|
1) Внутри датчика Hall есть цепь, которая вырабатывает сигнал в 5V, если он находится возле металлической части на определенной дистанции (1.0±0.5mm) от датчика.
2) Когда колесо с зубцами вращается вместе с коленчатым валом, зубцы колеса заставляют датчик вырабатывать повторяющиеся включающиеся и выключающиеся сигналы по мере работы двигателя. Коленчатый вал вращается дважды за один цикл двигателя.
3) Каждый сигнал обозначает угол вращения коленчатого вала, и это обычно называется сигнал зубца. Если все зубцы, которые прошли датчик за один оборот двигателя обозначить ‘N’, то угол на один зубец составит 360/N градусов.
4) На колесе есть один длинный зубец, который в 3 раза шире, чем другие. Когда длинный зубец проходит датчик, то датчик получает информацию о том, что произошел один полный оборот двигателя. Положение каждого поршня можно определить, подсчитав количество зубцов после длинного зубца. Обычно поршень цилиндра #1 достигает верхней мертвой точки на 19 зубце после длинного зубца.
5) Сгорание во всех цилиндрах заставляет коленчатый вал вращаться дважды (два оборота за один цикл). Что касается четырехцилиндрового двигателя, то цилиндры 1 и 3 делают один оборот, цилиндры 4 и 2 другой. Поэтому одни и те же сигналы будут повторяться дважды за цикл, а сигнал кулачка используется для того, чтобы различать первый и второй оборот во время одного цикла.
Рис 4.2.71
Анализ диаграммы
Рис 4.2.72
а. Существует определенный уровень напряжения, который является критерием для ECU в различении сигнала включения и выключения. ECU распознает сигнал напряжения выше, чем сигнал включения (ON) и ниже, чем сигнал выключения (OFF).
b. Шумы слева на рисунке 4.91 остаются выше или ниже критического уровня, поэтому это не влияет на сигнал распознавания ECU.
с. Шумы с правой стороны превышают критический уровень напряжения сверху и снизу, поэтому ECU распознает их как изменение сигнала датчика, что ведет к неправильному подсчету ECU количества зубцов. Эти ошибки можно обнаружить только при помощи осциллоскопа.
Magnetic (магнитный).
Магнитный датчик вырабатывает сигнал в 5V, когда металлический зубец проходит линию магнитного поля.
Анализ диаграммы
Магнитный датчик работает почти по такому же принципу, что и датчик Effect Hall – подсчет числа зубцов. Однако диаграмма будет отличаться, на ней будет синусоидальная волна вместо прямоугольной диаграммы, как показано на рисунке 4.93.
Рис 4.2.73
Так же как и в случае с датчиком Hall Effect, помеха с правой стороны на рисунке 4.94 превышает критический уровень, поэтому ECU распознает ее как один зубец, приводя к неправильному подсчету ECU количества зубцов. Эти ошибки можно обнаружить только при помощи осциллоскопа.
Рис 4.2.74
Optical (оптический).
Оптический датчик положения коленчатого вала состоит из пластины с прорезями (обычно такое количество, сколько цилиндров) на ней и двух диодов: один LED, который излучает свет на пластину, а другой – фотодиод, который вырабатывает сигнал в 5V, когда на него попадает свет от LED.
Анализ диаграммы нужно проводить так же, как и для датчика Hall Effect.
Рис 4.2.75
Форсунка
Форсунка – это соленоидный клапан. Клапан открывается электромагнитной силой, вырабатываемой соленоидом, когда подается электропитание, и закрывается при помощи пружины, когда питание отключено.
Рис 4.2.76
Обычно внутренняя цепь ECU контролирует полюс заземления. ECU управляет форсункой путем подачи и отключения питания в 12V. Поэтому, когда кабель заземления – это короткая цепь с кабелем или металлической частью на земле, форсунка будет открытой, постепенно выпуская топливо, пока работает двигатель. В этой ситуации при чрезмерной подаче топлива оно будет выходить не сгоревшим, и это может разрушить катализатор. Если кабель заземления форсунки и батарея в 12V – это короткая цепь, то питание в 12V будет напрямую поступать к ECU, приводя к сбою в работе ECU.
Анализ диаграммы
А. Нормальная диаграмма
Рис 4.2.77
В. Диаграмма форсунки с нарушением.
1) Появляется много помех, когда инжекторный клапан открыт
а. Существует небольшое сопротивление между полюсом форсунки (-) и ECU.
b. Соединение между полюсом форсунки (-) и ECU нарушено.
Рис 4.2.78
2) Пик напряжения низкий
а. Недостаточная подача питания форсунке из-за сопротивления между полюсом батареи (+)
и форсункой
b. Катушка форсунки повреждена
Рис 4.2.79
3) Низкое напряжение не стабильно и увеличивается
Существует большое сопротивление между полюсом форсунки (-) и ECU.
Рис 4.2.80
Таким образом мы рассмотрели основные примеры использования мотортестеров в режиме анализаторов систем зажигания, осцилоскопа и мультиметра.
Как правило данные режимы не являются исчерпывающими и могут дополняться другими функциями в зависимости от конструкции самого мотортестера.