ОТОПЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА.
Электрическое и комбинированное отопления пассажирских вагонов.
Эксплуатация вагонов с электрическим отоплением началась с 1962 года. К первым вагонам межобластного сообщения позже добавились открытые, вагоны-рестораны. При электрической системе отопления вагон обогревается с помощью электрических печей, расположенных на полу в пассажирских помещениях, коридорах, служебных отделениях и туалетах, а также с помощью электрокалорифера. В вагонах в зависимости от его типа устанавливают от 30 до 52 печей общей мощностью 26 кВт, разделённых на три группы и более. Нагревательные приборы электрического отопления получают питание от подвагонной высоковольтной магистрали, подключаемой через электровоз к контактной сети постоянного тока напряжением 3000В.
С 1975 года все строящиеся вагоны оборудуются комбинированной (электроугольной) системой отопления. При комбинированной системе сохраняется обычное водяное отопление с котлом и верхней и нижней разводкой труб. Теплоносителем служит обычная водопроводная вода, которая при движении вагона по электрифицированным участкам пути нагревается электронагревательными элементами, питающимися от контактной сети через электровоз, на неэлектрифицированных участках – путём сжигания угля.
Устройство котла и принцип работы на твёрдом топливе.
Котёл комбинированного отопления (20) по конструкции в основном такой же, как и котёл, работающей на твёрдом топливе. Однако водяная рубашка котла выполнена несколько уширённой и в ней вертикально размещены 24 высоковольтных нагревательных элемента, которые монтируются на фланцевом кольце. Фланец нагревательного элемента крепиться к кольцу с помощью двух шпилек шайбами. Над топкой котла размещены три изолятора, к которым в трубопроводах подведены три провода, питающие нагревательные элементы. Высоковольтные элементы закрыты защитным кожухом. На защитном кожухе установлена низковольтная блокировка в виде концевого выключателя, разрывающая цепь катушек высоковольтных контакторов при разъединении болтов и подъёме кожуха под высоким напряжением.
При уровне воды в котле ниже допустимого или температуре воды в нём выше 950 С электрическое отопление отключается. Это выполняется с помощью датчика уровня, который установлен в расширителе, а температурное реле – на трубе, соединяющей котёл с расширителем.
Высоковольтный нагревательный элемент выполнен в виде стального цилиндра. Спираль на полом керамическом стержне одним концом соединена со скобой, укреплённой на изоляторе, а другим – обратным проводом, проходящим внутри стержня к зажиму. Изоляция токоведущих частей от стального корпуса осуществляется кварцевой втулкой (стаканом), изолятором и керамическим фланцем с резиновой прокладкой. Фланец, выполненный вместе с керамическим стержнем прикреплён к корпусу нагревателя болтами с шайбами.
Теплота от спирали передаётся воде через окружающий ее воздух, кварцевый стакан, графитовую оболочку, служащую для улучшения теплопередачи, и корпус нагревателя. Графитовая оболочка также защищает кварцевый стакан от повреждения.
Все нагревательные элементы соединены в две параллельные группы (по 12), управляемые контакторами К1 и К2 и защищены каждая своим предохранителем. Группы в свою очередь состоят двух параллельных подгрупп по шесть последовательно соединённых элементов. Мощность одного элемента при номинальном напряжении 500 В составляет 2 кВт, максимальное напряжение 670 В. Полная длина элемента 960 мм, наружный диаметр корпуса 48 мм, масса 4 кг.
Для отопления вагонов твёрдым топливом внутри наружной рубашки расположены огневая коробка и топочная камера. В нижней чисти камеры имеются колосниковые решётки и зольник. В верхней части над огневой коробкой расположена дымовая труба. В огневую коробку вварены циркуляционные трубы для увеличения поверхности нагрева котла. Пространство между наружной рубашкой и топочной камерой, огневой коробкой и дымовой трубой заполняется водой. Топливо загружается на колосниковые решетки через люк топки. Воздух подается под колосниковую решетку через люк зольника.
При подготовке в рейс в отапливаемый период проводник должен проверить:
– состояние котла;
– положение вентилей, кранов и дроссельных заслонок;
– наличие колосниковых решеток в топке;
– исправность измерительных приборов;
– наличие воды в системе отопления, запасном баке;
– отсутствие течи в кранах, соединениях;
Также проверяется наличие инвентаря: пики-резака, совка для угля, скребка, топора, ведра, наличие угля.
Вагоны начинают отапливаться при температуре наружного воздуха 100 С и ниже. Растопку котла производят бумагой и мелконаколотыми дровами. По мере разгорания дров топку загружают топливом равномерно по колосниковой решётке. При этом дверца топки должна быть закрыта, а дверца зольника открыта. Интенсивность горения топлива регулируется количеством воздуха, подаваемого в топку через дверцу зольника. Для увеличения тяги и притока воздуха дверцу зольника открывают, а для уменьшения – прикрывают. Рекомендуемая толщина слоя топлива для крупных кусков угля 100-200 мм, для мелких 50-100 мм. Для лучшего горения топлива периодически пикой делаются проколы топлива и шлака. Нельзя допускать скапливание золы и шлака по периметру колосниковой решетки в месте соприкосновения с кожухом огневой коробки, так как они создают значительное препятствие воздуху. Для удаления шлака необходимо горящий уголь аккуратно сгрести на одну сторону, а с освободившейся убрать шлак, затем наоборот, на очищенную поверхность переместить горящий уголь и убрать остатки шлака, после чего разровнять остатки горящего угля.
Минимум один раз в сутки необходимо открывать воздухопробные краны.
Категорически запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняющиеся жидкости и материалы (керосин, бензин), тряпье, дрова, уголь.