Возведение земляного полотна в сыпучих песках
В заросших песках условия строительства и эксплуатации дорог гораздо легче, так как здесь нет подвижных форм рельефа и заносы при правильном ведении строительных работ могут быть совсем исключены. В этих условиях земляное полотно следует возводить, по возможности не нарушая растительного покрова. Вместо закладки боковых резервов грунт для насыпей берут из выемок или грунтовых карьеров. Лучшее время года для производства земляных работ - зима и весна, когда песок становится влажным и легко проходимым для машин.
Возведение земляного полотна на засоленных грунтах
Легкорастворимые соли в присутствии воды понижают водоустойчивость грунтов земляного полотна, кроме того, избыток солей, превышающий возможное растворение их в содержащейся в грунте влаге, препятствует уплотнению засоленного грунта до оптимальной плотности, соответствующей незасоленному грунту того же гранулометрического состава. Поэтому не всякий засоленный грунт пригоден для возведения земляного полотна. Возможность использования того или иного засоленного грунта устанавливают в результате лабораторного анализа, на основе классификации грунтов по качественному характеру и степени засоления.
Основными типами засоленных грунтов являются солончаковые и солонцовые, а также такырные грунты. Степень засоления грунтов характеризуют средним, выраженным в процентах от массы сухого грунта, суммарным содержанием легкорастворимых солей (хлористого натрия, сернокислого натрия, углекислого натрия и др.) в слое грунта, подлежащего перемещению в насыпь.
Мостова́я — твёрдое дорожное покрытие городских улиц., первоначально свидетельствовавшая о наличии у последних твёрдого покрытия
Остатки римской дороги на Палатин
Твёрдое дорожное покрытие дорог является отличительной чертой древнеримской культуры. Хорошо сохранились мостовые и в развалинах Помпеи, свидетельствующие о пристальном внимании её жителей к созданию необходимых удобств при передвижении по улицам. Например путём пространственного разделения собственно мостовой для движения повозок и прототипа современного тротуара для пешеходов.
Строительство щебеночных слоев способом пропитки
Пропитка — это технологический процесс строительства или восстановления усовершенствованного облегченного типа дорожного покрытия путем последовательной послойной россыпи и уплотнения каменных материалов (щебня, гравия разной крупности) с расклинцовкой основного слоя и пропиткой их органическими вяжущими. В зависимости от толщины конструктивного слоя пропитку осуществляют на глубину 4-10 см. Пропитку глубиной 4-7 см часто называют полупропиткой.
Способ смешения на дороге. При этом способе щебень (гравий, грунт) смешивают непосредственно на дороге с органическим вяжущим. Для устройства покрытий рекомендуется применять мелко- и среднезернистые смеси, более устойчивые к воздействию колес автомобилей, для оснований преимущественно крупнозернистые, в некоторых случаях среднезернистые.
, Для достижения полного обволакивания всех минеральных зерен необходимо применять вяжущее пониженной вязкости: нефтяные жидкие битумы медленно- и среднегустеющие, дорожные эмульсии, дегти.
Мостовые в свою очередь подразделяются на булыжные, клинкерные и брусчатые.
Булыжные мостовые относятся к группе дорог с покрытиями переходного типа. При их постройке используется булыжный полевой валунный камень ледникового происхождения размерами от 8 до 18 см, укладываемый на песчаный слой «лицом» вверх.
Клинкерные мостовые относятся к группе дорог с усовершенствованными покрытиями облегченного типа. Материал изготовления - клинкерный кирпич со стандартными размерами 22х11х7,5 см, укладываемый на ребро, в «елочку», или параллельными рядами с перевязкой швов
Брусчатые мостовые относятся к категории дорог с усовершенствованными покрытиями капитального типа. Материал изготовления - гранитная шашка в форме параллелепипеда с размерами: длина 15-25 см, ширина 12-15 см, высота И-13 см. Разновидность брусчатых мостовых - мозаиковые мостовые, устраиваемые из мелкоштучного камня в форме куба со сторонами по 8-9 см. Для всех типов мостовых характерно то, что укладка камня («мощение») всегда осуществляется вручную; невозможность механизировать операции по укладке камня в процессе постройки мостовых - большой недостаток дорожных покрытий этого типа. Кроме того, булыжным мостовым (в большей степени, чем клинкерным и брусчатым) свойственна неровность покрытия, особенно ощутимая при скоростном движении. Тем не менее булыжные мостовые иногда строятся и в настоящее время, так как в отличие от дорог с грунтовыми покрытиями их можно использовать круглый год.
Согласованность взаимодействия между дорожным клинкером и швом, а также цветом и форматом материала играет огромную роль для масштабного прочтения оформления. Хорошо оформленные, укрепленные дорожным клинкером клинкерные мостовые создают необходимую гармонию. Поэтому дорожный клинкер часто использовался при принятии мер для спокойного дорожного движения и улучшения жизни в прилегающих домах.
Мощёные клинкерные мостовые должны отвечать высоким требованиям к их оформлению и удобству для ходьбы. Самое главное, клинкерные мостовые должны быть ровными, не скользкими и в достаточной мере шероховатыми. Кроме того, клинкерные мостовые должны выдерживать транспортные нагрузки от тяжелых грузовиков поставщиков и нагрузки от машин по устранению отходов, а также нагрузки от постоянного движения транспорта. При этом нельзя недооценивать возникающие усилия на сдвиг. Эти усилия должны уверенно поглощаться и отводиться при помощи соответствующих перевязок покрытия требуемой толщины. В технических директивах по стандартизации верхнего покрытия транспортных площадей RStO 01 (Германия) и дополнительных технических договорных условиях и директивах для клинкерных мостовых в дорожном строительстве – ZTV P-StB (Германия) для мощения рекомендуется нормированная толщина камней. Практика, равно как и независимые научные исследования дорожного клинкера подтверждают, в общем и целом, его хорошее поведение при деформациях. Исследования горизонтального сопротивления смещению (поглощение сдвигающих усилий) показывают для дорожного клинкера такие же хорошие результаты, как и для других материалов для мощения. При вертикальной деформационной нагрузке дорожный клинкер показывает даже более благоприятные параметры. Это положительное свойство дорожного клинкера еще более усиливается при растущем числе переменных нагрузок.
Дорожный клинкер часто используется также там, где раньше водонепроницаемые слои покрытия герметизировали почву. Хотя сам дорожный клинкер обладает незначительной способностью к поглощению воды, но заполненные песком швы вполне в состоянии поглощать воду в больших количествах и отводить ее в грунт. Это приводит к разгрузке сети каналов, так как им приходится отводить – по сравнению с водонепроницаемыми, герметизированными слоями – лишь часть дождевой воды. В дополнение к этому уравновешивается водное хозяйство подлегающего грунта. Это является большим преимуществом с экологической точки зрения. Еще одним преимуществом является возможность повторного использования дорожного клинкера, в том случае, когда его нужно использовать еще раз, например, при прокладке новых водопроводов или каналов или при необходимых ремонтах.
Одной из главных задач при реконструкции автомобильных дорог является повышение обеспеченной дорогой скорости, пропускной способности и безопасности движения.
Наиболее распространенной мерой решения этих задач служит увеличение ширины укрепленной поверхности дороги, которое может быть достигнуто различными способами: уширением проезжей части, то есть дорожной одежды, устройством укрепленных краевых полос, укреплением обочин, комбинацией из двух или трех перечисленных способов. Наибольшее значение имеет ширина основной поверхности, в состав которой входит ширина проезжей части и краевых укрепленных полос.
Установлено, что режим и безопасность движения автомобилей имеют прямую зависимость от ширины укрепленной поверхности дороги, которая обеспечивает размеры психологически безопасного коридора.
Для повышения скорости и безопасности движения устройство краевых укрепленных полос и обочин соизмеримо с увеличением ширины проезжей части, хотя конструкция дорожных одежд на краевой полосе и на обочине может существенно отличаться по толщине от конструкции дорожной одежды на проезжей части. Поэтому при назначении величины и способа уширения укрепленной поверхности необходимо рассматривать и сравнивать экономически все возможные варианты решения этой задачи с учетом технологических особенностей выполнения работ при различных конструктивных решениях.
Втапливание щебня - это способ устройства шероховатого слоя износа путем укладки тонким слоем песчаной или мелкозернистой малощебенистой асфальтобетонной смеси типа В или Д, ее предварительного уплотнения, немедленного распределения прочного щебня слоем в одну щебенку и вдавливания (втапливания) его катками в слой свежеуложенного асфальтобетона. Толщина слоя асфальтобетона должна быть не менее 3 см (рис. 10).
Рис. 10. Схема втапливания щебня в слой уложенной асфальтобетонной смеси:
1 — нижний слой асфальтобетонного покрытия; 2 — разлитое вяжущее; 3 — асфальтобетонная смесь для верхнего слоя; 4 — рассыпанный одномерный щебень; 5 — щебень после уплотнения, втопленный в асфальтобетонную смесь
Щебень, который втапливают в асфальтобетонную смесь, должен быть приготовлен из прочных, I — II класса прочности износостойких и малошлифующихся изверженных и метаморфических горных пород или аналогичных им по качеству шлаков. Используется одномерный щебень размерами 10-15, 15-20 или 20-25 мм, обработанный битумом с расходом 1-1,3 % от массы щебня.
В плитах сборных покрытий из обычного железобетона в большинстве случаев неполностью используется высокий предел прочности стальной арматуры на растяжение. Бетон плохо работает на растяжение, его предельная растяжимость не превышает 0,1—0,2 ммм. Растягивающие напряжения в арматуре к моменту, когда полностью исчерпана работа бетона на растяжение, оказываются небольшими (около 200—400 кгсм2). При дальнейшем увеличении напряжения в растянутой зоне бетона появляются трещины. По существующим нормам в железобетонных элементах промышленных и инженерных сооружений допускаются трещины шириной до 0,02 мм, обычно не вызывающие коррозии металла. Однако к железобетонным плитам, работающим на дорогах в условиях постоянной влажности и изменения климатических факторов, должны быть предъявлены требования полной тpeщиностойкости.
Монолитные цементобетонные покрытия из ненапряженного бетона сооружают специальным комплектом машин, обеспечивающим комплексную механизацию работ. Все машины движутся вдоль строящейся полосы по рельс-формам, являющимся одновременно опалубкой для укладываемого бетона.
В случае применения песчаных оснований, а также морозоза-щитных и дренирующих слоев из песка работу производят в следующей последовательности. Песок завозят автомобилями-самосвалами и бульдозером или автогрейдером распределяют с учетом коэффициента разрыхления до необходимой вертикальной отметки. После разравнивания песок уплотняют катками на пневмоко-лесном ходу.
Скачать файл
Содержание работы