МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА И СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ




Масляная система во время работы двигателя обеспечивает постоянную подачу

масла к трущимся поверхностям. Часть масла используется как рабочая жидкость для

регулятора частоты вращения, воздушного винта, командно-топливного агрегата, сис-

темы измерителя крутящего момента и системы флюгирования винта.

В двигателе применена циркуляционная замкнутая система смазки. Все

высоконагруженные трущиеся поверхности узлов и агрегатов двигателя (подшипников,

зубчатых и шлицевых соединений, втулок и т. д.) смазываются и охлаждаются маслом,

подводимым под давлением. Малонагруженные поверхности смазываются разбрызги-

ваемым (барботажным) маслом. При замкнутой схеме нагнетаемое в двигатель и отка-

чиваемое из двигателя масло непрерывно циркулирует по замкнутому кольцу, минуя

масляный бак самолета.

В систему смазки двигателя входят следующие основные узлы двигателя и самолета:

масляный бак, воздушно-масляный радиатор, главный масляный насос (состоя-

щий из нагнетающей и откачивающейсекций), масляный насос подпитки,

двухсекционный масляный насос откачки масла из корпуса камеры сгорания масля-

ный насос откачки масла из коробки приводов, центробежный воздухоотделитель, центробежный суфлер, трубопроводы и каналы масляной системы, жиклеры и фор-

сунки подачи масла к местам смазки, сливные краны.

Первоначальное заполнение масляных магистралей двигателя маслом, а также до-

ливка масла в кольцевую систему двигателя производится из масляного бака, распо-

ложенного на самолете, масляным насосом подпитки, который подает масло на вход

в нагнетающую секцию главного масляного насоса.

Давление масла на входе в главный масляный насос поддерживается редукцион-

ным клапаном масляного насоса подпитки.

Обратный клапан масляного насоса подпитки предотвращает перетекание масла

из масляного бака в двигатель и переполнение последнего на стоянке.

При входе масла в нагнетающую секцию главного масляного насоса поток масла

из масляного насоса подпитки смешивается с потоком масла, поступающего из воз-

душно-масляного радиатора.

Нагнетающей секцией главного масляного насоса масло подается по внутрен-

ним каналам в лобовой картер, где оно разделяется на два потока: один поступает на

смазку деталей редуктора и питание масляного насоса системы ИКМ, а другой - на

смазку приводов агрегатов лобового картера, подшипников ротора двигателя,

питание рабочей жидкостью регулятора частоты вращения, воздушного винта, ко-

мандно-топливного агрегата, систем автоматического флюгирования, выключателя

стартеров-генераторов и других агрегатов гидравлического действия.

При поступлении в двигатель масло очищается с помощью двух легкосъемных

дисковых фильтров, один из которых установлен на входе масла в редуктор, а другой -

на входе масла в лобовой картер двигателя.

Маслофильтр подвода масла на смазку редуктора и в систему ИКМ снабжен сигна-

лизатором 36 засорения фильтра с выводом сигнальной лампочки в кабину экипажа.

Оба фильтра снабжены перепускными клапанами, защищающими двигатель от масля-

ного голодания при засорении фильтров.

Величина давления масла в двигателе определяется настройкой редукционного

клапана главного масляного насоса. Замеряется давление масла манометром в маги-

страли после фильтров. Масло из полостей лобового картера и редуктора сливается в нижнюю часть лобо-

вого картера - маслосборник, куда насосом откачивается также масло из коробки

приводов агрегатов.

Из маслосборника масло поступает в откачивающую секцию главного масляно-

го насоса и направляется по трубопроводам и каналам в боковых ребрах лобового кар-

тера, выполненным для их обогрева, в центробежный воздухоотделитель. Туда же

поступает масло, откачиваемое двухсекционным насосом из полостей заднего под-

шипника компрессора и подшипника турбины.

Масло, отделенное от воздуха в центробежном воздухоотделителе, направляется

для охлаждения в воздушно-масляный радиатор самолета и далее на вход в нагне-

тающую секцию главного масляного насоса.

Воздух (эмульсия), выделенный из масла в воздухоотделителе, отводится по тру-

бопроводу в масляный бак, а затем через суфлирующий бачок - в атмосферу.

При понижении давления масла на входе в нагнетающую секцию главного масляно-

го насоса (при расходовании масла двигателем или перепуске флюгерным насосом час-

ти масла в бак, а также в момент действия отрицательных перегрузок при эволюциях

самолета) масляный насос подпитки пополняет систему необходимым количеством

масла из масляного бака, восстанавливая давление в системе в установленных пределах_При повышении давления масла на входе в нагнетающую секцию главного масля-

ного насоса выше требуемого редукционный клапан масляного насоса подпитки пе-

репускает масло из кольцевой системы в масляный бак.

При работе флюгерного насоса или принудительном флюгировании воздушного

винта двигателя в масляную систему за клапаном двойного действия попадает

излишек масла, который (для исключения переполнения масляной полости задних ро-

торных подшипников и переливания через лабиринты в тракт двигателя) сбра-

сывается через клапан двойного действия в систему смазки редуктора и через редукци-

онные клапаны главного масляного насоса и насоса подпитки - в маслобак.

Масло, откачиваемое от заднего подшипника ротора компрессора и подшипника

ротора турбины, проходит соответственно через термостружкосигнализаторы и сетча-

тые фильтры, установленные в нижней части корпуса камеры сгорания.

Для своевременного предупреждения экипажа о появлении ненормальностей в ра-

боте подшипниковых узлов задних опор ротора двигателя, а также для своевременной

сигнализации о засорении масляного фильтра лобового картера на двигателе устанав-

ливаются два термостружкосигнализатора ТСС-20 и сигнализатор 36 перепада дав-

ления масла СП-0,6.

Сигнализация от термостружкосигнализаторов и от сигнализатора перепада давле-

ния масла выведена в кабину экипажа на одну лампочку.

В кабине экипажа сигнализация срабатывания термостружкосигнализаторов выве-

дена на лампочку с надписью "Стружка в двигателе" на самолетах Ан-12 и с надписью

"Горят - стружка в двигателе" на самолетах конструкции Ильюшина.

При появлении в магистрали откачки масла от задних опор ротора двигателя

стальной стружки между постоянными магнитами датчика термостружкосигнализатора

образуется замкнутая электроцепь, в результате чего в кабине самолета загорается сиг-

нальная лампочка наличия стружки в двигателе.

Если в указанной выше магистрали температура масловоздушной смеси превысит

180 °С, легкоплавкая вставка расплавляется и через отверстие кольца 3 (см. рис. 25) со-

единяет поверхность магнита 4 и кольца 3, что также вызывает загорание сигнальной

лампочки._ Для слива масла на двигателе имеются три крана:в нижней части лобового

картера, на самолетном патрубке подвода масла в насос подпитки и на корпу-

се масляных фильтров задних опор.

Для обеспечения нормальной работы масляной системы производится суфлирование

масляных полостей двигателя с атмосферой. Внутренние полости редуктора и лобового

картера соединены между собой.

Откачивающая секция главного масляного насоса поддерживает в этих полостях

заданное давление.

Содержащийся в масле воздух отделяется при помощи воздухоотделителя и по

трубопроводу отводится в масляный бак.

Масляный бак сообщается с атмосферой через суфлирующий бачок, чем пре-

дотвращается выброс масла из бака при эволюциях самолета. Масляная полость тонне-

ля вала турбины суфлируется через центробежный суфлер, расположенный на верх-

ней части лобового картера; при этом масло, идущее вместе с воздухом по трубопрово-

ду, попадает на лопатки быстровращающегося ротора суфлера, где оно отделяется от воздуха и сбрасывается в лобовой картер, а воздух отводится по трубопроводу к пат-

рубку сброса воздуха в реактивное сопло.

Для защиты воздушного тракта от проникновения масла из масляной полости ре-

дуктора и лобового картера через радиально-контактные уплотнения вала воздушного

винта и систему лабиринтных уплотнений переднего подшипника компрессора к уп-

лотнениям подводится воздух, отбираемый из-за пятой ступени компрессора. Количе-

ство поступаемого воздуха регулируется жиклерами. Один - на штуцере лобового

картера слева вверху (на уплотнение переднего подшипника компрессора), второй - на

штуцере возле клапана перепуска воздуха на компрессоре справа (на уплотнение вала

воздушного винта).

Воздух к лабиринтным уплотнениям заднего подшипника ротора компрессора и

подшипника ротора турбины подводится из-за десятой ступени компрессора. Изли-

шек воздуха выводится из межлабиринтных полостей по трубопроводу к патрубку

сброса воздуха в реактивное сопло; при этом количество отводимого воздуха регулиру-

ется прокладкой на фланце корпуса камеры сгорания.

 

 



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-08-20 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: