Тарифами называют систему оплаты перевозок.
Проектом закона РФ «Об автотранспортной деятельности» предусмотрено, что государство может в некоторых случаях регулировать тарифы на автотранспортные услуги.
В общем случае тарифы определяются соглашением сторон. Ст. 34 проекта названного закона устанавливает: «Если действующим законодательством не предусматривается иное, тарифы на автотранспортные услуги устанавливаются на договорной основе».
Вместе с тем ст. 35 вышеназванного проекта закона определяет формы регулирования тарифов: «Автотранспортные органы в целях защиты интересов потребителей транспортных услуг и стабилизации рынка могут в предусмотренном законодательством РФ порядке требовать от операторов:
объявления тарифов, по которым они предлагают свои услуги;
соблюдения объявленных тарифов в течение определенного времени или заблаговременного информирования клиентов о предстоящем изменении тарифов;
обязательной документальной фиксации (в договорах, товарно-транспортных документах) цен, по которым были предоставлены автотранспортные услуги;
предоставления клиенту по его требованию калькуляции стоимости услуг».
При выполнении перевозок, признанных в установленном порядке перевозками автотранспортом общего пользования, органы государственной власти субъектов РФ совместно с автотранспортными органами разрабатывают и утверждают фиксированные тарифы на соответствующие перевозки и на дополнительные неперевозочные услуги.
Тарифы устанавливают на основе себестоимости перевозок с учетом обеспечения расширенного воспроизводства на транспорте и исходя из конъюнктуры рынка.
Для определения размера средней тарифной ставки применяют соотношение
Т = С П, (10.11)
где Т – тарифная ставка, р./ ед. транспортной продукции;
^ С – себестоимость перевозок, р./ ед. транспортной продукции;
П – прибыль перевозчика, р./ ед. транспортной продукции.
Себестоимость перевозок является основной составляющей тарифа, и снижение себестоимости поэтому является условием удержания на рынке транспортных услуг за счет снижения цены на транспортную продукцию.
Некоторые способы снижения себестоимости перевозок рассмотрены в предыдущем параграфе: повышение производительности подвижного состава за счет улучшения загрузки транспортных средств и применения транспортных средств большей грузоподъемности, сокращение непроизводительных простоев и холостых пробегов, повышение скоростей движения.
Другим важным направлением работы по снижению себестоимости является снижение затрат за счет экономии ГСМ, использования более совершенного подвижного состава, снижения накладных расходов и сокращения расходов на содержание вспомогательных производств и персонала.
Для назначения величины прибыли, %, определяют рентабельность r п, которую рассчитывают по формуле
.(10.12)
где d т – тариф за перевозку 1 т груза, р.;
с т – себестоимость перевозки 1 т груза, р.
При заданном уровне рентабельности тариф за перевозку 1 т груза
.(10.13)
где r z – установленный уровень рентабельности, %.
В настоящее время, когда нет единого для всех порядка установления платы за пользование транспортными услугами, АТП сами определяют систему назначения цен. Существует несколько различных систем построения тарифов.
^ Дифференцированная система применяется при назначении цены за пробег, причем в зависимости от дальности перевозки ставка меняется: с увеличением дальности она снижается, но до определенного, рационального, расстояния, по достижении которого ставка либо остается постоянной, либо даже повышается.
^ Система постоянных ставок назначается в зависимости от типа подвижного состава, срочности и других условий перевозок, обычно не связанных с дальностью перевозок. Примером применения этой системы может быть тариф за пользование автомобилем определенной марки в течение рабочего дня.
^ Аккордная система предусматривает фиксированную плату за всю перевозку.
АТП в зависимости от специфики их работы, конкретных условий доставки грузов, объема заказа, срочности его выполнения и других факторов разрабатывают свои тарифные системы. Наиболее распространены следующие схемы формирования тарифов:
повременная, которая используется при предоставлении клиенту автомобиля на время, когда объем выполненной работы определять сложно или невозможно. Ставка тарифа устанавливается на 1 ч работы, зависит от типа подвижного состава и может учитывать пробег подвижного состава за время пользования им клиентом. При незначительном времени использования подвижного состава устанавливается минимальная плата за предоставление автотранспортного средства;
покилометровый тариф, который предусматривает плату за пользование транспортным средством в зависимости от величины пробега также исходя из типа подвижного состава, модели, потребительских качеств. Он используется преимущественно при выполнении перевозок на дальние расстояния (междугородных, международных), а также для назначения платы за порожний пробег (перегон, подача к месту пользования и возвращение в парк);
сдельный тариф, который используется, когда имеется возможность точно учитывать объем выполненной работы; при этом появляется возможность добиться повышения производительности труда, снижения затрат, что ведет к получению коммерческой выгоды. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояний перевозок, размера отправки, класса груза и других факторов.
При необходимости учесть разные условия эксплуатации схема построения тарифа может быть трех-, двух- или одноставочной:
,(10.14)
где ^ С ч – ставка за час работы (повременной тариф), р. / ч;
С км – ставка за 1 км пробега (покилометровый тариф), р. / км;
С в – ставка за вызов, стоимость пробега к месту погрузки автомобиля
(назначается на случай отказа клиента от заказа, включается
в предоплату за заказ), р.
По опыту работы некоторых предприятий в Санкт-Петербурге повременной тариф устанавливается из расчета оплаты одного машино-дня в зависимости от грузоподъемности автомобиля при пробеге в черте города до 100–130 км, покилометровый тариф – при пробеге за смену более 100–130 км в городских и пригородных сообщениях, а также в междугородном сообщении.