Часто вижу у людей забавное заблуждение: чем больше давление масла создать в магистрали, тем лучше двигателю.
А давайте подумаем так ли это?
Давайте представим себе, что мы поставили супернасос, который накачал нам в коленвал суперколичество атмосфер. Обойдемся без циф, просто представим себе утрированно большое количество давления в коленчатом валу.
И что тогда? При разумном давлении масло выходит через отверстие в шатунной шейке, и успевает разоцтись по всему вкладышу во время вращения коленвала.
А что произойдет при неразумно большом давлении? Масло надавит на вкладыши так, что шатун просто сдвинется, и с противоположной стороны выдавится вся смазка. Так и до сухого трения не далеко. А что будет со вкладышами и с коленвалом при сухом трении деталей друг о друга надо ли обьяснять?
Вот теперь и есть смысл задуматься: а надо ли нам поднимать давление в системе выше рекомедованого в заводских книжках 4-6атм? При чем для не столь оборотистого мотора лучше наверное даже 4, чем 6 кгс/см2.
Теперь еще одни аспект.
По инету давно бродит статья про новый двигатель днепра, в которой говорится, что выход масла через вершину (поз18 на рисунке) шатунной шейки — это хорошо.
Я пробовал досверлить на стандартном коленвалу такое отверстие, в моем случае оно второе. На сегодняшний день мне эта идея не нравится, поскольку раньше в стандартном коленвалу был грязеуловитель в шатунных шейках, а теперь все, что он улавливал, летит (выдавливается) под вкладыши.
Я продолжаю использовать этот коленвал, поскольку отверстие просверлил не вертикально, а все таки немного вперед, но на втором валу я так не собираюсь делать.
Ну и теперь про обводной канал в средней щеке коленвала. Всем давно уже известно, что в новой маслосистема таковой канал — это фикция. Нуту его там.
|
|
Но идея могла бы позволить существенно снизить потребное давление масла, поскольку маслу не пришлось бы протискиваться через центробежную силу чтобы попасть ко второй цапфе коленвала.
Мусолил я какое-то время в голове идею про то, как его организовать. Казалось бы достаточно сделать в средней щеке проточку (при чем ширины там и пары миллиметров хватило бы), и поверх всего напресовать кольцо (может и с резиновыми уплотнениями) — и дело в шляпе. Но вот только глубина этой проточки смущает. Она должна как бы пересекаться с внутренним отверстием второй цапфы, а это не мало… Так и остается пока не реализовано.
И была также еще одна идея, это просверлить три прямых канала, которые в итоге образуют обводной канал с увеличивающимся радиусом. Воплощению идеи как и в первом случае мешают опасения за прочность коленвала.
В принципе, кроме прочности коленвала есть еще одна причина ненужности обводного канала. Давайте про это подумаем вместе.
Для начала представим себе, что мы взяли кусок прозрачной трубки, согнули ее буквой U и с одной стороны наливаем масло. Что будет? Если наливать неполную трубку, уровень масла выровняется с двух сторон по банальному принципу сообщающихся сосудов под действием силы тяжести. Если налить полную трубку, будет полная трубка. Если в полную трубку с одной стороны подать еще немного масла под каким-то давлением — масло потечет с другой стороны. Все логично и законно. Теперь давайте себе представим, что мы вращаем трубку вокруг некой оси, которая проходит возле краев трубки.
|
|
И что? Выльется масло из трубки при таком вращении? Нет, конечно же. Просто силу тяжести, воздействующую на масло в первом случае мы заменили центробежной силой во втором случае, и никуда масло из нашей трубки не денется пока трубка вращается. Если же при вращении найти способ подавать масло под каким-то давлением в первую половину трубки, то я ну никак не сомневаюсь в том, что масло потечет со второго края трубки, с какой бы скоростью мы не вращали трубку.
Теперь говорим про наш коленвал. Принципиально, канал от входа масла после центрифуги, до середины средней щеки коленвала можно считать точно такой же U-образной емкостью, для которой действуют те же самые законы, с той лишь разницей, что теперь внизу буквы U появилось отверстие первой шейки коленвала, через которое расходуется часть масла на смазывание первого шатуна.
В таком случае почему же известны случаи масляного голодания вкладышей второго шатуна?
Мне кажется, что обьяснение тут может быть немного витиеватое, а может быть и простое. Витиеватое в том, что во первых возрастание расхода масла для первого шатуна (для второго тоже, но нам сейчас важен первый) «более пропорционально» росту центробежной силы. То есть с ростом оборотов прохождение масла через вкладыши увеличивается чуть быстрее, чем растут обороты. А вот количество перекачиваемого насосом масла растет «менее пропорционально» чем растут обороты маслонасоса. И во вторых, чем больше обороты, тем больше скорость масла, тем больше и его сопротивление в каналах. В таком случае неизбежно наступление момента, когда насос не успевает накачивать столько масла, сколько уходит через первый шатун. А в третьих, простое обьяснение заключается в том, что на больших оборотах явно выделяется большее количество тепла, масло перегревается, а горячее масло меньше накачивается насосом, но больше расходуется шатуном.
|
|
То есть в итоге, кроме всего прочего, мы приходим к банальной причине: температура.
Тогда нет ничего удивительного в том, что едущий на скорости уже 120км/ч стандарт (с оборотами двигателя чуть больше шести тысяч) через некоторое время хорошенько нагреется и у него случится клин вкладышей второго шатуна, до которого масло просто не дотечет. А ведь если растет количество расходуемого масла на первом шатуне, то и второму его на таких оборотах надо больше.
Ну и главный вопрос: так чем же логичнее лечить (вернее предупреждать) клин вкладышей второго шатуна: не понятной надежности обводными каналами, или нормальным маслом, радиатором и немного увеличенным насосом, который будет настроен на те же 4 атмосферы, но сможет выдавать больше масла количественно при таком давлении?