Освещение салона осуществляется 24-мяэлектролампами накаливания (в схеме Л-1 – Л-24), которые разделены на две группы по 12 ламп. Группы освещения салона подключаются к цепи механическими выключателями В-27 и В-28.Эти выключатели расположены в кабине за спиной водителя в блоке выключателей под блоком высоковольтных предохранителей.
Цепь освещения салона включается с помощью контактора освещения салона «КОС». Катушку КОС необходимо искать в низковольтной вспомогательной цепи. Питание на катушку контактора включается тумблером «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА», расположенном на дополнительном пульте (в схеме – выключатель 16В). Контактор срабатывает: электромагнит притягивает якорь контактора и в высоковольтной вспомогательной цепи замыкаются силовые контакты КОС. Цепь питания ламп освещения салона замыкается и в салоне становится светло.
Цепь питания катушки КОС защищает низковольтный предохранитель 20П.
Цепь питания ламп освещения защищает высоковольтный предохранитель 5П.
3. Мотор-компрессор «ЭК-4В»: назначение, расположение, устройство. Признаки неисправной работы компрессора.
Мотор компрессор служит для получения сжатого воздуха на вагоне.
МК расположен на ЛМ – 68 м под вагоном с правой стороны перед средней дверью, на ЛВС – 86 к – справа под вагоном за второй дверью.
МК – двух цилиндровый с горизонтальным расположением блоков цилиндров. МК крепиться к раме кузова тремя болтами.
Мотор компрессор состоит из трех основных частей:
1. Эл, двигатель типа ДК - 48В; N - 3,5 квт; п =1100 об/мин.
2. Двух ступенчатый редуктор (передаточное число I -3,44)
3. Компрессор
Устройство компрессора:
1. Чугунный корпус или картер
2. Блок цилиндров
|
|
3. Клапанная коробка, состоящая из 4-х клапанов (2 всасывающих и 2 нагнетательных). Между клапанной коробкой и блоком цилиндров устанавливается паранитовая прокладка.
4. Коленчатый вал
5. Два шариковых подшипника
б. Шатунно-поршниевая группа, состоящая из двух шатунов и двух поршней. В нижней части шатунов имеются маслоразбрызгивающие лопатки (по одной). На каждом поршне 4 кольца. Три компрессионых и маслосъемный внизу.
7. Смазка - компрессорное масло
8. Заливное отверстие со щупом и сливное с пробкой
9. Сапун (для понижения избыточного давления в компрессоре)
Признаки неисправной работы МК:
1.Малая производительность. МК работает не отключаясь. Запах горелого масла.
-Неисправность клапанов клапанной коробки
-Пробита паранитовая прокладка
-Износ компрессионных колец
2. Посторонний шум или стук при работе МК
Включение мотора-компрессора.
Приводной двигатель компрессора включается с помощью контактора мотора-компрессора «КМК». Катушку КМК необходимо искать в низковольтной вспомогательной цепи. Питание на катушку контактора включается с помощью тумблера «МОТОР-КОМПРЕССОР», расположенного на дополнительном пульте (в схеме – выключатель 4В).В цепи катушки КМК имеются контакты РД(электропневморегулятор давления «АК-11Б») и, если в пневмосистеме нет сжатого воздуха, эти контакты замкнуты. Как только на катушку электромагнита КМК поступило питание, контактор срабатывает, якорь притягивается к электромагниту и в высоковольтной вспомогательной цепи замыкаются силовые контакты КМК. Питание поступает на якорь и обмотку возбуждения приводного двигателя, компрессор начинает работать и заполнять пневмосистему сжатым воздухом.
|
|
Цепь катушки КМК защищает низковольтный предохранитель 14П.
Цепь приводного двигателя защищает высоковольтный предохранитель 6П
4. Типы рессор, амортизаторов: назначение, устройство и неисправности.
Назначение: смягчение толчков и ударов.
Рессоры бывают - листовые, пружинные, торсионные.
Амортизаторы бывают резиновые, гидравлические, пневматические и др. на пассажирских вагонах применяются только пружинные рессоры в составе центрального подвешивания и подвешивания тяговых двигателей. Амортизаторы применяются резиновые в составе ЦРП в составе подвешивания тяговых двигателей в реактивных упорах, колёсах, в цепных приборах (гидравлические применяются на ЛВС – 86К).
Неисправности:
· Излом пружины
· Просадка
· Растрескивание
· Старение резины.
Билет №4
I. Групповой реостатный контроллер ЭКГ-33.назначение, основные составные части, наиболее характерные неисправности ГРК. Позиции ГРК. Какие элементы ГРК обозначаются в электрической схеме вагона, что означают эти обозначения?
Служит для переключения 3 групп реостатов - пусковых, тормозных и реостатов ослабления поля.
Это аппарат кулачкового типа, основными элементами которого являются:
· Рама, представляющая собою конструкцию, состоящую из трех силуминовых боковин, соединенных двумя стальными угольниками.
· Кулачковый вал с установленными на нем фигурными шайбами.
· Шарикоподшипники, в которых вращается кулачковый вал. Подшипники установлены только в крайних боковинах рамы ГРК.
|
|
· Кулачковые контакторы (кулачковые элементы). На рейках, прикрепленных к раме ГРК, установлено 35 кулачковых элементов, из них 22 - работают в силовой цепи (8 – в цепи пусковых реостатов, 8 – в цепи тормозных реостатов и 6 – в цепи реостатов ослабления поля), а оставшиеся 13 - в низковольтной цепи управления.
· Дугогасительные устройства на кулачковых элементах.
· Служебный двигатель (серводвигатель, сервомотор).
· Двухступенчатый редуктор.
· Кроме того, на раме группового реостатного контроллера установлены:
· Реле обмотки возбуждения (РОВ). Предназначено для подключения питания на обмотку возбуждения служебного двигателя при возврате ГРК на 1 позицию
· Полупроводниковые диоды «Д-1» и «Д-2».
ГРК имеет 1 кулачковый вал с фигурными шайбами и 2 группы кулачковых элементов:
Высоковольтных - 22 шт., низковольтных -13 шт.
В силовой цепи - 8 кул. элемента переключают «пусковые реостаты»;
ХОДОВЫЕ ПОЗИЦИИ: «Х-1», «Х-2» и «Х-3» ТОРМОЗНЫЕ ПОЗИЦИИ «Т-1», «Т-2», «Т-3», «Т-4» и «Т-Р»
8 кул. элемента переключают «тормозные реостаты» б кул. элемента переключают «реостаты ослабления поля» СОВ. Все 13-ть низковольтные кулачковые элемента переключаются в цепи управления.
Кулачковый вал приводится в действие служебным двигателем типа ПЛ-072Д. Вращение от СМ на вал ГРК передаётся через 2-х ступенчатый редуктор с общим передаточным числом 43,5.
Вал ГРК поворачивается только в одну сторону. Он делает полный оборот - за это время проходит 17 своих позиций и вновь возвращается на исходную - «1-ую позицию».
Четыре позиции из 17-ти являются «фиксированными» т. е. на этих позициях ГРК останавливается с помощью CP, когда выполнит заданную программу водителем через KB режим работы. Фиксированными позициями являются: 1-ая поз. - «исходная позиция» 14-ая поз. - «ходовая позиция» соот. режиму работы «XI» и «Х2» (ГРК под контролем РУТ производит вывод ступеней пусковых реостатов) 17-ая поз. - «ходовая позиция» - «ХЗ». (на 15,16,17 позициях ГРК производит переключения в цепи реостатов ослабления поля). 9-ая поз. - тормозная «Т4», «ТР». (С 1 по 9 поз. ГРК под контролем РУТ производит вывод ступеней тормозных реостаты).
На корпусе реостатного контроллера также установлено: РОВ - реле обмотки возбуждения.
Неисправности
· механическое заедание подвижных частей,
· износ и излом кулачковых шайб,
· разрушение подшипников,
· подгар,
· разрушение контактов,
· отсутствие смазки,
· замерзание.
II. Рассказать и показать по схеме вагона работу цепи автоматического дотормаживания механическим тормозом от пневмопривода.
Включается при переводе KB на позицию «Т4»
При истощении тормозного тока, протекающего через катушку РМТ, которая включена в тормозной контур 2-ой группы тяговых двигателей, до величины 80А якорь РМТ отпадает - по 13-ому проводу через нормально замкнутые контакты РМТ получает питание катушка РТ. Включаясь РТ, своими нормально замкнутыми контактами обрывает питание катушек вентилей торможения ВТ-1, ВТ-2 (по 4 и 8 проводам), в результате чего накладывается воздушное дотормаживание ЭПВ выключающего типа). Вагон остаётся заторможенным и при возвращении главной рукоятки котроллера водителя с тормозной позиции Т-4 на 0, так как, катушка РТ будет получать питание по проводу 17Ж через собственные блокировочные контакты, что дает возможность удерживать вагон под тормозами на подъемах и не допускать его откат. Растормаживание вагона производится только при постановке рукоятки контроллера водителя на маневровую позицию при включении контактора ЛК1.
III. Редукционный клапан: назначение, расположение, устройство и работа клапана. Действия водителя при возникновении неисправности редукционного клапана.
Предназначен для преобразования (понижения) высокого давления в низкое необходимого для воздушного дотормаживания вагона. На обоих вагонах клапан установлен в кабине водителя с правой стороны над полом. Перед ним перекрывной кран.
Устройство клапана:
Состоит из 2х частей – верхней и нижней. Между ними листовая латунная диафрагма из 3х штук.
Верхняя часть состоит:
1. чугунный корпус с камерами высокого и низкого давления. На корпусе стрелки с двух сторон
2. латунное седло
3. латунный клапан
4. пружина клапана
5. заглушка с прокладкой
6. нажимная шайба
Нижняя часть:
1. чугунный корпус
2. регулировочный стакан (снизу)
3. стопорный винт
4. 2е регулировочные пружины (большая и малая)
5. 2е центрирующие шайбы
6. стакан диафрагмы (поршень)
Принцип действия:
Регулирующие пружины клапана, сжатые на усилие 3кгс/см2, которое обладает энергией передают ее через диафрагму и наживную шайбу на клапан при поднимая из седла. При включении мотор – компрессора сжатый воздух проходит между седлом и клапаном в систему низкого давления. При давлении в рабочем резервуаре чуть больше номинального (3) клапан закроется. По мере расхода воздуха в рабочем резервуаре клапан вновь откроется.
Признаки неисправности работы:
1. на обоих манометрах одинаковое высокое давление.
2. на Т – 4 резкое воздушное дотормаживание
3. на манометре высокого давления норма, а на низком «0».
а) перекрыт кран
в) замерзание клапана в седле
Для плавной остановки вагона пользуемся краном машиниста.
Неисправности:
1. износ клапана или седла
2. засорение, замерзание клапана
3. повреждение диафрагмы
IV. Подрезиненное колесо: устройство и порядок сборки колеса. С какими неисправностями колесной пары запрещается эксплуатация трамвайного вагона на линии.
Все пассажирские вагоны оборудованы колёсными парами с подрезинненое колесами, которые обеспечивают мягкий ход, снижают шум и уменьшают разрушающее воздействие на путь.
Устройство колеса:
1. Ступица
2. Нажимная шайба
3. Диск
4. Бандаж
5. Стопорное кольцо
6. 16-ть армированных резиновых вкладыша
7. 8 стяжных болтов с гайками (М27)
8. 8 фигурных шайб
9. Центральная гайка фиксируется 2я стопорными уголками
10. 2 медных шунта
Сборка колеса:
1. Ступица напрессовывается на ось с усилием в 50 тон в холодном виде.
2. Бандаж устанавливается на диск при температуре около 300 С. После остывания до 150°С устанавливают стопорное кольцо. На диск с 2х сторон устанавливают по 8-мь вкладышей.
3. Колесный центр устанавливают на ступицу.
4. На штифты ступицы устанавливается нажимная шайба и закрепляется 8мью стяжными болтами. Под болты устанавливаются фигурные шайбы. Болты затягиваются по диагонали динамометрическим ключом.
5. Устанавливаем и затягиваем центральную гайку, приваривают стопорные уголки.
6. Закрепляют 2 медных шунта.
7. Передают в ОТК.
ОТК проверяют вертикальный бой (он может быть не более 1,2мм), горизонтальный бой (не более 0,5мм), Расстояние между внутренними гранями бандажей должно быть 1474±2мм. Бой измеряется с помощью индикатора.