СБОРКА АВТОМОБИЛЕЙ И АГРЕГАТОВ

Собираемые детали и сборочные единицы должны быть чис­тыми и сухими, а детали подвижных сопряжений - смазанными соответствующей смазкой. В зависимости от конструкции дета­лей и видов соединений должны выполняться нижеследующие требования.

Сборка резьбовых соединений. Затяжка (завинчивание) должна производиться так, чтобы обеспечить: соосность (отсут­ствие перекоса) осей болтов, шпилек, винтов и резьбовых отвер­стий; плотность посадки в резьбе; параллельность торца головкиболта и гайки поверхности сопрягаемой детали; точность момента затяжки и ее порядок в необходимых случаях (головка цилиндров и др.). Момент затяжки таких соединений указывается в технических условиях на сборку. Точность затяжки обеспечивается динамометрическими ключами.

Сборка прессовых соединений. Надежность таких соедине­ний зависит от материала сопрягаемых деталей, их геометрической формы и размеров, шероховатости поверхностей и др. При запрессовке втулки в отверстие корпуса надо следить, чтобы не было перекосов, задиров и не искажалась форма втулки.

Необходимо применять приспособления для направления и центрирования втулки относительно отверстия. Если в процессе запрессовки направление движения втулки неправильное и втулка задирает слой материала, то сборку прекращают, втулку выпрессовывают и запрессовывают ее снова другой стороной. При запрессовке втулка деформируется, поэтому после запрессовки отверстие втулки развертывают.

Сборка шпоночных соединений. При сборке этих сопряже­нии особое внимание должно быть уделено подгонке шпонок по горцам и зазору по наружной стороне шпонки. Т.к. через торцы шпонок обычно передаются крутящие моменты от одной детали к другой, они должны быть очень точно пригнаны по шпоноч­ному пазу сопряженной детали.

При неточной пригонке резко возрастает удельное давление и шпоночном соединении, и торцы шпонки и шпоночные пазы сминаются (образуется постепенно увеличивающийся зазор).

Сборка деталей с подшипниками качения. При запрессовке подшипников качения с помощью оправок необходимо, чтобы усиление запрессовки передавалось непосредственно на торец соответствующего кольца: внутреннего при напрессовке на вал, наружного - при запрессовке в корпус. При установке подшип­ника на коротком валу запрессовку можно производить, прикладывая осевое усилие к валу. Соединять подшипник с валом можно несколькими способами. Простейший из них заключается в том, что подшипник промывают в 6%-ном растворе масла в бензине, нагревают до 80-100°С в масляной ванне и затем на­прессовывают на вал. Нагрев предупреждает порчу цапфы и значительно облегчает сборку.

При сборке подшипников качения используют специ­альные оправки, напрессовку производят посредством винтовых, пневматических или гидравлических приспособле­ний. Иглы (ролики) в корпус игольчатого подшипника следует собирать с помощью валика, диаметр которого меньше наруж­ного диаметра внутреннего кольца на 1-2 мм.

Неправильная сборка может привести к неисправностям.

КОМПЛЕКТОВАНИЕ ДЕТАЛЕЙ

Комплектование представляет собой часть производственно­го процесса, которая выполняется перед сборкой и предназначе­на для обеспечения непрерывности и повышения производи­тельности процесса сборки, для ритмичного выпуска изделий требуемого и стабильного уровня качества и снижения трудоем­кости и стоимости сборочных работ.

В процессе комплектования выполняют следующий ком­плекс работ:

- накопление, учет и хранение деталей, сборочных единиц и комплектующих изделий;

- оперативная информация соответствующих служб пред­приятия о недостающих деталях, сборочных единицах, комплек­тующих изделиях;

- подбор сопряженных деталей по ремонтным размерам, раз­мерным и массовым группам;

- подбор и пригонка деталей в отдельных соединениях;

- подбор составных частей сборочного комплекта (группы деталей, сборочных единиц и комплектующих изделий, составляющих то или иное изделие) по номенклатуре и ко­личеству;

- доставка сборочных комплектов к постам сборки до начала выполнения сборочных работ.

Различают 3 способа подбора деталей в комплекты: штуч­ный, групповой и смешанный.

При штучной комплектации к базовой детали, имеющей дей­ствительный размер, подбирают вторую деталь данного сопря­жения исходя из величины зазора или натяга, допускаемого тех­ническими условиями. При групповой комплектации поле допусков размеров обеих сопрягаемых деталей разбивают на несколько интервалов, а детали сортируют в соответствии с этими интервалами на размер­ные группы. Размеры группы сопрягаемых деталей обязательно маркируют цифрами, буквами или красками. При смешанной комплектации деталей используют оба спо­соба. Ответственные детали комплектуют групповым, а менее ответственные - штучным способом.

МЕТОДЫОБЕСПЕЧЕНИЯ ТОЧНОСТИ СБОРКИ

Точность зазоров, натягов и пространственного положения деталей в соединении может быть определена путем решения сборных размерных цепей.

Размерная цепь (термины, определения и обозначения по ГОСТ6319-80) представляет собой замкнутый контур взаимосвязанных размеров, обусловливающих их численные значения и допуски.

Размерная цепь состоит из составляющих, исходного (замы­кающего) и других видов звеньев.

Составляющее звено - звено размерной цепи, изменение ко­торого вызывает изменение исходного (замыкающего) звена.

Исходное (замыкающее) звено - звено, возникающее в результате постановки задачи при проектировании изделия (или получаемое в цепи последним в результате решения поставлен­ной задачи при изготовлении или ремонте).

Компенсирующее звено - звено, изменением размера которого достигается требуемая точность замыкающего звена.

Звено, которое принадлежит одновременно нескольким раз­мерным цепям, называют общим звеном. По характеру воздействия на замыкающее звено составляющие звенья могут быть увеличивающими или уменьшающими, т.е. при их увеличении замыкающее звено увеличивается или уменьшается.

Требуемая точность сборки достигается следующими пятью методами (ГОСТ 16319-80).

Метод полной взаимозаменяемости - метод, при котором требуемая точность сборки достигается путем соединения деталей без их выбора, подбора или изменения размеров.

Метод неполной взаимозаменяемости - метод, при котором требуемая точность сборки достигается не у всех соединений при сопряжении деталей без их выбора, подбора или изменения размеров, а у заранее обусловленной их части, т.е. определенный процент (или доли процента) соединений не удовлетворяет тре­бованиям точности сборки и требует разборки и повторной сборки.

Метод групповой взаимозаменяемости (так называемый се­лективный метод) - метод, при котором требуемая точность сборки достигается путем соединения деталей, принадлежащих к одной из размерных групп, на которые они предварительно рассортированы. В пределах каждой размерной группы требуе­мая точность сборки достигается методом полной взаимозаме­няемости. Данный метод является наиболее эффективным, обес­печивающим высокую точность сборки при экономической точ­ности и стоимости обработки сопрягаемых деталей.

Метод регулирования - метод, при котором требуемая точ­ность сборки достигается путем изменения размера одной из де­талей (или группы деталей) соединения, называемой компенса­тором без снятия слоя материала.

Метод пригонки - метод взаимозаменяемости, при котором требуемая точность сборки достигается путем изменения разме­ра компенсатора со снятием слоя материала. Например, требуе­мая точность посадки плунжера в гильзе или клапана в корпусе форсунки, а также герметичность в соединении клапана - гнездо головки цилиндров достигается путем притирки.

БАЛАНСИРОВКА ДЕТАЛЕЙ И СБОРЧНЫХ ЕДИНИЦ

Причиной появления центробежных сил при вращении многих деталей и сборочных единиц (колен­чатых валов, маховиков, шкивов, дисков, карданных валов, ба­рабанов и т.д.) является наличии неуравновешенных масс. Неуравновешенность деталей и узлов воз­никает из-за неточности их изготовления (даже в пределах до­пуска), неточности сборки (несоосность и др.), неравномерного изнашивания поверхностей и т.д. В результате неуравновешенности возникают вибрации, резко возрас­тают нагрузки на детали и машину в целом, что в итоге приво­дит к ускоренному изнашиванию подшипниковых узлов и разру­шению многих деталей. Различают статическую и динамическую неуравновешен­ность и, соответственно, статическую и динамическую баланси­ровку.

Статическая неуравновешен­ность обусловлена тем, что центр масс детали не лежит на оси ее вращения. При этом главная ось инерции детали параллельна оси ее вращения. В результате этого при вращении детали воз­никает неуравновешенная центробежная сила инерции. При статической балансировке опытным путем определяют массу, которую необходимо удалить с детали или прибавить к ней, чтобы центр масс детали располагался на оси ее вращения.

Динамическая неуравновешенность возникает тогда, когда ось вращения детали не совпадает с ее главной осью инерции. При этом оси пересекаются или перекрещиваются. Динамическую балансировку деталей и сборочных единиц проводят на специальных стендах. Обычно детали ответственных сборочных единиц динамически балансируют отдельно, а затем всю сборочную единицу балансируют в сборе.

ПРИРАБОТКА И ИСПЫТАНИЕ АГРЕГАТОВ

Приработка и испытание являются завершающей операцией в технологическом процессе ремонта агрегатов. К основным задачам, решаемым в процессе приработки и испытаний, следует отнести: подготовку агрегата к восприятию эксплуатационных нагрузок, выявление возможных дефектов, связанных с качеством восстановления деталей и сборки агрегатов, а также проверку характеристик агрегатов в соответствии с требованиями технических условий или другой нормативнойдокументации. Под приработкой понимается совокупность мероприятий, направленных на изменение состояния сопряженных поверхностей трения с целью повышения их износостойкости. В процессе приработки изменяются микрогеометрия и микротвердость поверхностей трения, сглаживаются отклонения от правильной геометрической формы. Установлено, что в первый период приработки происходит интенсивное выравнивание шероховатостей, объясняющее интенсивное изнашивание и резкое падение потерь на трение.

Приработка и испытание двигателей обычно включают сле­дующие стадии:

холодная приработка, когда коленчатый вал двига­теля принудительно приводится во вращение от постоянного ис­точника энергии;

горячая приработка без нагрузки, горячая прира­ботка под нагрузкой (обе - при работающем двигателе).

Завершают приработку снятием контрольной точки характе­ристики двигателя по эффективной мощности на тормозном стенде. При этом в процессе испытания на стенде выяв­ляются дефекты двигателя, подлежащие устранению.

Завершающим этапом капи­тального ремонта двигателя является приработка на стенде. Полная приработка двигателя так же как и остальных агрегатов, состоит из 2-х этапов: микро- и макро- геометрической приработок. Окончание приработки ха­рактеризуется стабилизацией интенсивности изнашивания дета­лей. В целях сокращения времени приработки двигателей реко­мендуется в моторные масла вводить присадки на основе моно-олеата меди.

Продолжительность испытания не регламентируется техни­ческими условиями, на большинстве авторемонтных заводов она составляет 20-25 мин., в т.ч. под нагрузкой 12-15 мин. Приработку и испытания рекомендуется проводить на маслах пони­женной вязкости для лучшего удаления из картера механических примесей при выпуске масла по окончании испытаний.

ИСПЫТАНИЕ И ВЫДАЧА АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ РЕМОНТА

После сборки автомобиль поступает на пост контроля и ис­пытания. Контроль и испытание автомобиля проводят для проверки комплектности, качества сборочных, регулировочных и крепежных работ, проверки работы и технического состояния всех агрегатов, механизмов и приборов, дополнительной регулировки, а также для выявления соответствия технических показателей требуемым техническим условиям. Испытания проводят на стенде с беговыми барабанами.

В дополнение к стендовым испытаниям каждый автомобиль после капитального ремонта должен пройти испытание пробегом на определенное расстояние с заданной нагрузкой и со скоростью, не превышающей установленной величины, для проверки на управляемость, а также для дополнительного определения соответствия технического состояния автомобиля требуемым техническим нор­мам на различных режимах работы и в различных дорожных условиях. При пробеге проверяют также исправность и надежность работы всех систем, механизмов и соединений. После испытания пробегом автомобиль тщательно осматривают. Все выявленные пробегом и осмотром дефекты устраняют.

При отсутствии дефектов (или после их устранения) проводится окончательная окраска автомобиля, а затем он поступает на склад готовой продукции.

Качество отремонтированных автомобилей должно соответствовать техническим условиям на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из ремонта автомобилей, их агрегатов и узлов. На каждый выпускаемый из ремонта автомобиль АРП выдает заказчику паспорт в котором фиксирует комплектность, техническое cостояние и соответствие отремонтированного автомобиля техническим условиям на его капитальный ремонт. Технические условия устанавливают гарантированную исправную работу автомобиля в точение определенного времени и до определенного пробега за этот период. Эти сроки службы и пробеги гарантированы при условии эксплуатации автомобилей в соответствии с Поло­жением о техническом обслуживании и ремонте подвижного со­става автомобильного транспорта и инструкциями заводов- изготовителей по уходу и эксплуатации автомобилей. В течение гарантийного срока все обнаруженные заказчиком неисправно­сти, возникшие по вине АРП, должны быть устранены безвоз­мездно в течение 3 суток со дня предъявления рекламации.

В настоящее время установлен гарантийный срок эксплуата­ции автомобилей - 12 месяцев со дня выдачи из ремонта (для первой категории эксплуатации) при условии пробега:

- не более 20 тыс. км - автобусами;

- не более 16 тыс. км - прочими автомобилями всех видов и назначений.

Гарантийный срок хранения отремонтированных товарных составных частей автомобилей 12 мес. с момента выдачи из ре­монта при условии соблюдения правил консервации и хранения.

При выпуске из капитального ремонта прилагаются сле­дующие документы:

к автомобилю:

- паспорт автомобиля, сдававшегося в ремонт, с отметкой APП о произведенном ремонте, указанием даты выпуска из ре­монта, новых номеров шасси и двигателя, а также основного цвета окраски;

- паспорт автомобиля с указанием особенностей эксплуатации отремонтированных автомобилей в обкаточный и гарантийный периоды; а также периодов и организации устране­ния дефектов в гарантийный период;

к двигателю:

- паспорт;

- инструкция по эксплуатации с указанием особенностей ус­тановки и эксплуатации двигателя в обкаточный и гарантийный периоды.

Выпуск из капитального ремонта автомобилей, их составных частей и деталей (комплектов деталей) оформляется соответст­вующим приемо-сдаточным актом.