ПАМЯТКА
Локомотивной бригаде по предупреждению проездов запрещающих сигналов
(Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» от 27/11-07 г.)
Каждый работник, связанный с движением поездов несет по кругу своих обязанностей ответственность за обеспечение безопасности движения поездов.
Что должен знать машинист, чтобы не допустить проезда
Запрещающего сигнала
1. Проезду запрещающего сигнала способствует:
1.1.Увеличенное время реакции машиниста при изменении поездной обстановки, причинами которого могут быть:
- незнание ТРА станции и расположения сигналов;
- невнимательность;
- халатность к исполнению должностных обязанностей и недисциплинированность;
- нерешительность;
- снижение внимания в результате утомления или неполноценного предрейсового отдыха. Сон на локомотиве.
- снижение психофизиологических возможностей организма в утренние часы, особенно если они приходятся на окончание поездки.
Способы борьбы со сном.
- употребление тонизирующих напитков (чай, кофе);
- проведение специальных физических и дыхательных упражнений;
- открывание окна и обеспечение притока свежего (холодного воздуха);
- массирование биологически активных точек, натирание их современными биоактивными мазевыми или гелиевыми препаратами;
- использование специальных приборов, диагностирующих ранние стадии засыпания машиниста, для включения аудиовизуальных сигналов в кабине, включая и речевые команды машинисту диспетчеру или дежурному по станции, с целью предотвращения засыпания машиниста или остановки локомотива.
1.2. Отвлечение локомотивной бригады переговорами по радиосвязи при следовании на запрещающий сигнал.
1.3. Неправильное перераспределение внимания на обслуживание локомотива, управления поездом и контролем за показанием сигналов.
1.4. Неправильный выбор момента начала торможения из-за неучтённого влияния на эффективность торможения погодных условий, профиля пути и.т.д.
1.5. Отсутствие полной информации о маршруте следования и плане маневровых передвижений.
1.6. Неверное предположение машиниста, что сигнал изменится на разрешающее показание.
1.7. Неготовность машиниста к экстренному торможению при изменении показаний сигнала, свободности пути или положения стрелки.
1.8. Незнание машинистом расположения светофоров, особенно на станциях, а также особенностей ухудшения их видимости (восприятие синего сигнала белым в горизонтальных лучах солнца или из-за отблесков козырька при окраске щита черным блестящим лаком).
1.9. Отключение исправно-действующих устройств АЛСН и дополнительных приборов безопасности из-за ложного предположения о сбое кодов.
1.10. Стереотип неоднократного отправления (особенно пассажирских и пригородных поездов) при запрещающем показании сигнала, после графиковых остановок на станциях.
1.11. Отсутствие достаточных навыков технологии ведения поезда и управления автотормозами при обслуживании поездов различного рода за поездку.
1.12. Посторонние разговоры в кабине машиниста.
1.13.Самоуверенность и пренебрежение к профессиональной опасности.
1.14. Сбои кодов АЛСН из-за низкой надежности работы рельсовых цепей.
1.15. Упрощение выполнения должностных обязанностей с целью минимизации трудовых затрат на выполнение поездки.
1.16. Низкая настроенность на безопасное выполнение работы до конца поездки (вплоть до последнего оборота колеса).
1.17. Употребление в поездке продуктов, медикаментов вызывающих рост давления, развитие заторможенности в деятельности человека, склонность к засыпанию.
1.18. Внезапное перекрытие сигнала на запрещающее (запоздалая реакция машиниста к применению экстренного торможения).
1.19. Приведение локомотива в движение, без получения наряду с планом маневровых передвижений также команды на начало движения. Восприятие плана маневровых передвижений за команду на начало движения.
1.20. Невыполнение регламента «минутная готовность ». Начало движения по открытому сигналу соседнего пути.
1.21. Кратковременные «провалы » внимания или засыпание машиниста (после неприятного разговора с диспетчером, дежурным по станции, из-за стоянок у закрытых сигналов, при большой длительности отдыха в оборотном депо).
1.22. Отсутствие контроля машиниста за действиями своего помощника, которому доверено управление локомотивом.
1.23. Восприятие команды на движение из-за частичного совпадения номеров локомотивов в одном маневровом районе, в результате другой машинист приводит локомотив в движение.
1.24. Нарушение регламента переговоров, когда из-за совпадений имен машинистов или других ошибок неправомерно начинает движение другой машинист.
2. Причины неправильного выбора момента начала торможения:
2.1. Увеличение времени реакции машиниста под воздействием различных факторов в процессе выполнения поездки.
2.2. Ошибка в определении расстояния до сигнала с запрещающим показанием без учета профиля пути.
2.3. Неправильный учет динамических качеств поезда и влияние погодных условий.
2.4. Ошибки в прогнозировании скорости.
2.5. Лихачество и недисциплинированность.
2.6. Засветка сигналов горизонтальными лучами восходящего или заходящего солнца, особенно на станциях, расположенных по оси восток-запад.
2.7. Недостаточная видимость сигналов из-за особенности расположения на местности или погодных условий.
2.8. Влияние стереотипа алгоритма управления тормозами в поездах меньшего веса и длины.
3. Причины увеличения тормозного пути из-за снижения тормозной эффективности:
3.1. Снижение коэффициента трения между колодкой и бандажом вследствие обледенения поверхности колодки, налипания на нее снега, попадания в рабочую зону влаги при дожде, тумане, инее.
3.2. Наличие в поезде воздухораспределителей, не сработавших вследствие замерзания (особенно в начале зимнего периода, когда высока влажность воздуха).
4. Увеличению тормозного пути способствует:
4.1. Преждевременный отпуск тормозов, когда, по мнению машиниста, замедление движения поезда достигло достаточной величины.
4.2. Когда машинист понимает, что просчитался в определении тормозного пути, но своевременно не применяет экстренное торможение.
5. Внезапное перекрытие сигнала может быть вызвано:
5.1. Сбоем кодов в рельсовых цепях.
5.2. Спешкой ДСП, желающего выполнить больший объем работы.
5.3. Запоздалым принятием дежурным по станции решения об изменении порядка пропуска поездов.
5.4. Длительной задержкой отправления поезда при открытом входном или выходном сигнале, когда изменяется план работы, особенно с целью пропуска маневрового состава.
5.5. Изменением плана работ, когда не до всех работников доведено это изменение.
5.6. Надвигом на поезд других вагонов или скатыванием поезда назад при отключенных устройствах АЛСН и приборах безопасности, предупреждающих движение поезда назад при малых скоростях.
Причины появления белого огня
6.1. Надежность работы автоматической локомотивной сигнализации зависит от:
- состояния локомотивных устройств АЛСН;
- состояния пути и рельсовых цепей;
- чистоты балластного слоя, шпал, при загрязнении которых возникают утечки тока, вследствие чего приемные катушки локомотива и усилитель не могут сформировать сигнал необходимой мощности;
- устойчивой работы путевых устройств АЛСН, кодового трансмиттера, приборов питания рельсовых цепей.
Нарушения в работе АЛСН, возникающие в определенных местах участка пути, обусловлены отказами путевых устройств АЛСН, а систематические сбои на протяжении всего участка следования являются следствием неисправностей АЛСН на локомотиве.
6.2. Появлению белого огня на локомотивном светофоре может служить:
- следование по пути не оборудованному АЛСН;
- зажигания заградительного или совмещенного с ним проходного светофора;
- потухания впереди находящегося светофора с запрещающим показанием;
- излом рельса;
- неисправности локомотивных приборов АЛСН;
- наличие интервалов между кодовыми сигналами на станциях, где имеются
рельсовые цепи (стрелочные секции) укороченной длины;
- пересечений путей с линиями электропередачи;
- срабатывание устройств УКСПС;
- шунтирование рельсовой цепи между локомотивом и светофором.
6.3. Внезапное появление белого огня на локомотивном светофоре сразу же после проследования светофора и отсутствия видимости свободности пути до следующего светофора должно насторожить машиниста и к моменту появления видимости сигнала до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре скорость следования должна позволить остановиться на отрезке до возникшего препятствия или закрытым путевым светофором.