В 2006 году Новочеркасский электровозостроительный завод представил новый, модернизированный электровоз. Он получил обозначение ЭП1М(М расшифровывается как модернизированный). От ЭП1 модернизированный электровоз отличается новой кабиной, предназначенной для электровоза 2ЭС5К. В кабину встроена система микроклимата, которой не было в предыдущих электровозах. Также кабина имеет новый современный пульт управления, который позволяет управлять электровозом «в одно лицо», то есть без помощника машиниста, хотя данный способ управления почти не используется.
В электровозе ЭП1М применена система автоведения, позволяющая вести поезд по заданному режиму с учетом параметров путевой структуры и установлен асимметричный токоприемник ТАсС-10-02, обеспечивающий стабильные характеристики токосъема. Всего выпущено 213 электровозов ЭП1М на август 2009 года.
Кабина ЭП1М
Магистральный пассажирский шестиосный односекционный электровоз переменного тока ЭП1П изготовлен на базе электровоза ЭП1 и предназначен для эксплуатации в условиях российского Приморья. ЭП1П может водить состав по участку с подъемами в 9 ‰ со скоростью 70 км/ч или перевозить грузы массой 1400 т.
ЭП1П отличается от ЭП1 увеличенной мощностью (которая достигается изменением передаточного числа зубчатой передачи) и изменениями программного обеспечения. Конструкция локомотива позволяет водить не только пассажирские, но и грузовые поезда относительно небольшой массы. Кабина ЭП1П такая же, как у ЭП1М.
Локомотив предназначен для вождения поездов по участкам с большим уклоном в условиях высокой влажности, которая ухудшает сцепление колес локомотива с рельсами (подобные климатические условия характерны для Приморья). На таких участках для вождения поездов из 24 вагонов требуется 2 серийных электровоза ЭП1, работающих по системе многих единиц, которые сможет заменить 1 локомотив ЭП1П. Всего выпущено 22 таких локомотивов на август 2009 года. Модернизация
На Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2006 году запустили серийный выпуск э лектровозов ЭП1М (ЭП1П) предназначен для эксплуатации на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты с номинальным напряжением 25 кВ.
Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, температуре окружающей среды от минус 50 до плюс 45 °С (предельное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м.
Электрооборудование, устанавливаемое в кузове электровоза, рассчитано на работу окружающей среды от минус 50 °С до плюс 60 °С.
Кабина машиниста — специальное отдельное помещение на локомотиве, которое служит рабочим местом локомотивной бригады и в котором расположены органы управления, аппаратура и приборы, необходимые для обслуживания силовой установки и для регулирования работы двигателей. Современная кабина машиниста является одним из основных узлов локомотива. В ней локомотивная бригада проводит по несколько часов подряд, поэтому создание для неё необходимых удобств положительно сказывается на безопасности на железнодорожном транспорте.
Стены кабины тепло - и звукоизолированы матами из капронового волокна или полистирольным пенопластом и обшиты твёрдой древесноволокнистой плитой, бумажно-слоистым пластиком, профильными алюминиевыми листами. Настил пола кабины выполнен из фанерных листов и покрыт линолеумом. Для доступа к трубопроводам и проводам электропроводки в полу имеются металлические лючки. Для остекления окон используются безосколочные стёкла (триплекс). Боковые окна раздвижные, имеют поворотные предохранительные щитки (ветрорезы).
В кабине машиниста обычно располагается следующее оборудование:
Пульт управления машиниста, контроллер машиниста.
Пульт предназначен для оперативного управления поездом (вагоном) и постоянного контроля за работой и состоянием отдельных систем, устройств и оборудования вагонов. Конструктивно пульт состоит из корпуса и боковых стоек, на которых смонтированы его панели и блоки с органами управления и отображения информации и другая аппаратура и оборудование, требующие при управлении работой составов вагонов и оперативного участия машиниста.
Пульт обеспечивает выполнение следующих функций:
· управление движением поезда в ручном режиме совместно с контроллером реверса, контроллером машиниста и краном машиниста
· резервное управление движением поезда совместно с контроллером резервного управления и кнопками аварийного хода
· включение и отключение рекуперации
· управление и контроль скорости движения и ускорения поезда, работы и состояния отдельных систем и оборудования
· управление тормозами
· управление цифровым информационным комплексом (радиооповещение, экстренная связь, наддверные и информационные табло)
· управление стеклоомывателем и стеклоочистителем, включение звукового сигнала
· резервное включение моторкомпрессора
· передача управления
· включение гребнесмазывателя
· управление тепловентилятором кабины
Пульт управления помощника машиниста предназначен для управления вспомогательными системами, отдельными аппаратами и устройствами вагонного оборудования.
Приборы управления тормозами: кран машиниста, кран вспомогательного тормоза, блокировочное устройство, кран двойной тяги.
Приборы безопасности: АЛСН, электропневматический клапан автостопа, дополнительные устройства безопасности.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
Электропневматические клапаны автостопа усл. № 150 предназначены для автоматической экстренной остановки поезда перед запрещающим сигналом в тех случаях, когда машинист не подтвердит нажатием специальной рукоятки 
Дополнительные устройства безопасности:
САУТ предназначена для автоматического управления тормозами поезда. Система САУТ применяется для повышения безопасности движения поездов и контроля бдительности машиниста. Система автоматического управления тормозами используется совместно с АЛСН на участках, оборудованных автоблокировкой, для предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система представляет собой устройства безопасности, дублирующие действия машиниста по управлению тормозами. Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотива, предупреждая ее превышение в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения.
КЛУБ-У предназначен для контроля безопасного следования поезда с помощью электронной карты участка и спутниковой навигации. В КЛУБ-У предусмотрено определение координат поезда с помощью спутниковой навигационной системы (СНС). Имеется также точечный канал связи (ТКС) и цифровая радиосвязь с диспетчером и дежурным по станции.
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) предназначена для непрерывного контроля работоспособности машиниста по электрическому сопротивлению кожи запястья руки. При определении снижения работоспособности машиниста ТСКБМ проводит проверку его бдительности. В состав системы ТСКБМ входят:
· носимая часть (ТСКБМ-Н) — носится на запястье руки машиниста, выполнена в виде электронных часов;
· приёмник сигналов (ТСКБМ-П) — имеет индикаторы приёма, уровня работоспособности машиниста (в виде линейки светодиодов) и проверки бдительности;
· контроллер системы (ТСКБМ-К). 
