Показатели эффекта и ресурсов транспортного производства

Как мера отраслевой эффективности ресурсоотдача – показатель удельной величины эффекта-результата, приходящейся на единичный объем примененных ресурсов, в практической работе может быть использован при решении, во-первых, проблемы показателей эффекта-результата и, во-вторых, проблемы измерения совокупности разнородных ресурсов.

В такой оценке при всей сложности второй проблемы определяющей является проблема показателей результата-эффекта функционирования отрасли и ее предприятий. В ее решении нельзя не учитывать, что

оценивается эффективность производственной системы, функционирующей в определенной социально-экономической системе;

функционирование и развитие целостной производственной системы определяется сущностью процессов воспроизводства, характер которых находит свое отражение в соответствующей системе показателей,

Тогда наличие множества показателей эффекта-результата, предопределяет исчисление соответствующего множества имеющих относительно самостоятельное значение показателей ресурсоотдачи. В этих условиях проблемы изучения экономической эффективности железнодорожного транспорта решаются на пути установления отношений между показателями этого множества. И в этом определяющими выступают отношения между показателями результата-эффекта, уровень которых зависит от размеров транспортного производства и характера процессов обмена, распределения и использования его результатов.

Проблемы показателей отраслевой эффективности рассмотрим на примере комплекса, включающего грузовые и пассажирские перевозки. Сформулированные при этом принципы отражения явлений отраслевой эффективности следует использовать в случае комплекса с большим набором видов деятельности.

, объем которых измеряется хорошо известными показателями:

, доходы от перевозок грузов () в рублях;

, доходы от перевозок пассажиров () в рублях;

приведенная продукция () в тонно-километрах приведенных, доходы от перевозок грузов и пассажиров () в рублях.

Продукцией транспорта, идущей на удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения, являются выполненные грузовые и пассажирские перевозки. При отраслевом подходе к изучению эффективности транспортного производства, показатели созданного эффекта должны представлять суммарное перемещение объектов. Поэтому общий объем продукции в условно-натуральном выражении характеризует показатель приведенной продукции железнодорожного транспорта. Особенности формирования его величины отражает следующая факторная модель:

, (4.1)

,

где - коэффициенты приведения, () - перевезено грузов в тоннах, () - тарифный грузооборот в тонно-километрах, () - перевезено пассажиров, () - пассажирооборот в пассажиро-километрах, - средняя дальность перевозки одной тонны груза и одного пассажира.

Как можновидеть, использование приведенной продукции в изучении отраслевой эффективности транспортного производства увязывает характеристики производственной системы по внешнему и внутреннему критериям оценки деятельности.

Вместе с тем расчет ресурсоотдачи на основе приведенной продукции вызывает ряд проблем, так как по уровню и фондоемкости, и трудоемкости, и других технико-экономических параметров грузовые и пассажирские перевозки в целом, перевозки конкретных родов грузов, конкретные виды пассажирских перевозок значительно различаются. И это разнообразие возможно учесть, переходя к исчислению стоимостных показателей продукции транспорта.

Подход к стоимостным показателям деятельности железнодорожного транспорта должен учитывать, что:

стоимостные показатели - это показатели объема перевозок с учетом их разнообразия по производственно-экономическим параметрам;

стоимостные показатели - это показатели стоимости транспортной продукции - перевозок, принимающей форму дохода-выручки от ее реализации в определенных экономических условиях, который в дальнейшем подлежит распределению и накоплению-сбережению с целью дальнейшего использования в расширенном воспроизводстве. В наибольшей степени эти функции выполняют показатели продукции транспорта - перевозки, исчисленные на основе тарифов – цен, которые соответствуют понятию основной цены (отличая ее от цены производителя) при обязательном учете субсидий на отдельные виды перевозок, поступающих в виде трансфертов из бюджетов различных уровней.

Деятельность железнодорожного транспорта как относительно обособленной отрасли в рамках экономической системы страны должна оцениваться следующими показателями эффекта-результата:

Транспортный (производственный) эффект – приведенная продукция транспорта;

Производственный эффект – доход от перевозок в виде доходных поступлений от грузооправителей (грузополучателей) и населения и субсидий на конкретные виды перевозок. (Факторная модель представляющая механизм ее формирования см. в соответствующих темах – Статистика цен и доходов от перевозок, Статистика финансов предприятия - отрасли в части показателей выручки от перевозок)

Экономический эффект – валовая добавленная стоимость, созданная в процессе транспортного производства. Для нее с формируется факторная модель вида:

(4.3)

где - относительный размер промежуточного потребления в виде материальных затрат и услуг сторонних организаций, имеющих метсо в производстве транспортной продукции;

Социально-экономический эффект – чистая добавленная стоимость, созданная в транспортном производстве, для которой факторная модель принимает следующий вид:

(4.4)

где - относительный размер потребления основного капитала, принимающего форму износа основных средств и нематериальных активов;

Коммерческий (хозрасчетный) эффект - прибыль от реализации продукции транспорта в виде законченных перевозок, которую как результата распределения дохода-выручки представляет факторная модель, (рассмотренная в теме Статистика финансов предприятия – отрасли железнодорожного транспорта):

где - относительный размер оплаты труда работников, - относительный размер налогов на производство,

а как результат деятельности производственной системы – факторная модель:

,

которая может быть преобразована в факторную модель со структурой:

,

,

где - средняя доходная ставка скорректированная, - себестоимость железнодорожных перевозок, - фактический уровень рентабельности перевозок, - отраслевой норматив рентабельности перевозок, - относительная величина рентных доходов (убытков) в расчете на единицу величины отраслевой рентабельности перевозок.

В последнем случае учитывается тот факт, что в пользу транспорта отчуждается часть доходов потребителей транспортной продукции в силу определенного положения предприятий транспорта в системе обмена результатами производства ( >0 - рентный доход) или в пользу потребителей продукции транспорта отчуждается часть дохода транспортных предприятий в силу особого положения потребителей в системе обмена ( <0 - рентные убытки).

Как следует из приведенных формул, показатели эффекта от деятельности железнодорожного транспорта взаимосвязаны между собой и со значительным числом факторов. Это обстоятельсво необходимо учитывать при использовании в анализе производственно-финансовой деятельности показателей ресурсоотдачи, исчисленных на основе соответствующих показателей эффекта-результата.

Важнейшая проблема оценки отраслевой эффективности железнодорожного транспорта с использованием показателей ресурсоотдачи - это измерение общего объема примененных в транспортном производстве ресурсов. То обстоятельство, что они разнородны по большому числу свойств-качеств, определяющих их видовое различие, значение в процессе производства, условия формирования и использования и принципы измерения, в конечном итоге затрудняет получение обобщенной оценки их общей величины.

 

При измерении общего объема примененных ресурсов необходимо обеспечить соизмерение разнородных ресурсов, что позволит показатель общей величины ресурсов исчислять согласно следующей формуле:

,

где - общая величина ресурсов; - общий объем основных средств (на результатах исследований не скажется тот факт, что не упоминаются нематериальные активы); - общая величина трудовых ресурсов; - общая величина запасов оборотных (материальных и денежных) средств; - коэффициенты-соизмерители, позволяющие получить величину определенного ресурса в требуемом измерении.

Теоретически наиболее разработанным является метод трудового измерения примененных ресурсов, при котором величина последних измеряется в среднегодовых работниках, то есть:

, (4.8)

где - объем примененных ресурсов в целом и в части основных и оборотных средств, измеренный в трудовых единицах – среднегодовых работниках.

Переход от натуральных и стоимостных показателей основных и оборотных средств базируется на показателях полных затрат труда, представляющих собой величину затрат труда в среднегодовых работниках на производство продукции определенного вида с учетом всех стадий, в том числе и в сопряженных отраслях. Тогда:

,

где - среднегодовые размеры основных и оборотных средств конкретных видов (рассматриваются как продукция отраслей промышленности, строительства, внутренней экономики в целом), - коэффициенты полных затрат труда на производство, доставку и установку единицы (по натуральному или стоимостному учету) вида основных и оборотных средств.

Заменяя показатели трудоемкости на прямые показатели производительности труда в производстве продукции определенного вида, имеем:

,

где - производительность труда, затраченного на производство и доставку вида основных и оборотных средств с учетом всех стадий, в том числе и в сопряженных отраслях.

Проблемность метода трудового измерения общей величины примененных ресурсов состоит в том, что его реализация в практической работе требует данных о коэффициентах полных затрат труда, которые могут быть определены по материалам межотраслевых балансов производства и потребления продуктов и услуг, разрабатываемых периодически для всей внутренней экономики.

Чтобы ресурсный подход стал основой изучения эффективности железнодорожного транспорта, необходима такая методика измерения общей величины примененных ресурсов, которую можно реализовать на основе информации наблюдения за деятельностью предприятий отрасли и которая сохраняла все основные принципы метода их трудового измерения.

Альтернативой трудовому измерению общей величины ресурсов выступает стоимостной метод, согласно которому имеем:

, (4.11)

где объем примененных ресурсов в целом и в части трудовых ресурсов в стоимостном измерении при том, что объемы основных и оборотных средств традиционно измеряется показателями их общей стоимости.

Взяв за основу трудовой метод измерения ресурсов по видам (см. (4.10)), для случая стоимостной их оценки будем иметь:

, (4.12)

где - размер -го вида трудовых ресурсов в среднегодовых работниках, - производительность -го вида трудовых ресурсов.

Если и представляют собой показатели среднегодовой стоимости основных и оборотных средств (см.(4.10)), то необходимо определить, что собой представляет показатель, равный . Поскольку коэффициенты полных затрат труда в конечном итоге характеризует производство в части создания новой стоимости, то соответствующие им показатели производительности труда, например, , рассчитываются как величина чистой добавленной стоимости, приходящаяся на единичный объем затрат труда в соответствующем измерении (среднегодовых работниках). И как следствие для производства -го вида основных средств за время применения трудовых ресурсов с учетом всех стадий производства, в том числе и в сопряженных отраслях (причем ). Тогда для конкретного производства, где время применения трудовых ресурсов равно , величина - объем созданной в нем чистой добавленной стоимости.

И в конечном итоге для определения общей величины применяемых в транспортном производстве ресурсов следует выполнить расчет по формуле:

, (4.13)

где объем чистой добавленной стоимости (чистой продукции), произведенной в рассматриваемом периоде – это стоимостная оценка трудовых ресурсов.

 

Таблица 4.1

Показатели ресурсов железнодорожного транспорта за два сравниваемых

периода

Наименование показателей	I	II	Темп роста,%
Среднегодовая численность работников, занятых на перевозках, тыс.чел			108,5
Среднегодовая стоимость, млн. руб: основных средств			125,3
материальных оборотных средств			120,0
оборотных денежных средств			121,9

 

В табл.4.2 представлены результаты расчетов показателей ресурсов железнодорожного транспорта исходя из трудового и стоимостного методов их измерения по данным табл.4.1 в условиях, когда показатели производительности труда, измеренной по национальному доходу (тыс.руб/чел), в рассматриваемые периоды были равны в промышленности 4694,1 и 5614,6, в промышленности и строительстве – 4620,7 и 5540,2, в сфере материального производства – 4169,2 и 4729,0 (по данным [64]).

Из табл.4.2 можно видеть, что как в I (1970), так и в II (1975) периодах при стоимостном и трудовом измерении представлены в основном совпадающие структуры общего объема ресурсов. Различное измерение ресурсов и связанное с этим присутствие факторных показателей с отличающейся динамикой объективно приводят к несовпадению темпов прироста как общего объема ресурсов, так и по их видам. Однако, переходя к показателям прироста общего объема ресурсов в связи с изменением отдельных его составляющих, можно видеть, что при различном измерении общего объема ресурсов доли конкретного вида в приросте целого в значительной степени совпадают. Все это дает основание считать, что в текущем наблюдении за динамикой общего объема ресурсов, применяемых на железнодорожном транспорте, и в последующем и за динамикой показателей эффективности транспортного производства на основе показателей ресурсоотдачи трудовой и стоимостной метод измерения ресурсов взаимозаменяемые.

Таблица 4.2

Структура и динамика общего объема ресурсов железнодорожного транспорта

Наименование показателя	I	II	Прирост по факторам
абсол.	% к итогу	абсол	% к итогу	пункты	% к итогу
Среднегодовой объем применяемых ресурсов, тыс чел. - всего		100,00		100,00	4.36	100,00
в том числе: трудовых		15,16		15,06	0,55	12.61
основных средств		83,65		83,80	3,80	87,16
оборотных средств		1.18		1.14	0,01	0,23
Среднегодовой объем применяемых ресурсов, млн. руб. - всего		100,00		100,00	25,04	100,00
в том числе: трудовых		13,81		13,65	3,27	13,06
основных средств		84,98		85,18	21,53	85,98
оборотных средств		1,21		1,17	0,24	0,96

.

Поскольку отечественная статистика не определяет показатели потребления основного капитала, в результате чего не определяет и показатели чистого внутреннего продукта в целом по национальной экономике и чистой добавленной стоимости по ее секторам и отраслям, в настоящее время подобные расчеты выполнить невозможно.

Стоимостной подход к измерению общей величины ресурсов на железнодорожном транспорте опаираетсяна развитую систему учета основных и оборотных средств в стоимостном измерении как для отрасли, так и для железных дорог, отделений и линейных предприятий.

Особенности стоимостной оценки ресурсов позволяют отразить не только объемные, но и качественные характеристики ресурсов по их видам. Так в изменении стоимости основных средств отражаются изменение не только их физического объема, но и их параметров, приведших к изменению единичной стоимости (цены) - производительность, надежность, долговечность в эксплуатации. Изменение размеров запасов и их качества, выраженного в частности в степени подготовленности к использованию, отразится в изменении стоимости среднегодового запаса. Всесторонней характеристикой трудовых ресурсов является показатель чистого внутреннего продукта или чистой добавленной стоимости, поскольку величина любой составляющей части чистого внутреннего продукта или чистой стоимости в той или иной степени зависит и от квалификации и производственных способностей работников и степени их использования в производстве.

Ресурсы производственной системы представляют собой системный объект, в котором размеры и время применения разнородных ресурсов взаимообусловлены. Так в современных условиях производства на железнодорожном транспорте основная часть численности и времени применения трудовых ресурсов обусловлена размерами и временем применения совокупности основных средств. В обобщенном виде эта зависимость выражается в следующем виде:

,

где - среднегодовая численность трудовых ресурсов, связанных с эксплуатацией и содержанием основных средств, - среднегодовой объем основных средств, - трудоемкость эксплуатации и содержания основных средств, рассчитанная как величина времени применения трудовых ресурсов на единицу времени применения основных средств.

Другая часть трудовых ресурсов связана с ведением запасов материальных и топливных ресурсов, что можно отразить в виде:

, (4.15)

где - среднегодовая численность трудовых ресурсов, связанных с ведением запасов материальных оборотных средств; - среднегодовой объем запасов материальных оборотных средств, - трудоемкость ведения запасов материальных оборотных средств.

С эксплуатацией и содержанием основных средств железнодорожного транспорта. связаны оборотные материальные ресурсы и ведение их запасов. Эту зависимость можно представить следующей формулой:

, (4.16)

где - фондообеспеченность (по оборотным средствам) эксплуатации и содержания основных средств, рассчитываемая как удельная величина ресурсов оборотных материальных средств на единицу времени применения основных средств.

Поэтому общее время применения ресурсов формируется в соответствии с закономерностями, отражаемыми следующими моделями:

, (4.17)

и в более обобщенном виде –

, и даже

где - полная трудоемкость эксплуатации и содержания основных фондов, определенная с учетом трудовых ресурсов, которые заняты на ведении запасов материальных оборотных средств, используемых в эксплуатации и содержании основных средств.

Эта зависимость общей величины времени применения ресурсов железнодорожного транспорта от определяющих ее факторов должна использоваться при описании производственной деятельности, представленной всем контингентом работников, занятых на перевозках, и совокупностью всех основных и оборотных средств, включая не только материальные, но и денежные.

 

4.2.

 

Показатели и модели ресурсоотдачи Ресурсоотдача рассчитывается согласно методике:

Ro= Эффект/ Примененные ресурсы.

Она имеет и обратный показатель - ресурсоемкость, представляющий удельный объем совокупности примененных ресурсов в расчете на единичный объем полученного эффекта,

Re= Примененные ресурсы / Эффект. (4.20)

И ресурсоотдача, и ресурсоемкость являются показателями - относительными величинами интенсивности. Как средние значения относительной величины они могут быть определены к совокупности, но не комплексу, производственных систем определенного уровня, входящих в систему более высокого уровня.

Признавая необходимость оценивать эффект железнодорожного транспорта несколькими показателями, следует признать и необходимость исчисления нескольких показателей ресурсоотдачи.

эффективность транспортного производства - отдача производственного потенциала, исходя из основного содержания транспортного производства - перемещения грузов и пассажиров:

; (4.21)

производственная эффективность железнодорожного транспорта - стоимостной показатель отдачи производственного потенциала:

; (4.22)

социально-экономическая эффективность железнодорожного транспорта:

; (4.23)

коммерческая эффективность деятельности железнодорожного транспорта:

. (4.24)

Отражая взаимосвязь соответствующих показателей эффекта в их множестве, показатели отраслевой эффективности железнодорожного транспорта формируют определенную систему:

, (4.25)

, (4.26)

, (4.27)

. (4.28)

Учитывая, что прибыль от перевозок является мерой деятельности производственной системы, для показателя коммерческой (хозрасчетной) эффективности будем иметь следующие модели:

(4.29)

или . (4.30)

Показатели отраслевой эффективности железнодорожного транспорта выполняет свою обобщающую роль потому, что охватывают все множество отношений между разнообразными явлениями, в том числе и определяющих общий размер и общее время применения в производстве разнообразных ресурсов.

Отражает это факторная модель высокой степени агрегирования:

, (4.32)

где Fo - фондоотдача на железнодорожном транспорте, измеряемая на основе данных об объеме приведенной продукции транспорта, Ее дезагрегирование основано на представлении общей совокупности ресурсов как функционирующей в системном объекте – комплексе взаимообусловленных видов деятельности с отличными параметрами производства и обеспечивающем получение эффекта в виде выполненного объема перевозок.

И если

, (4.33)

где - общая величина ресурсов хозяйства, исчисляемая согласно (4.13) (отметим, что как стоимостная оценка трудовых ресурсов хозяйства должна определяться исходя из величины чистой добавленной стоимости, распределяемой между хозяйствами, пропорционально затратам на оплату труда работников), - объем результата деятельности хозяйства, - ресурсоотдача в деятельности хозяйства.

для эффективности транспортного производства получим деагрегированную модель, имеющей следующую структуру:

, (4.34)

где - удельный объем работ хозяйства, в расчете на единичный объем приведенной продукции, - фондоотдача, и трудоемкость и обеспеченность фондами эксплуатации и содержания основных средств в хозяйстве.

Обращаясь к другим показателям отраслевой эффективности железнодорожного транспорта будем иметь для них следующие факторные функциональные модели:

производственная эффективность - ресурсоотдача по доходами от перевзок

; (4.35)

коммерческая эффективность - ресурсоотдача по прибыли

,

или ,

дополняя аналитической моделью себестоимости перевозок, которая с учетом особенностей высоко машинизированного транспортного производства может иметь следующий вид:

где - средний относительный размер амортизационных отчислений, - средний относительный размер затрат по оплате труда (с учетом отчислений в фонды социального страхования) на эксплуатацию и содержание основных средств, средняя оплата труда работника с отчислениями в фонды социального страхования, - материалоемкость (вместе с прочими расходами на оплату услуг сторонних организаций-производств) эксплуатации и содержания основных средств.

Все множество рассмотренных моделей ресурсоотдачи отражает взаимосвязь и самих показателей ресурсоотдачи и определяющих их факторов (см. табл. П7.2), представленная на рис. 4.1.

 

 

 

 

 

Рис.4.1. Система показателей ресурсоотдачи и определяющих ее факторов

 

 

Отношения ресурсоотдачи к традиционным показателям, которыми оценивается эффективности производственной деятельности, в частности производительности труда, фондоотдачи, материалоемкости и себестоимости перевозок, эффективности капитальных вложений

Производительности труда - это показатель эффективности применения трудовых ресурсов в производстве, оцениваемой по полученному с применением всех факторов производства результату. Его величина формируется под не только факторов, определяющих содержание и интенсивность труда, но и факторов, представляющих уровень развития производства, степень развития техники и технологии, организации производства, организации управления. Как следствие, в анализе управленческой ситуации в области производительности труда на железнодорожном транспорте необходимо использовать подлежащую дезагрегированию следующую модель производительности труда::

(4.40а)

при расчете по данным о приведенной продукции,

(4.40б)

при расчете по данным о приведенном объеме работ, который исчисляется суммированием величин тарифного грузооборота и удвоенного пассажирооборота.

Сравнивая с исходной факторной функциональной моделью ресурсоотдачи транспортного производства, правильнее говорить не о взаимосвязи показателей, а о соотношении двух показателей, отражающих по-своему одно и то же явление - эффективность производства.

Фондоотдача Fo – это по существу показатель отраслевой эффективности железнодорожного транспорта, измеренной по такому виду ресурса как основные средства (доля нематериальных активов в настоящее время крайне мала) согласно формуле: . Согласно приведенным выше факторным моделям ресурсоотдачи фондоотдача является основным фактором ресурсоотдачи на железнодорожном транспорте, непосредственно определяющим ее уровень. Различие в их динамике вызвано тем обстоятельством, что в отличие от фондоотдачи ресурсоотдача определяется еще и множеством тех факторов, которые влияют на размеры и пропорции в размерах всех видов ресурсов.

Материалоемкость перевозок Me - это показатель удельной величины расхода материальных и топливно-энергетических ресурсов на единицу объема приведенной продукции транспорта. Не исключается расчет показателя, схожего с показателем материалоемкости перевозок, представляющего удельную величину расходов всей продукции промежуточного потребления, когда дополнительно учитываются расходы по оплате работ (услуг) сторонних организаций. Но наибольший интерес материалоемкость перевозок представляет в качестве фактора себестоимости перевозок,

Себестоимость перевозок - приведенной продукции транспорта как показатель удельной величины затрат всех видов ресурсов, рассчитываемый по формуле: , в первую очередь соотносится с показателем хозрасчетной эффективности железнодорожного транспорта, что отразила соответствующая факторная модель ресурсоотдачи по прибыли – коммерческой эффективности.

При измерении эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте как удельной величины прироста прибыли на единичный объем капитальных вложений определенного периода согласно:

,

где - прирост прибыли, обусловленный осуществленными капитальными вложениями, - объем капитальных вложений,

взаимосвязь ее показателя с показателем хозрасчетной эффективности принимает следующую форму:

. (4.41)

Здесь при расчете рентабельности основных фондов - фондоотдачи по прибыли представляет ресурсы, связанные с ранее введенными в эксплуатацию основными средствами, имея:

,

- ресурсы, связанные с применением вновь вводимых в эксплуатацию (реконструируемых, модернизируемых) основных фондов ресурсы, когда:

,

где учитывается, что или при сопутствующих капитальных вложениях, не увеличивающих стоимость основных средств.

При условиях, оговоренных в Приложении 8, в изучении эффективности капитальных вложений как фактора хозрасчетной эффективности можно использовать вытекающую из (4.41) факторную модель:

,

, (4.42)

где - доля основных средств, введенных за счет капитальных вложений.