Практическое занятие № 1
Исследование работы бесконтактной системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком
Цель: Изучить принцип работы бесконтактной системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком и исследовать ее характеристики.
Теоретическая часть
В электронных системах зажигания контактный прерыватель заменен бесконтактными датчиками. Бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии принципиально отличается от контактно-транзисторной только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. На рисунке 1 приведена схема системы с коммутатором 13.3734-01. Сигнал с обмотки L магнитоэлектрического датчика через диод VD2, пропускающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы R2, R3 поступает на базу транзистора VT1. Транзистор открывается, шунтирует переход база-эмиттер транзистора \/Т2, который закрывается. Закрывается и транзистор VT3, ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается, и на выходе вторичной обмотки возникает высокое напряжение. При отрицательной полуволне напряжения транзистор VT1 закрыт, открыты VT2 и VT3, и ток начинает протекать через первичную обмотку катушки зажигания. Очевидно, что число пар полюсов датчика должно соответствовать числу цилиндров двигателя. Цепь R3-C1 осуществляет фазосдвигающую функцию, компенсирующая фазовое запаздывание протекания тока в базе транзистора VT1 из-за значительной индуктивности обмотки датчика L, чем снижается погрешность момента искрообразования.
Стабилитрон VD3 и резистор R4 защищают схему коммутатора от повышенного напряжения в аварийных режимах, так как, если напряжение в бортовой цепи превышает 18В, цепочка начинает пропускать ток, транзистор VT1 открывается и закрывается выходной транзистор VT3. Цепями защиты от опасных импульсов напряжения служат конденсаторы СЗ, С4, С5, С6; диод VD4 защищает схему от изменения полярности бортовой сети.
Рис.1 - Принципиальная электрическая схема бесконтактной системы зажигания с коммутатором 13.3734-01
Установка угла опережения зажигания по частоте вращения коленчатого вала и нагрузке двигателя, осуществляется так же, как в контактном зажигании. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.
Выделим и обоснуем параметры, которые необходимо проверять:
1. Напряжение бортовой сети автомобиля может менять от 6 до 16В. Соответственно необходимо знать, будет обеспечивать коммутатор стабильную работу при различных и меняющихся напряжениях.
2. Проверка тока разрыва коммутатора. Коммутаторы должны обеспечивать ток разрыва в соответствии с его техническими требованиями, от этого в конечном итоге зависит экономичность автомобиля, т.к. при уменьшении тока разрыва уменьшается энергия искры, а значит, ухудшается сгорание топливовоздушной смеси, при увеличении тока разрыва увеличивается нагрев катушки и она быстрее выйдет из строя.
3. Необходимо проверить работу коммутатора во всем диапазоне частот работы двигателя, от 750 до 7500 мин-1. При этом коммутатор должен обеспечить необходимый ток разрыва.
Принципиальная схема транзисторного коммутатора
При проведении практического занятия исследуется коммутатор 131.3734 (или аналогичный) (рисунок 2), в котором применена специальная микросхема L497В (отечественный аналог КР1055ХП1,2,4) которая обеспечивает выполнение всех вышеперечисленных требований к электронному коммутатору. В качестве силового ключа используется составной высоковольтный транзистор КТ898А-VT2. 
Рис.2- Коммутатор 131.3734 (а) и его осциллограммы (б)