1. Рабочий корпус
2. Латунный клапан
3. Седло клапана
4. Регулировочная пружина
5. 2- цилиндрующие шайбы (под пружиной и над пружиной
6. Гайка – пробка (сверху под центрирующей шайбой)
7. Колпачок
Предохранительный клапан должен быть опломбирован.
Неисправности
• Отсутствие пломбы
• Утечка воздуха
4. Работа автоматической стрелки.
Направо (под током). При необходимости перевести стрелку направо контроллер водителя установить на «М» позицию, скорость движения не более 5 км/ч, сила тока I> 55 А (уставка КЛ)
При этом собирается эл, цепь:
От контактной сети КС - питание поступает на катушку контактора лиры КЛ - контактная вставка являясь подвижным контактом соединяет добавочные провода лиры, якорь катушки притягивается и контакты контактора лиры переключаются - через нормально замкнутый контакт блокировки - плавкий предохранитель (аппарат защиты от токовых перегрузок цепи) - электропривод к земле.
Налево (без тока). При необходимости перевести стрелку налево контроллер водителя установить на «0» позицию, скорость движения не более 5 км/ч, сила тока протекающая по катушке контактора лиры I < 55 А и контактор не включается при этом собирается эл. Цепь.
К. провод - катушка КТ - контактная вставка соединяет добавочные провода лиры - контакт контактора лиры — нормально замкнутый контакт контактора блокировки — предохранитель — электропривод - земля.
На тормозных позициях стрелка так же не переведется т. к. цепь шунтовых обмоток получает питание.
Блокировка. При проходе входного замыкателя контактная вставка замыкает механический контакт. Ток попадет на катушку контактора блокировки КБ. Контактор блокировки включается блок - контакты КБ их 4. КБ в цепи электропривода и входного замыкателя разомкнулись, в цепи блокировочного фонаря контактор замкнулся, загорается блокировочный фонарь, стрелка будет заблокированной до тех пор, пока токоприемник не въедет под выходной замыкатель.
Выключение блокировки. При проезде выходных замыкателей получает питание реле промежуточное - РП и отключает контакт РП в цепи контактора блокировки - КБ отключается и блок контакты возвращаются в исходное положение.
В цепи эл, привода - замкнутся. В цепи входного замыкателя - замкнутся. В цепи блокировочного фонаря - разомкнётся. И стрелка снова готова к работе.
Ручная блокировка. Выключатель РБ расположен на ящике с электрооборудованием. При включении этого выключателя получают питание катушка контактора блокировки. И поэтому стрелка постоянно будет заблокирована при включении реверсора, контакты РН замыкаются при поднятии токоприемника и включении АВ-1, контакты РП замкнуты, т.к. оно еще не срабатывало, блокировочные контакты Т-1 и Т-2 замкнуты, т.к. тормозные контакторы на ходовых позициях не работают, кулачковый элемент РК-1 замкнут, т.к. ГРК.
Билет №3
1. Контроллер водителя «КВ-42Г»: назначение, устройство, позиции контроллера, обозначение контроллера водителя в электрической схеме трамвайного вагона.
Контроллер водителя «КВ-42Г» - многопозиционный выключатель, предназначенный для косвенного управления тяговыми электродвигателями и пускорегулирующей аппаратурой.
Основная функция контроллера водителя реализуется путем включения и выключения электропитания на необходимые проводы цепи управления. Особенностью конструкции контроллера водителя, как аппарата кулачкового типа, является наличие двух кулачковых валов – главного и реверсивного.
Основные составные части контроллера водителя:
• Стальной корпус.
• Основание.
• Верхняя крышка.
• Главный вал.
• Реверсивный вал.
• Кулачковые элементы КЭ-42А – 17 шт. и КЭ-48А – 1 шт. для производства переключений при вращении главного вала и КЭ-42А – 2 шт. для производства переключений при переводе реверсивного вала.
Реверсивный вал имеет три положения: «Нулевое», «Вперед» и «Назад» Приводится во вращение с помощью съемной рукоятки реверсивного вала («стоповой ручки»). Главный вал имеет 10 положений (или позиций), а именно: «Нулевая позиция», 4 позиции на ход – «Маневровая», «Х-1», «Х-2» и «Х-3» и 5 позиций на тормоз – «Т-1», «Т-2», «Т-3», «Т-4», и «Т-Р». Главный вал приводится во вращение с помощью несъемной рукоятки главного вала.
Реверсивный и главный валы контроллера водителя заблокированы между собой следующим образом:
• Рукоятку главного вала можно перевести из нулевого положения на ходовые или тормозные позиции только тогда, когда реверсивный вал переведен в положение «Вперед» или «Назад».
• Рукоятка реверсивного вала может быть установлена и реверсивный вал может быть приведен во вращение только при нулевом положении рукоятки главного вала. В цепи управления дана развертка контроллера водителя.
На развертке указаны:
• Два кулачковых вала и их позиции. Позиции обозначены буквенными обозначениями и вертикальными пунктирными линиями, проходящими через всю длину развертки.
• Контакты кулачковых элементов. Они нанесены посередине развертки КВ. Если контакты кулачкового элемента замкнуты и питание в данный провод подано, то на пунктирной линии, соответствующей той или иеной позиции КВ под обозначением провода, ставится «точка».
2. Рассказать и показать по электрической схеме вагона порядок включения аккумуляторной батареи и проверки ее работоспособности под нагрузкой. Контрольные признаки исправности цепи АБ.
Аккумуляторная батарея включается с помощью двух выключателей. ВНЦ –выключатель низковольтных цепей (в схеме это выключатель В1). На вагоне работает только один аппарат – рельсовый тормоз, который можно включить с помощью переключателя на пульте. Затем на дополнительном пульте включается тумблер «Батарея» (в схеме это выключатель В3), подается питание на катушку КЦУ.
Контрольные признаки исправности цепи:
· Звук включения КЦУ.
· Показание вольтметра низковольтных цепей на пульте управления – не менее 22 вольт.
· На пульте загораются сигнальные лампы: «Мотор-генератор» (в схеме – лампа ЛС-2) и «Напряжение сети» (в схеме – лампа ЛС-7)
· В кабине водителя звенит звонок.
Сигнальная лампа «Мотор-генератор» горит потому, что генератор еще не работает, а горение сигнальной лампы «Напряжение сети» и звучание звонка в кабине говорят о том, что на вагон не подано высокое напряжение.
Контактор цепи управления «КЦУ» подключает питание на основной провод цепи управления и в низковольтную вспомогательную цепь.
Контрольные признаки неисправности цепи.
· Вольтметр показывает менее 20 вольт – слабая батарея (может вызвать низкую эффективность рельсового и аварийного тормозов). Выезжать на линию с такой батареей недопустимо.
· Вольтметр показывает «0» - питание от аккумуляторной батареи не поступает в низковольтные цепи вагона. Рассмотрим возможные неисправности, явившиеся причиной такой ситуации:
1. Неисправна сама аккумуляторная батарея.
2. Нарушен контакт или неисправен ВНЦ.
3. Неисправен тумблер «Батарея».
4. Перегорел низковольтный предохранитель 13П.
5. Неисправен контактор цепи управления (КЦУ).
Для уточнения причины неисправности включаем рельсовый тормоз с помощью переключателя на пульте. Если рельсовый тормоз не включился, то неисправна сама АБ, или отсутствует контакт в ВНЦ. Необходимо произвести несколько переключений ВНЦ, и, если цепь не восстановилась, вагон готовится к буксировке.
Если рельсовый тормоз включился, аккумуляторная батарея и ВНЦ исправны. Неисправность необходимо искать в цепи КЦУ: несколько раз переключить тумблер «Батарея», проверить и, при необходимости, заменить предохранитель 13П, осмотреть на предмет исправности сам КЦУ. При возникновении неисправности КЦУ на линии, его можно замкнуть принудительно.
Переходим к вопросу о включении высоковольтных вспомогательных цепей. Прежде чем включать высоковольтные вспомогательные цепи, необходимо, соблюдая все требования безопасности, поднять токоприемник и включить автоматический выключатель высоковольтных вспомогательных цепей «АВ-2».В качестве примера рассмотрим