3. Причины заниженной мощности главного генератора на 4-0Й и последующих позициях контроллера машиниста на тепловозах. Действия локомотивной бригады в этом случае.
Не работает И.Д., зашунтировать в коробке Д
Д-2-Д-3 или в ПВК 9/5-3 зажим Т.Р. (6/9-7/13)
А чтобы не перегружался дизель заизолировать з.к. РУ-15 в цепи О.З.
С 4 позиц., а на 8 нормально
Неисправен З.К. РУ-10 в цепи О.З.
Билет № 16.
1. Почему запрещается вождение поездов весом выше расчетного?
Расчетный вес состава называется критическим на данном тяговом участке водить поезда весом выше расчетного запрещается. В противном случае на руководящем подъеме не обеспечивается выполнение критической скорости. Это приводит к перегрузу и перегреву тяговых электрических машин, вызывая преждевременное старение и порчу изоляции. Это приводит к пробою изоляции, выходу из строя эл.машин и возникновению пожара.
2. Регулирование температуры воды и масла в зимнее время в зависимости от температуры наружнего воздуха на тепловозах. Причины размораживания и течи секций радиаторов холодильника и действия локомотивной бригады по предупреждению этих неисправностей.
Для регулирования t воды и масла зимой:
1. Отключить 6 пар задних левых секций холодильника и утеплить их листом фанеры или картона.
2. Установить маты зачехления и смазать цепи их привода.
3. Проверить плотное закрытие створок жалюзи и при необходимости
4. подрегулировать их тяги.
5. Открыть окна на диффузоре вентилятора холодильника для рециркуляции теплого воздуха к секциях и обогрева их.
6. Открыть окна на передней стенке шахты холодильника для обогрева дизельного помещения и уменьшения разрежения в нем.
7. Уменьшить mах выход рейки ГМ ВХ до 20-25 мм. Зимой на стоянках дизеля не глушат. Во время длительного отстоя под депо все жалюзи полностью зачехляют и открывают смотровые люка шахты холодильника.
Во время отстоя дизеля прогревают, поддерживая t воды и масла 60-70 оС.
Запрещается на прогреве снижение t воды ниже 55 оС. Прогрев производится не ниже 1V позиции, а через каждые 2 часа не ниже ХП позиции.
При приемке тепловоза после отстоя обязательно проверять на ощупь секции радиаторов холодильника. Жалюзи обычно расчехляются после прицепки к составу перед отправлением.
3. Действия локомотивной бригады при срабатывании РЗ. Определение неисправного ТД и меры предупреждения возникновения пожара в этом случае
При срабатывании Р.З., когда при С.Н. загорелись лампы С.Н. и Р.З. осмотрев Г.Г. и П.Р. при отсутствии у них следов переброса и запаса изоляции, можно
1. Нажать кнопку К.Р.З.
Восстановить нагрузку. Если при наборе позиций снова срабатывает, то значит в силовой цепи замыкание на корпус.
Для определения места замыкания (в + или в -) необходимо:
1. Выключить В.Р.З.-1
2. Нажать К.Р.З.
3. Восстановить нагрузку.
Если при наборе позиций Р.З. не срабатывает, то значит замыкание в «-».
Если при выключенном ВРЗ-1 после восстановления нагрузки Р.З. снова срабатывает – замыкание в «+».
В этом случае для определения неисправности т.д. оставить выключенным ВРЗ-1, выключ. А.У.Р., а затем поочередно:
1. Выключить по 1 тумблеру О.М.
2. Нажимать К.Р.З.
3. Восстанавливать нагрузку: РУ-13 и РУ-2, а при выключ. А.У.Р. еще с помощью РУ-17 (закл. РУ-17 – нажать РУ-13 и после уменьшения оборотов дизеля, нажать РУ-2, после восстановления отпустить РУ-2, РУ-13, РУ-17).
4. Если при каком-то выключенном О.М., после восстановления нагрузки Р.З. не сработает, значит замыкание в данном т.д. его В.Р.З-1 и А.У.Р. оставить выключенным до депо, на первой стоянке ТД. осмотреть. Для предупреждения возникновения пожара заизолировать верхний подвижный силовой контакт ПР в цепи отключенного ТЭД
5. Если при поочередном отключении по одному всех ОМ неисправный ТЭД обнаружить не удалось, то на тепловозах с АУР отключать по два ТЭД, спаренных через уравнители.
6. Если и после этого неисправный ТЭД обнаружить не удалось, то необходимо:
1. Выключить все ОМ
2. Нажать КРЗ
3. Восстановить возбуждение ГГ через первую позицию
Если при всех выключенных ОМ РЗ срабатывать не будет при наборе позиций, то значит замыкание на корпус в 2-х или более ТЭД
В этом случае для определения неисправных ТЭД необходимо поочередно
1. Включать по одному ОМ
2. Набирать позиции примерно до 1000А
Если при каком-то включенном ОМ срабатывает РЗ, то значит замыкание в данном ТЭД. Его необходимо отключить и аналогично проверить все оставшиеся ТЭД.
Если при наборе позиций, когда выключены все О.М. Р.З. срабатывает, то значит замыкание на корпус в «+» Г.Г.
Хотя замыкание на корпус только в 1-й точке (например в «+») опасности для
эл.маш. не представляет, все равно запрещено выключать В.Р.З., т.к. при появлении замыкания на корпус еще в другой точке получается через корпус К.З., что приводит к выходу из строя Г.Г. и возникновению пожара.
Билет №17.
1. Порядок явки на работу локомотивной бригады.
Работники локомотивных бригад обязаны:
в) являться на работу в сроки, определяемые графиком работы, или по вызову дежурного по локомотивному депо;
г) при выполнении своих обязанностей быть в форменной одежде, опрятно одетыми;
д) при выяснении обстоятельств, препятствующих явке на работу к установленному сроку, немедленно, но не позднее чем за три часа, сообщить об этом дежурному по локомотивному депо;
е) проходить в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр, а также периодический медицинский осмотр, инструктаж по технике безопасности; перед каждым заступлением на работу знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, и проходить инструктаж по безопасности движения поездов.
Проходить медицинский осмотр в пунктах оборота и после поездки, если такой порядок установлен железной дорогой;
ж) на работе иметь при себе:
машинист – служебное удостоверение с заверенной работником отдела кадров записью о сдаче свидетельства на право управления локомотивом (МВПС) и свидетельства о присвоении класса квалификации в отдел кадров локомотивного депо, удостоверение о допуске к работам на электроустановках, маршрут машиниста, служебный и технический формуляры машиниста, талон предупреждения, расписание движения поездов, выписки из технико-распорядительных актов станций обслуживаемого участка, выписки об установленных скоростях движения поездов, режимные карты;
помощник машиниста – служебное удостоверение (при наличии свидетельства на право управления локомотивом (МВПС) – служебное удостоверение с заверенной работником отдела кадров записью о сдаче этого свидетельства в отдел кадров локомотивного депо), свидетельство помощника машиниста (если железной дорогой не установлен порядок его сдачи в отдел кадров локомотивного депо), служебный и технический формуляры помощника машиниста, талон предупреждения, удостоверение о допуске к работам на электроустановках, выписку об установленных скоростях движения поездов, местах опробования автотормозов на обслуживаемом участке;
кочегар паровоза – служебное удостоверение, служебный и технический формуляры кочегара паровоза, талон предупреждения, удостоверение о допуске к работам на электроустановках;
з) выполнять оперативные распоряжения дежурных по основному или оборотному локомотивному депо, пунктов оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад, машинистов-инструкторов локомотивных депо, обслуживающих данный участок;
и) при приемке и сдаче локомотивов (МВПС), а также во время стоянок в пути следования производить их техническое обслуживание, строго соблюдая установленные требования нормативных документов и местных инструкций.
При приёмке локомотива машинист обязан:
- проверить наличие пломб на аппаратах, узлах, агрегатах, указанных в таблице №1;
- лично осмотреть состояние колёсных пар и валов привода силовых механизмов
- при осмотре валопроводов особое внимание обратить на крепление пластинчатых муфт, состояние пакетов пластин, подшипниковых узлов, крестовин карданных валов.
- при наличии изломанных пластин, ослабших болтов крепления фланцев валов, люфта подшипников в проушинах крестовины карданного вала, ослабления крышек крепления подшипников потребовать устранения неисправностей
Необходимо помнить, что наличие налёта ржавчины вблизи сопрягаемых деталей, люфт корпуса игольчатого подшипника в проушине неизбежно приводят к излому карданного вала.
2. Смазка, применяемая для роликовых букс тепловоза. Уход за буксами и действия локомотивной бригады в случае нагрева их.
Уход за буксами
Тепловозные осевые роликовые буксы смазываются тугоплавкой консистентной смазкой «Буксол», имеющей температуру каплепадения 180 оС. Смазка заправляется в буксу для смазывания роликовых подшипников в количестве 1/3 – 2/3 внутреннего объема корпуса буксы, а у поводковой буксы еще смазка ЖРО заправляется в переднюю крышку для смазывания упорно-шарикового подшипника в количестве ½ крышки. У старых челюстных букс в переднюю крышку заправляется осевое масло по кромку заправочного отверстия для смазывания осевого упора, так же у этих букс осевое масло еще заправляется в колодцы для смазывания наличников букс и челюстей тележки. На ТР-1, 2 смазку в буксы добавляют, а полная смена смазки в буксах на ТР-3.
На ТО-1 и в пути следования проверяют:
1. Крепление крышек букс.
2. Положение буксовых поводков или крепление подбуксовых струнок у челюстных букс.
3. Масло в колодцах наличника челюстных букс.
4. Нагрев букс в пути следования, который допускается не более 80 оС, а проверяется
на ощупь снаружи буксы тыльной стороной ладони, чтобы рука выдерживала 3-4 сек.
Причины нагрева буксы:
1. Недостаточное или избыточное количество смазки (сухое трение, проскальзывание
роликов).
2. Плохое качество или загрязнение смазки.
3. Мал уровень масла в передней крышке челюстной буксы.
4. Неправильно поставлен осевой упор или передняя крышка челюстной буксы.
5. Большой износ осевого упора (более 9 мм) или войлочного фитиля (более 50%).
6. Разрушение сепаратора роликового или упорно-шарикового подшипника.
7. Ослабление внутренней обоймы роликового подшипника (натяг пропал и будет
проскальзывать роликовый подшипник)
8. Ослабление или перекос лабиринтного кольца задней крышки буксы.
9. Мал или велик осевой разбег кол.пары:
- челюстных букс,
- нормальный у крайних 3-6 мм,
- нормальный у средних 28-32 мм.
При обнаружении сильного нагрева буксы необходимо выждать время, пока она остынет, а затем снять переднюю крышку для осмотра состояния переднего роликового и упорного шарикового подшипника. При неисправности буксового подшипника для следования до депо неисправную кол.пару подвесить
3. Причины обратной полярности главного генератора и действия локомотивной бригады.
Обратная полярность появляется всегда при потере питания основной намагничивающей обмотки «В».
Причина: неисправен С.П.В.
Обрыв привода (ремни).
Зависание щеток.
Обрыв обмотки возбуждения И-1-И-2.
Обрыв якорной обмотки С1-С2.
Загрязнение колец.
Неисправен 5 контакт А.Р., пробиты диоды или выкручен Ш.Р., у ПВК –1, сгорел
Шунт 116, обрыв намагничивающей обмотки «В», выключен или выбит автомат
«Подвозбудитель» на «М», «У».
Во всех этих случаях, когда потеряла питание намагничивающая обмотка «В» за счет оставшейся в работе размагничивающей обмотки «В». меняется полярность у «В» и «Г.Г.». Ток начинает протекать в обратном направлении и кА и кВ зашкаливает влево.
В этом случае необходимо перейти на «АВ» а затем проверить С.П.В., плотно ли включено Ш.Р.У. ПВК-1, а также надежность крепления проводов на Т.Р. АВ., шунте 116 и в клеммных коробках С.П.В. «В».
При невозможности устранить неисправность доехать до депо на аварийном возбуждении.
Билет №18.
1. Порядок выезда из депо и прицепки тепловоза к составу.
2. Причины заклинивания ТНВД и влияние на работу дизеля. Причины, по которым дизель идет в «разнос» и действия локомотивной бригады по предупреждению этой ситуации.
У ТНВД может заклинить:
1. Плунжерную пару из-за чрезмерно высокой плотности (более 32 сек) или попадания воды в топливо.
2. Зубчатую рейку из-за большого люфта и перекоса рейки, а также большого износа или выкрашивания зубьев.
3. Тягу привода реек ТНВД из-за разрушения подшипников направляющих роликов или разъединения тяги.
При заклинивании какого-нибудь ТНВД на «О» или малой подаче топлива затрудняется пуск дизеля, а под нагрузкой при наборе позиций дизель нормально
Не увеличивает обороты и мощность его занижается. В этом случае для определения неисправного ТНВД необходимо поочередно вручную нажимать на рейку каждого ТНВД. Если у ТНВД заклинило плунжерную пару, то у него будут отсутствовать:
Пульсация топлива в трубке ВД.
Каплепадение топлива (грязного) от ТНВД (нормальное каплепадение около 25 капель в минуту).
При заклинивании рейки какого-нибудь ТНВД на высокой подаче при сбросе позиций
дизель начнет сильно стучать. При заклинивании тяги управления на высокой подаче топлива дизель может пойти в разнос и не глохнет даже при срабатывании РПЧО.
При отключении на дизеле 2 и более ТНВД запрещается длительная работа дизеля под нагрузкой, т.к.:
1. могут возникнуть резонансные крутильные колебания НКВД, что приводит обычно к обрыву вертикальной передачи.
2. Может произойти излом коленвала, т.к. он скручивается из-за неравномерной нагрузки на его кривошипы.
3. Действия локомотивной бригады при срабатывании двух
4. катушечного РЗ на тепловозах и определение неисправного ТД.
При срабатывании Р.З., когда при С.Н. загорелись лампы С.Н. и Р.З. осмотрев Г.Г. и П.Р. при отсутствии у них следов переброса и запаса изоляции, можно
2. Нажать кнопку К.Р.З.
Восстановить нагрузку. Если при наборе позиций снова срабатывает, то значит в силовой цепи замыкание на корпус.
Для определения места замыкания (в + или в -) необходимо:
4. Выключить В.Р.З.-1
5. Нажать К.Р.З.
6. Восстановить нагрузку.
Если при наборе позиций Р.З. не срабатывает, то значит замыкание в «-».
Если при выключенном ВРЗ-1 после восстановления нагрузки Р.З. снова срабатывает – замыкание в «+».
В этом случае для определения неисправности т.д. оставить выключенным ВРЗ-1, выключ. А.У.Р., а затем поочередно:
7. Выключить по 1 тумблеру О.М.
8. Нажимать К.Р.З.
9. Восстанавливать нагрузку: РУ-13 и РУ-2, а при выключ. А.У.Р. еще с помощью РУ-17 (закл. РУ-17 – нажать РУ-13 и после уменьшения оборотов дизеля, нажать РУ-2, после восстановления отпустить РУ-2, РУ-13, РУ-17).
10. Если при каком-то выключенном О.М., после восстановления нагрузки Р.З. не сработает, значит замыкание в данном т.д. его В.Р.З-1 и А.У.Р. оставить выключенным до депо, на первой стоянке ТД. осмотреть. Для предупреждения возникновения пожара заизолировать верхний подвижный силовой контакт ПР в цепи отключенного ТЭД
11. Если при поочередном отключении по одному всех ОМ неисправный ТЭД обнаружить не удалось, то на тепловозах с АУР отключать по два ТЭД, спаренных через уравнители.
12. Если и после этого неисправный ТЭД обнаружить не удалось, то необходимо:
4. Выключить все ОМ
5. Нажать КРЗ
6. Восстановить возбуждение ГГ через первую позицию
Если при всех выключенных ОМ РЗ срабатывать не будет при наборе позиций, то значит замыкание на корпус в 2-х или более ТЭД
В этом случае для определения неисправных ТЭД необходимо поочередно
3. Включать по одному ОМ
4. Набирать позиции примерно до 1000А
Если при каком-то включенном ОМ срабатывает РЗ, то значит замыкание в данном ТЭД. Его необходимо отключить и аналогично проверить все оставшиеся ТЭД.
Если при наборе позиций, когда выключены все О.М. Р.З. срабатывает, то значит замыкание на корпус в «+» Г.Г.
Хотя замыкание на корпус только в 1-й точке (например в «+») опасности для
эл.маш. не представляет, все равно запрещено выключать В.Р.З., т.к. при появлении замыкания на корпус еще в другой точке получается через корпус К.З., что приводит к выходу из строя Г.Г. и возникновению пожара.
Билет №19.
1. Управление тепловозом при трогании поезда с места и его разгоне.
2. Определение результата расхода топлива за поездку. Перевод объемного количества
израсходованного топлива в весовое.
В зависимости от вида работы, выполняемой локомотивом, устанавливаются удельные нормы расхода топлива в «кг» на следующие измерители работы:
1. В поездной работе – 10000 т* км* брутто.
2. В одиночном следовании (резервом) – 100 лок.км.
3. В маневровой работе – 1 час.
4. В горячем простое – на 1 час.
Кроме этих основных еще существуют дополнительные нормы расхода топлива:
1. На разгон – после неграфиковой стоянки.
2. На нагон – в пассажирском движении.
3. На выполнение предупреждений по ограничению скорости.
Полная норма расхода топлива за поездку определяется по формуле;
N= Q e
104 x nT * i + K CT * nP + t ПР * п г.пр.
Q - вес поезда (тонна)
е – длина тягового участка (км)
Qе – работа, выполняемая локомотивом за поездку (т км)
104 – (тысяч) – измеритель работы локомотива (т км)
пТ - удельная норма расхода топлива на тягу на один измеритель
работы локомотива (на 10000 т.км). Эта норма (кг) выбирается из
специальной таблицы в зависимости от веса поезда и его длины.
۲(тау) – температурный коэффициент расхода топлива который зимой
выбирается из таблицы в зависимости от t наружного воздуха.
КСТ – количество стоянок за поездку
пР - норма расхода топлива на разгон (кг), которая выбирается из
таблицы в зависимости от веса поезда.
tПР – суммарное время простоя за поездку (час).
пГПР - норма расхода топлива на горячий простой (кг), которая
выбирается из таблицы в зависимости от t наружного воздуха.
Предположим: Q= 4000 т КСТ= шт
Кв= 50 вагонов tпр = 30 мин = 0.5 часа
е = 200 км tв = - 30 оС
Из таблиц определяем пТ= 16 кг (___)тау = 1.107
пР= 22.8 кг п ГПР= 50 кг
Определяем:
N= 4000 т х 200 км
10000 * 16.6 * 1.107 + 4 * 22.8 + 0.5 * 50 = 1586кг
Предположим, фактический расход топлива оказался 1850 литров, удельный вес которого 0.84 = 1554 кг.
Экономия 32 кг.
3. Действия локомотивной бригады при срабатывании РБ. Причины «ложного»
срабатывания РБ и определение неисправного тягового двигателя.
При срабатывании Р.Б. когда во время сброса нагрузки мигает лампа «СН» и сигнале зуммер надо убавить позиции на 1,2, начать подавать песок. После прекращения боксования продолжая подавать песок плавно набрать прежние позиции Если эти меры не прекращают срабатывания Р.Б. пока не сбросимся на «0», то значит Р.Б. срабатывает ложно.