, не о полутора сотнях долларов. Он рыщет по авиакомпаниям, ищет, где больше платят, где больше заботятся о летчике, где лучше условия труда. И в той компании, где платят столько, чтобы не думать о куске насущного хлеба, или, ну, к примеру, о совершенно необходимом летчику автомобиле, – там он и оседает.
Так в тех же компаниях и отношение к летчику не как к ездовому псу, которых, мол, вон, у нас за забором бродит целая стая, – а как к Главному Человеку в Авиации. И так и должно быть.
Хотя… за те деньги хозяева выжмут вчетверо. Но это уже твой выбор.
Если ты сам себя не уважаешь – кто ж тебя, водилу, уважать будет.
Часто журналисты после прогремевшего случая обращаются за консультацией к самому уж компетентному, на их взгляд, летчику. Обычно почему-то – к летчику-испытателю. Вот, мол, случай с Ту-154, прокомментируйте, пожалуйста как специалист.
Специалист комментирует. Не в обиду летчикам-испытателям, опыт, компетентность и способности которых я искренне глубоко уважаю. На мой взгляд, взгляд ездового пса, приладившегося к упряжке в течение четверти века, мнение летчика-испытателя о конкретном случае базируется на истинах, усвоенных им в полетах на множестве самых разных типов самолетов. Летчику-испытателю по большому счету все равно, на чем летать: он в полете на любом типе решает интереснейшие для него задачи – в этом смысл его полетов.
Поэтому выводы из того случая он делает, опираясь не на многолетний опыт полетов именно на этом типе самолета, опыт, которого у него нет, – а на общие принципы, общие положения, выработанные практикой частых полетов на самых разных типах летательных аппаратов. И, вдобавок, в его выводах всегда присутствует – и довлеет – незримый, бесценный для испытателя, но недоступный линейному пилоту опыт принятия мгновенных решений в особых, сложных, аварийных и катастрофических ситуациях.
У летчика гражданской авиации, всю жизнь летающего на надежнейших, обкатанных в сотнях тысяч полетов машинах, такого опыта нет, и быть его не может.
Поэтому вряд ли стоит обвинять линейного пилота в неумении выводить из штопора. Да, не умеет. А вы умеете проходить скоростной поворот на обледеневшей дороге, с управляемым заносом? Неужели это умение должно быть обязательным для водителя междугороднего автобуса?
Опыт ситуаций линейного пилота ограничивается оговоренными в Руководстве по летной эксплуатации случаями, с которыми волею судьбы ему пришлось встречаться. Очень редко, но бывают непредсказуемые ситуации, справиться с которыми помогает опыт многолетней летной работы, интуиция, хватка, верная оценка обстановки.
И еще. Испытатель мало летает с пассажирами. Нет у него таких возможностей – возить пассажиров по расписанию. В этом плане он свободен. У него, как и у военного летчика (оставим пока в стороне военно-транспортную авиацию), не выработано въевшегося за многие годы и постоянно давящего чувства – огромной, неотделимой от полета ответственности за жизни сотен тысяч, миллионов перевезенных вот этими руками пассажиров.
Летчик-испытатель будет говорить об аэродинамических особенностях, о «подхвате», о невозможности вывода из плоского штопора, о степени управляемости, о темпе, порциях и последовательности действий рулями… Большое, конечно, спасибо за точность, подробности, объективный подход, за сочувствие… и за излишнее нагнетание обстановки среди некомпетентных, но с апломбом, людей.
Главком ВВС прокомментировал пролет над грозой по-своему; журналист его не совсем правильно понял – и пошло-поехало: САМ главком говорит, что над грозой летать нельзя! Категорически!
А истребителям? Ну, подумайте: неужели главнокомандующий ВВС столь ограничен и столь категоричен? Может, вероятнее предположить, что ошибся журналист?
Да и… нашел же к кому за консультацией обращаться: к самому уж «компетентному» в полетах Ту-154 над грозой, военному летчику, правда, очень высокого ранга. Как он только к нему пробился.
Линейный пилот все комментарии свел бы к простому как мычание выводу: а не лезь за предел! Не лезь! Следи! Не допускай! Не подвергай людей той опасности, которую ты, линейный пилот, – за десятилетия – научился определять по одному взгляду на стрелку прибора. Не хватает запаса, вернись к прежнему, безопасному режиму. У тебя нет парашюта, нет катапульты – у тебя дети спят за спиной! Будь же предусмотрителен! Используя резервы, не забывай о контроле. Решая задачи, не отрывай глаз от приборов. Ищи, перебирай безопасные варианты. Организуй работу экипажа. И всегда отделяй житейских, сиюминутных мух повседневности от котлет безопасности.
Линейный пилот – вот он, перед вами, автор этих строк.
Как бы я себя вел.
У пассажиров много претензий к пилотам и бортпроводникам. И везут-то плохо, и рискуют, и информацией не балуют, и обслуживают некачественно.
Все может быть. Раз на раз не приходится, причины я, как уж мог, попытался вам объяснить.
Как вы думаете, а у экипажа могут быть претензии к пассажирам? Которые, по их, пассажирскому мнению, тот экипаж кормят, а значит, требуют сугубого к себе уважения?
Я много раз сам летал пассажиром. И, глядя вокруг, всегда поражался, как иной раз прямо-таки по-свински ведут себя некоторые люди, вырвавшиеся наконец из давящих рамок приличия. Что-то такое происходит с человеком, целый год мечтающим об отпуске, и наконец дошедшим до этапа полета в тот отпуск. «Деньги плочены…»
Во-первых, пьянство в полете. Люди заливают свой страх, а когда их развезет и им станет хорошо, они начинают «делиться» своим кайфом с бортпроводницами.
В ином человеке просыпается барин, или, вернее, купчик. Оно и не удивительно: потомственный пролетарий генетически лишен высокого дворянского чувства самоконтроля и внутреннего такта, позволяющего быть дворянином в любых условиях и в любом обществе.
Вспомните кадры из «Титаника»: мечущаяся в поисках спасения озверевшая толпа – и аристократ во фраке, с бутылочкой бренди, достойно встречающий ниспосланный свыше свой смертный час.
Или настоящие интеллигенты – из исполнившего свой долг до конца корабельного оркестра. Вот таким людям и памятник после гибели поставили.
Очень симптоматично поведение детей этих… купчиков, а также воспитательные меры, применяемые к ним в полете мамашами.
Во-вторых, поражают оставшиеся в салонах после орды пассажиров (а как иначе назовешь) горы мусора: кипы мятых газет, бутылки, засунутые в карманы кресел пакеты с объедками, блевотиной, памперсами, прилепленная где попало жвачка…
Мне приходилось возить по российским просторам группы пожилых туристов из Швейцарии. То ли возраст, то ли менталитет другой, то ли генетически воспитанная аккуратность, то ли простая человеческая порядочность – но после выхода полутора сот человек из самолета мы обнаруживали в салонах первозданную чистоту, прилепленные на свои места салфеточки-подголовники… и пару пластиковых бутылок. Все.
Нет, и среди наших пассажиров большинство сидит спокойно, и не сорят, и детей как-то в порядке держат, и перипетии полета терпеливо переносят. Понятное дело: шесть часов в неподвижности – при самом изысканном обслуживании и самом спокойном пилотировании – все равно тягомотина, которую надо перетерпеть.
Но иная личность в самолете проявляет себя так явственно, что сразу видно, каков человек «по жизни». У некоторых проявляется по десять острых локтей и по лишней челюсти клыков. И думаешь: эге, брат, так вот каким путем ты пробился в люди…
Что поделаешь, появилось много новых «хозяев жизни». Среди них, или, по крайней мере, в их обществе, большинству пассажиров иногда приходится лететь часами. Надо вытерпеть: это планида такая вам выпала. В следующем рейсе, может, больше повезет.
Мне-то, ездовому псу, вроде как и не годится оглядываться через плечо на свои нарты. Но поскольку поклажа может съехать и перевернуть всю упряжку…
Затевать пассажирам в полете конфликт, втягивать в него бортпроводников, а то и экипаж, означает – наносить удар по безопасности полета.
Был случай. Летели в Баку из Красноярска кавказцы, полный самолет. Причем, были они различного вероисповедания. Вывозили их принудительно, по решению суда, чтобы пресечь распространение в нашем городе наркотиков. Естественно, в салонах дружелюбного расположения не ощущалось.
При подлете к Кавказу азербайджанцы сцепились в заднем салоне с армянами. Засверкали ножи, ком сцепившихся тел покатился по салону. Заранее предупрежденные, бортпроводницы удержать порядок все-таки не смогли и только успели сообщить о драке капитану.
Да капитан уже и сам почувствовал, что центровка самолета изменяется: самолет, управляемый автопилотом, начал производить плавные синусоидальные колебания.
Капитан был человек опытный, не просто как пилот, но и в житейском плане. Он понял, что отвести угрозу безопасности полета можно только решительными мерами. Передав управление второму пилоту, он вытащил пистолет из кобуры, выскочил в салон, схватил с полки мегафон и так, с пистолетом в одной руке и мегафоном в другой, пошел навстречу толпе, в которой уже пролилась первая кровь. Пройдя мимо сидящих в вестибюле скованных ужасом проводниц, он рявкнул в мегафон:
– А ну, все по местам! Прекратить драку! Свалите мне сейчас самолет!!!
Но разве ж пьяных кавказских парней просто так разнимешь. Они не обращали внимания даже на пистолет и все орали и махали кулаками с зажатыми в них перочинными ножиками, а он стоял перед ними и мучительно перебирал варианты.
Надо было применить решающее средство.
И тогда капитан сказал веские слова:
– А то сейчас сяду на запасной… в Тбилиси!!!
Все! Как бабка пошептала. Народ, вытирая кровавые сопли, кинулся по местам. Пристегнулись! Заизвинялись! Только, ради Аллаха, не в Тбилиси! «Просты, командыр!»
«Болше нэ будэм, командыр!» И до самой посадки сидели тихо как мыши. Когда самолет приземлился, все бросились к окнам и успокоились, только увидев на аэровокзале знакомую надпись: «Бакы».
Слава Богу, те времена миновали. Народ вроде как цивилизовался. Но чтобы наработать тонкий слой интеллигентности, требуется время, жизнь нескольких поколений.
А начинать, мне кажется, надо сейчас, с себя и своих детей. Раз уж попал в калашный ряд, надо же стараться выглядеть человеком. Из того же фильма «Титаник» – реплика в салоне первого класса:
– Он так похож на джентльмена!
В-третьих. Отношения с бортпроводниками, которые вас обслуживают в полете.
Я труд бортпроводника уважаю. Мне пришлось работать с ними бок о бок десятилетиями. Это не такая простая профессия, как иным представляется.
Стюардесса на самолете в первую очередь – спасатель. Их специально учат и тренируют действиям в особой, аварийной и катастрофической обстановке, на суше и на воде. Девочек, девятнадцати лет. И эти девочки, по роду своей профессии, по профессиональной гордости своей, никогда не завопят: «Мама, я боюсь!» Хотя им страшно бывает не просто по природе человека, женщины, – а из-за ответственности за безопасность вот этих, сидящих рядами людей: его, меня, тебя.
И когда в интернете я читаю жалобы взрослого мужика на то, что ему страшно летать, и чуть не вопли до истерики, – мне становится за него стыдно.
А когда нахожу там откровения иного пассажира, что бортпроводницы все пьяные вповалку, и воды, мол, не подадут, – я, по мудрости возраста, осмелюсь предположить в таком авторе личность, рядом с которой находиться никому не хотелось бы. Водятся среди нас такие люди: доведут придирками и поклепами кого хочешь.
Да, бывает, бортпроводницам, пока экипаж отдыхает в гостинице, приходится, на каблуках, решать в самолете и около него задачи подготовки к рейсу: ждать, пока снимут груз и почту, ехать на склад улаживать проблемы с нарушенными упаковками, перевешивать загрузку, ждать цех питания, уборщиц, мерзнуть в уже неотапливаемом самолете с открытыми дверями… И когда наконец она доползет до койки, кажется, только упала, а уже будят: «Девочки, на вылет!»
Бортпроводницы летают больше летчиков, из них соки выжимали всегда, в основном, при предполетной подготовке и послеполетном обслуживании, часами. Поэтому у них хроническое недосыпание, и, как любой живой человек, эта девочка в полете норовит улучить минутку и, во время, отведенное для приема пищи, прикорнуть в уголке, на контейнере с грязной посудой. И только провалится… звоночек! Пассажир требует обслуживания. Такая работа.
Я не помню случаев, когда бы бортпроводник не выполнил своих обязанностей. Множество раз летая по служебным делам пассажиром, я частенько толкался на кухне, и уж кухню знаю. Работы в полете у проводниц невпроворот, роли распределены, контроль и взаимопомощь налажены, и всегда в их коллективе присутствует опытный, бывалый бригадир. Попробуй посачковать. Работа в салоне ведь – только надводная часть айсберга.
На борту любого самолета есть книга жалоб и благодарностей. Полюбопытствуйте, попросите ее у бригадира, полистайте отзывы. И свой добавьте, если проникнетесь уважением к этой опасной и такой притягательной для девчат профессии. Единственно только – не надо обвинять бригаду в том, что вас, как вам представляется, неважно накормили или, к примеру, задержали рейс. Причины этих неувязок от бортпроводников не зависят.
Так что «о пьяных проводниках» – пассажирам можно было коллективно написать в ту книгу. И больше бы эти пьяницы не летали… если бы, конечно, были предъявлены объективные доказательства. Но… я таких случаев не знаю.
А не дай Бог что случись – стюардессы подготовлены предотвратить панику, организовать и быстро эвакуировать вас из самолета, отвести в безопасное место, спасти на воде. По всем этим действиям и умениям они постоянно сдают зачеты и проходят тренировку в натуральных условиях.
Они готовы действовать автономно, без команды экипажа, если этой команды поступить уже не может…
Уважайте, пожалуйста, работу бортпроводников, помогайте им поддерживать в салонах порядок, не докучайте лишними капризами, да просто слушайтесь хозяек самолета. Ведь вы у них нынче в гостях. Я лично в гостях веду себя так, чтобы не краснеть перед хозяевами. Честное слово, девчоночки заслуживают человеческого к себе отношения – точно так же, как заслуживаете его в полете вы. Или вы таки – баре, а они перед вами должны унижаться?
Касаемо недостаточной информации от экипажа и бортпроводников о том, где мы сейчас летим, какие реки и горы пересекаем и т. п. – эта практика только начинает приживаться на наших российских самолетах. Погодите, придет время, появится поколение раскованных, свободных от внутренней зажатости летчиков новой формации – тогда будет вам общение, будет и больше сведений о полете. Нынешние пожилые летчики просто стесняются лишний раз общаться с пассажирами. Пробормотал обязаловку – и за дело. Таков наш совковый менталитет – наследие времен, когда в ходу был лозунг «А не высовывайся!»
После приземления хлопать в ладоши – что остались живы – необязательно. Попробуйте лучше прочувствовать и насладиться прелестью мягкой посадки… если она вам, конечно, перепадет.
Вообще, попробуйте присмотреться к тому, как трогается с места и останавливается поезд, как причаливает корабль, как заруливает самолет. Ну, про общественный городской транспорт говорить не будем, потому что толчея больших городов противоестественна природе. Там без толчеи-то никак не получится: в огромной язве на теле Земли надо быстро копошиться. Пусть простят мне эту спорную сентенцию потомственные горожане – они с первым вдохом привыкают к смогу, шуму и пыли. Тут не до красот страгивания и остановки – тут прыгать надо!
Когда вы попадаете в Небо, нелишне представить себе Храм. Нынче же все вроде как верующие…
Вот в этом Храме живем и работаем мы: для некоторых из вас – ездовые псы, водилы, официантки; для Авиации – жрецы, служители культа Красоты и Безопасности Полета.
Так… не сорите, пожалуйста, в Храме. Будьте терпимы к ближнему. Простите ему грехи его. Постарайтесь не выпячивать свои острые углы. Представ пред Ликом, смирите свою гордыню разбогатевшего человека. Станьте выше себя, прикоснитесь к Небу, очиститесь в Нем.
Оно как-то вроде не стыкуется: Небо – и памперсы. Но, по большому-то счету, какая разница, в каком месте и в каком виде человек возвышается душой. И мне хочется не притянуть небо к потребителю, а чуть приблизить Человека к Небу.