СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Сегодня лизинг во всём мире является мощнейшим инвестиционным инструментом, с помощью которого финансируется до 30-35% инвестиций в оборудование. Лизинг мог бы сыграть существенную роль в преодолении инвестиционного кризиса и обновлении производственной базы России, если бы государство в лице своих исполнительных и законодательных органов проводило чёткую, последовательную и заинтересованную политику развития лизинга. Однако этого пока не наблюдается. А проблема прорыва инвестиционного кризиса становится всё более острой. Сегодня производственные фонды страны изношены, по оценкам специалистов, уже на 60-70%, через три года ожидается их массовое выбытие на 25%, а к 2006г. – 50%. [6]

Ещё хуже положение в отдельных отраслях производства. По сравнению с 1990г. со­кратился парк основных видов сельскохозяйственной техники, а оставшаяся в хозяйствах техника сильно изношена и катастрофически устарела. Темпы износа сельхозтехники резко опережают темпы её обновления.

Сложная ситуация с обновлением парка машин наблюдается и в такой важной и высо­котехнологичной отрасли хозяйства, как гражданская авиация и обеспечивающая её авиационная промышленность. Что мешает сейчас увеличению масштаба лизинговых операций с новой авиационной техникой? Первая и наиболее существенная помеха – это несовершенство действующей законодательной базы, а также отсутствие федеральных за­конов прямого действия в сфере авиационного лизинга и слабое финансирование лизин­говой деятельности в стране. Правда, сделаны уже первые попытки, так Минфину России было поручено выделить Минимуществу за счёт средств федерального бюджета 2001 года, предусмотренных по разделу «Транспорт, дорожное хозяйство, связь и информати­ка», на увеличение уставных капиталов ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и ОАО «Финансо­вая лизинговая компания» 600 млн рублей и 400млн рублей соответственно. Эти компа­нии стали победителями конкурса по отбору инвестиционных проектов лизинга россий­ских воздушных судов Ту-204/214 и Ил-96. [7] А 16 апреля 2002 года на совещании председа­теля правительства Михаила Касьянова с заместителями была обсуждена ситуа­ция с законопроектной деятельностью правительства. М.Касьянов высказался за ускоре­ние запуска процедуры лизинга авиатехники. В настоящий момент уже определены марки самолётов, которые будут использоваться в схеме лизинга, однако непосредственная процедура лизинга пока не работает.[8] Как уточнил заместитель главы Росавиакосмоса Ста­нислав Рынкевич, на эту схему продажи отчественных пассажирских самолётов государством в 2002 году будет выделено ещё 3 млрд рублей. [9]

Реализация же предложений ГосНИИ ГА по запуску механизма лизинга отечественных воздушных судов позволила бы обеспечить поставки российским авиакомпаниям новой авиатехники и в 2010г. на 95% обновить парк воздушных судов, создать реальные предпо­сылки для отечественной гражданской авиации в обеспечении ежегодного роста произ­водства в смежных областях и занять одно из передовых мест в мировой авиатранспорт­ной системе, обеспечив нашей стране роль мировой авиационной державы.

Основными препятствиями на пути развития лизинга в России, по мнению автора, яв­ляются:

1. Высокая инфляция, бюджетный и долговой кризисы и, как итог, – за­предельные процентные ставки за кредит

2. Недальновидная, ничем не обоснованная и разрушительная система налогообложе­ния лизинговых операций

3. Равнодушие, неисполнительность и безответственность различных звеньев государ­ственной власти.

4. Отсутствие чёткой и обоснованной государственной инвестиционной стратегии и несогласованность действий различных звеньев законодательной и исполнительной власти.

Огромные надежды российские предприниматели возлагали на финансовую стабилиза­цию, снижение процентных ставок за кредит, принятие закона о лизинге.

К сожалению, эти надежды российских предпринимателей не оправдались. Более того, финансовый кризис августа 1998г. отбросил экономику страны на несколько лет назад, ещё более разорил основную массу населения и значи­тельную часть предприятий, ухуд­шил инвестиционный климат и обострил противоречие между необходимостью преодо­ления инвестиционного кризи­са и препятствиями на пути мобилизации инвестиционных ресурсов.

Дальнейшее продвижение страны к экономическому подъёму сдерживается прежде всего двумя основными факторами:

· Узостью платежеспособного спроса населения и низкой инвестицион­ной активно­стью.

· Низкой инвестиционной активностью

Может показаться странным, но негативное влияние на развитие лизинга в России ока­зывает чрезмерное расхваливание преимуществ лизинга по сравнению с другими инстру­ментами мобилизации инвестиций, в частности, с долгосрочным кредитованием. Удивля­ет то, что большинство авторов книг и статей по лизингу приводят массу преимуществ, которые просто не существуют и существовать не могут. Остановимся только на некото­рых из этих «преимуществ».

Например, вызывает замечание такое утверждение В.А. Горемыкина, что «преимущест­во – увеличение производственного потенциала. Факторы, обуславливающие преимуще­ство, – одинаковый стартовый капитал позволяет при лизинге задействовать значительно больше производственных мощностей, чем при покупке в кредит с процентами».[10]

Но ведь лизинг – не волшебная палочка. Если машина стоит 5 млн руб., то на ссуду в 5 млн руб. можно купить только одну машину, независимо от того, идёт ли речь о просто кредите или о лизинге. Только в первом случае предприятие «прогоняет» взятые в ссуду у банка деньги через свой расчётный счёт и покупает эту машину в собственность, а во втором получает товарный кредит, подлежащий погашению частично или полностью в течение срока действия договора лизинга, по истечении которого в случае полной оплаты лизингополучатель может стать собственником этой машины.

Вряд ли можно согласиться и ещё с одним «преимуществом» лизинга, выделяемым В.А. Горемыкиным: «Стабильные платежи снижают влияние инфляции и рост банковских процентов по ссудам». Надо полагать, что автор подразумевает выгоду для лизингополу­чателя, так как он является плательщиком всех расходов по лизинговой сделке. Такому утверждению противоречат два обстоятельства:

· Лизингополучатель действительно выиграл бы, если бы лизинговые платежи ос­тавались стабильными, а уровень инфляции рос. Но этот уровень может оставаться неизменным или понижаться. В этом случае лизингополучатель не имеет никакого преимущества. Но рассматриваемые последствия характерны не только для лизинга. Это свойство изменения позиций любого кредитора и дебитора в условиях инфляции. То же присуще и обычному кредиту.

· Лизинговая сделка – равноправное соглашение двух сторон, каждая из которых стремится извлечь свою выгоду. Почему мы должны рассчитывать на такое самопожерт­вование лизингодателя, как готовность устанавливать фиксированную процентную ставку на несколько лет вперёд при непредсказуемости динамики инфляции? Почему он не сможет воспользоваться, скажем, договоренностью об установлении плавающей про­центной ставки или индексации суммы платежей? Так что и по этой причине преимуще­ство лизинга перед тем же обычным кредитом никак не просматривается.

Большинство авторов отмечают, что в России лизинг для производителя выгоднее обычного банковского кредитования. Чтобы форсировать развитие лизинга (как одной из важнейших составляющих инвестиционного процесса), необходимо действительно сделать его более выгодным по сравнению с другими инструментами финансирования инвестиций. Для этого надо прежде всего обеспечить соответствующую систему налогообложения лизин­говых операций. А пока этого нет, лизинг не может быть дешевле кредита, так как он включает в себя дополнительные выплаты, а также НДС-2, который во много раз превы­шает так называемые льготы по налогу на прибыль лизингополучателя, образуемые за счёт включения лизинговых платежей в себестоимость продукции. Также для развития лизинга необходима поддержка государства, которая пока находится на низком уровне.