Существует целый ряд теоретических моделей, позволяющих обосновывать поведение транспортного предприятия на рынке услуг и определение цен на них в различных условиях. Однако практическое применение теоретических положений оказывается обычно чрезвычайно затруднительным или вообще невозможным. К числу причин, ограничивающих их применимость, можно отнести следующие:
– большинство теоретических моделей рынка предполагает, что известна зависимость спроса на услуги предприятия от цены (кривая спроса и предложения). Определение такой зависимости на практике требует проведения специальных дорогостоящих и длительных исследований, которые могут позволить себе лишь очень крупные транспортные предприятия;
– упомянутая необходимость длительных исследований, связанная со сбором и обработкой информации, сопоставлением данных, проведением расчетов и т. д., ограничивает применимость модели, так как в течение этого времени конъюнктура рынка может измениться и полученный результат не будет соответствовать новым условиям;
– теоретические модели обычно являются однокритериальными. В рамках модели оптимизируется только один показатель, например, уровень доходов предприятия. На практике решения, как правило, никогда не принимаются по единственному критерию, в учет принимаются несколько факторов, что значительно усложняет построение адекватной модели;
– любая теоретическая модель содержит более или менее серьезные допущения, которые нивелируют ее практическую значимость.
С точки зрения практики назначения тарифов, существующие теории формирования тарифов следует рассматривать как необходимую основу, позволяющую понять общие закономерности ценообразования и выработать прикладные подходы к формированию транспортных тарифов предприятия.
|
|
Этапы формирования транспортных тарифов. После определения цели и задач, связанных с формированием тарифов, обязательной является оценка транспортных издержек. Этот этап позволяет определить минимальный уровень тарифов, который должен покрыть издержки, связанные с перевозкой.
Следующий этап – определение спроса на предоставляемые транспортные услуги позволяет перевозчику приблизительно оценить свое место на рынке транспортных услуг. Уровень спроса на транспортном рынке определяет верхние пределы тарифов.
В зависимости от решаемых задач на следующем этапе выполняют анализ тарифов и транспортных услуг между отдельными перевозчиками, на различных видах транспорта и в соседних государствах.
Выгодное географическое положение Республики Беларусь является сильным позитивным фактором привлечения транзитных грузоперевозок как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Необходимо, однако, помнить, что существуют и другие возможные маршруты перевозок как в направлении Запад – Восток, так и в направлении Север – Юг. Поэтому на макроуровне необходимо отслеживать уровень тарифов на Украине, в Литве, Латвии, России, Польше, других государствах, вовлеченных в конкурирующие системы доставки.
На локальном уровне, в рамках конкуренции между видами транспорта и отдельными перевозчиками, также необходимо отслеживать уровни тарифов для удержания имеющихся и привлечения новых объемов перевозок.
|
|
Разработка методики установления уровня тарифных ставок, надбавок и скидок. Методика установления уровня тарифов должна учитывать следующие факторы:
– тариф должен учитывать максимальный и минимальный уровни плат за перевозку на других видах транспорта, сроки, надежность доставки и быть конкурентоспособным;
– повышением или снижением уровня тарифа перевозчик может существенно повлиять на цену перевозимого товара в пункте назначения. Поэтому при формировании тарифных ставок отправка должна рассматриваться не только с точки зрения реализации перевозки и ее технологических особенностей, но и с коммерческой – должно оцениваться влияние транспортной составляющей на конечную цену продукции на рынке в условиях конкуренции;
– тариф должен быть простым и понятным для пользователя. Для этого он должен включать обязательные составляющие, сопутствующие каждой доставке груза, а за операции, которые встречаются не в каждом случае, взимается дополнительная плата;
– размер тарифа для грузоотправителя должен быть известным на определенный период, например, на полгода или год;
– тарифная система должна быть гибкой и за счет надбавок и скидок учитывать ряд факторов: объем предъявляемого к перевозке груза, равномерность предъявления груза, наличие постоянных грузовладельцев и др.
Учет мер государственного регулирования тарифов. С общегосударственных позиций каждый вид транспорта должен использоваться в той сфере, где он является наиболее экономичным.
Положение о том, что деятельность железнодорожного транспорта направлена прежде всего на обеспечение потребностей в перевозках, и только во вторую очередь на получение прибыли, закрепляется в статье 9 «Основы финансово-экономической деятельности железнодорожного транспорта общего пользования» Закона «О железнодорожном транспорте», которая гласит о том, что предприятия и организации железнодорожного транспорта общего пользования осуществляют финансово-экономическую деятельность на основе сочетания принципов государственного регулирования экономики и рыночных отношений.
|
|
В отличие от железнодорожного транспорта, все остальные виды регламентируются государством в гораздо меньшей степени. Наиболее ярким примером является ситуация с тарифами на автомобильном транспорте: на грузовых перевозках автомобильным транспортом применяются свободные тарифы, которые на первом этапе освобождения цен (1992 год) были ограничены нормативом рентабельности (до 35 % себестоимости перевозок). Однако впоследствии и это ограничение было снято. Таким образом, в сфере автомобильных грузовых перевозок сложилась в настоящее время практика свободного ценообразования.
В отдельных случаях тарифы автотранспорта могут быть подвержены косвенному контролю. Например, перевозки пассажиров или товаров, реализуемых по фиксированным или ограниченным ценам (хлеб, молоко). При выполнении данных перевозок автотранспортные предприятия могут получать определенную компенсацию недостаточной доходности соответствующих перевозок. Механизм такой компенсации зависит от принятой в том или ином регионе системы государственного дотирования реализации данного вида товаров.