Неизбежность наступает тогда, когда пропущен момент выбора.

При оценке ситуации только на основе радиолокационной информации назначают момент маневра для расхождения значительно раньше, чем при визуальной видимости, так как оценка ситуации на экране РЛС и САРП и обработка информации требуют большего времени.

В ситуации ограниченной видимости важно предпринять маневр до того, как суда окажутся на виду друг у друга, так как в противном случае судно, которое первым заметит другое, появляющееся из тумана и секущее курс слева направо, может оказаться в незавидном положении - ограничения правил 15 и 17 сразу же лишат его права на маневр. В ситуации пересекающихся курсов, когда суда находятся на виду друг у друга, "привилегированное" судно получает право на собственный маневр в соответ­ствии с правилом 17(а)(п)] с дистанцией около 3 миль.

Определяя момент начала поворота, следует учитывать необходимость иметь запас времени и свободного пространства для другого (корректирующего) маневра, если руле­вой ошибется в исполнении команды либо не сможет ее исполнить из-за внезапной по­ломки рулевого устройства, а также если на встречном судне предпримут какие-либо неожиданные действия противоположного плана.

Желая уступить дорогу снижением скорости, надо заблаговременно, с поправкой на возможные задержки в реверсировании, застопорить двигатель или сразу перевести его на полный ход назад, чтобы на встречном судне заметили этот маневр. Это особенно важно на крупнотоннажных судах с большой инерцией движения. Так, тормозной путь с ПМПХ на ЗПХ составляет для танкера дедвейтом 70-100 тыс. т 7-8 кб.

Рассчитывая отработать задним ходом, чтобы пропустить привилегированное суд­но по носу собственного судна, следует помнить о возможности технических неполадок, из-за которых своевременный реверс двигателя может не получиться.

При выборе маневра следует учитывать, что навигационные ограничения могут вызвать необходимость маневрирования встречного судна (либо, напротив, затруднить свободу его маневра для расхождения с судном), что может резко изменить складываю­щуюся ситуацию.

 

При выборе вида и момента начала маневра чрезвычайно важно учитывать психо­логический фактор. Ключ к успешному предупреждению столкновения - избегать дейст­вий, которые могли бы создать неуверенность у судоводителя приближающегося судна. Основной мотив - не вызвать тревоги у своего коллеги по профессии, чтобы он неожи­данно и непредсказуемо не изменил курс. Если ваши действия не ставят под угрозу его безопасность, тогда вы, по-видимому, не спровоцируете его волнения и непредсказуе­мых действий. Заблаговременный и решительный маневр обычно соответствует этой це­ли. Напротив, не предпринимая действий в ситуации, которая, продолжая развиваться, приведет к опасному сближению, можно вызвать неуверенность у судоводителя при­ближающегося судна. Если, полагаясь на САРП, вы затягиваете с началом маневра, а дистанция быстро сокращается, то это может спровоцировать судоводителя "привилеги­рованного" судна, не знающего ваших намерений, предпринять собственный маневр. Это приведет к усложнению обстановки (так как маневрировать будут уже оба судна) и возможной потере контроля над ситуацией (учитывая запаздывание и дополнительные погрешности САРП при маневрировании), особенно на малых дистанциях.

Не следует без реальной на то необходимости (даже имея надежное САРП) плани­ровать расхождение на малых дистанциях кратчайшего сближения или пересекать курс по носу приближающегося судна, если оно по предварительным расчетам попадает в пределы зоны опасного сближения. Равным образом нельзя допускать, чтобы "при­вилегированное" судно пересекало курс вашего судна близко по носу.

САРП позволяет с хорошей точностью и оперативностью рассчитать маневр на расхождение на безопасном расстоянии, как требует правило 8(d) МППСС-72. Но этот маневр должен быть еще и достаточно большим в соответствии с пунктом (b) того же правила. Тем не менее судоводители довольно часто пренебрегают последним требова­нием и ограничиваются только расчетным маневром, после которого еще некоторое время суда могут следовать пересекающимися курсами. Если подобный маневр может считаться целесообразным для парома, пересекающего курс транзитного судна в Анг­лийском канале, то в открытом море, при отсутствии навигационных препятствий, он не может быть оправдан. Более того, если позволяют обстоятельства, всегда лучше прибег­нуть к повороту, который в кратчайший срок ликвидирует ситуацию пересечения кур­сов, т. е. повернуть на корму наблюдаемого судна.

Проигрывая маневр на компьютере, судоводитель может соблазниться результатом имитации маневра и выбрать незначительное изменение параметров движения своего судна или последовательные маневры, которые не будут обнаружены встречным суд­ном.

Если имеется безопасная акватория, то обгон следует осуществлять на достаточно больших дистанциях, чтобы никакая неожиданность (например, поломка рулевого уст­ройства или обесточивание на собственном судне или обгоняемом судне) не могла при­вести к аварии. Пересекать курс обгоняемого судна рекомендуется только по корме.

При выборе маневра необходимо действовать решительно, уверенно и благоразум­но, планируя решительный маневр, заметный для других судов, ведущих радиолокаци­онное наблюдение. Изменяя курс, рекомендуется поворачивать круто и на достаточно большой угол. В условиях ограниченной видимости, когда ситуация оценивается только на основе радиолокационной информации, следует особенно избегать малых маневров, связанных с малым углом перекладки руля или с медленным уменьшением скорости, а также небольших последовательных изменений курса и (или) скорости, так как такие маневры плохо обнаруживаются и потому неэффективны. Рекомендуется наглядно пока­зывать характер своих действий.

Выбор и обоснование маневра в ситуации с несколькими судами обычно выпол­няют последовательными этапами (приближениями):

а) на основе полной оценки ситуации мысленно воспроизводится в пространстве сложившаяся ситуация и возможная динамика ее дальнейшего развития;

б) оценивается область возможных маневров собственного судна для предотвра­щения опасного сближения, исключаются маневры, противоречащие правилам плава­ния, хорошей морской практике, условиям плавания;

в) выделяется цель, ситуация с которой наиболее сложна и относительно которой необходимо рассчитывать маневр, с учетом взаимного положения судов, временного фактора и наличия свободного навигационного пространства для маневрирования;

г) выбирается маневр, который обеспечивает безопасное расхождение с угрожаю­щей целью и одновременно дает улучшение ситуации с другими судами; может, однако, сложиться ситуация, когда одним маневром задачу решать невозможно, и при расхож­дении с более близкой и более опасной целью судно должно на какое-то время лечь на курс возможного столкновения с более удаленным объектом с последующим новым ма­невром расхождения, т. е. должны планироваться и выполняться два (или более) после­довательных маневра;

д) выбранный маневр проверяется графическим или расчетным анализом ситуации, проигрыванием (имитацией) маневра с использованием САРП, в ходе которого уточня­ются параметры и момент начала маневра; если в результате выполненного анализа предположения, основанные на логических рассуждениях и качественных оценках, не подтвердятся, судоводитель должен от них отказаться и искать другое решение задачи.

При использовании САРП значительно повышается точность, надежность, опера­тивность переработки радиолокационной информации, что, безусловно, способствует более адекватному пониманию ситуации судоводителем. Однако автоматизация наблю­дения и расхождения на этом и заканчивается.

Принятие решения (т. е. выбор маневра) является важнейшей составляющей задачи оценки ситуации. Исследование причин столкновений показывает, что аварии в резуль­тате ошибок человека происходят скорее от принятия неправильного решения, чем от недостатка информации и способов ее переработки.

С точки зрения инженерной психологии рекомендуется учитывать следующие факторы, определяющие надежность решения:

время, необходимое для принятия решения, и имеющийся запас времени (если времени недостаточно, может существенно уменьшиться вероятность правильного ре­шения; если на принятие решения затрачивается слишком много времени, параметры проблемы могут измениться);

число возможных альтернатив, логических условий (чем их больше, тем труднее принять решение и выбрать из них необходимое);

общие особенности поведения оператора, судоводителя (он охотнее рискует при трудных, неопределенных, чем при легких, определенных решениях, ему требуется больший объем информации для изменения своего решения, чем для его первоначально­го принятия, он чувствителен к достоверности источника информации, при увеличении количества противоречивой информации судоводитель стремится к его уменьшению);

опыт и подготовка судоводителя (это улучшает деятельность по принятию реше­ний, при этом практическая подготовка является доминирующей). В силу этих причин обучение на тренажере в настоящее время рассматривается, прежде всего, как трениров­ка способности принимать решение.

Таким образом, при оценке ситуации и выборе маневра (в том числе с использова­нием САРП) человеческий фактор является одним из важнейших условий, от которых зависит безопасность мореплавания.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

САРП способно выдавать более полную и точную информацию по сравнению с другими методами радиолокационного наблюдения, однако обладание такой информа­цией ни в коей мере не является основанием для нарушения МППСС-72, включая выбор способа расхождения, дистанции кратчайшего сближения, момента начала маневра.

 

Имитация, выполнение и контроль маневра

Принимая решение о выполнении намечаемого маневра, важно заранее оценить его эффективность или выбрать оптимальный маневр из нескольких возможных.

Безусловно, опытный судоводитель может четко представить исход маневрирова­ния при расхождении с одним судном, следующим постоянным курсом и с постоянной скоростью, однако при увеличении числа эхо-сигналов на экране это становится затруд­нительным (особенно на крупнотоннажном судне в стесненных условиях). Решение этой задачи на маневренном планшете или навигационной карте требует времени и отвлекает судоводителя от контроля за развитием ситуации. Кроме того, после выполнения манев­ра ранее неопасная (и поэтому не нанесенная на планшет) цель может стать опасной и потребует быстрого принятия решения о новом маневре.

Если САРП обеспечивает индикацию точек возможного столкновения или зон опасности, то задача судоводителя сводится к выбору такого кур­са, который не пересекал бы ни одну из зон опасности либо при котором ни одна из ТВС не оказалась вблизи отметки курса.

Таким образом, при проигрывании маневра необходимо изменять курс и (или) ско­рость судна до тех пор, пока ТВС не исчезнут либо пока ни одна из них не будет нахо­диться вблизи новой отметки курса собственного судна. Такое проигрывание является менее наглядным, чем в режиме векторов.

При маневре курсом выбор маневра прост и нагляден, однако при маневре скоро­стью положения ТВС (зон опасности) на экране изменяются, что требует новой оценки; при этом возникают дополнительные погрешности из-за неточного учета инерционных качеств судна.

При маневрировании цели отображение ТВС (зон опасности) существенно запаз­дывает, характеризуется большими погрешностями, что может дезориентировать судо­водителя и привести к потере контроля над обстановкой.

Все современные САРП имеют специальный режим имитации (проигрывания) маневра на расхождение. Используя текущие данные о пеленгах и дистанциях целей, вычисленные (и принимаемые постоянными) курсы и скорости целей и вводимые (же­лаемые, задуманные) изменения курса и (или) скорости собственного судна, САРП по­зволяет предвычислить (экстраполировать) ситуацию, которая будет складываться в результате задуманного маневра с индикацией на экране нового, ожидаемого положения символов и векторов целей. Вектор собственного судна и относительные либо истинные векторы целей на экране САРП займут новое положение, соответствующее условному моменту после окончания маневра. Сочетание такого изображения с возможностью экс­траполяции ("растягивания") векторов может дать ясное представление о характере сближения наблюдаемых целей как с судном, так и между собой. Это дает возможность заранее оценить результаты изменения курса и (или) скорости собственного судна для безопасного расхождения и в случае необходимости скорректировать задуманный поря­док действий.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При имитации маневра автоматическое проигрывание ситуации осуществляется только по тем целям, которые находятся на автосопровождении, и в предположении, что ЭДЦ всех сопровождаемых целей останутся неизменными.

Согласно п. 3.7 Резолюции ИМО А-422(11) во время имитации процессы обработ­ки и отображения информации по сопровождаемым целям (т. е. по реальной обстановке) не должны прерываться. Чтобы исключить ошибки в интерпретации отображаемой на экране информации, имитация должна начинаться нажатием специального переклю­чателя с возвратной пружиной либо функциональной (невозвратной) клавиши, обеспе­чивающей на экране индикатора обозначение (указание) режима имитации.

В различных моделях САРП заложены самые разные принципы и методы имита­ции маневра, включая маневр курсом, маневр скоростью, смешанный маневр (курсом и скоростью) и проигрывание двух последовательных маневров.

Имитация может выполняться в режиме относительного либо истинного движения с индикацией относительных и (или) истинных векторов целей. Имитация выполняется с учетом введенных значений упрежденного времени и, как правило, с учетом маневрен­ных качеств собственного судна (в той или иной форме). Результаты представляются либо в виде мгновенного конечного результата маневра, либо в динамике (в ускоренном в 10-60 раз масштабе времени).

Маневр курсом может проигрываться в одном из двух режимов: "ручное" проиг­рывание и автоматический выбор курса.

"Ручное" проигрывание - последовательное изменение курса оператором (вправо и влево в пределах ±90...±180°) до тех пор, пока не будет выбран безопасный курс с соот­ветствующим отображением имитируемой ситуации на экране САРП.

В большинстве случаев судоводители действуют несколько иным методом: выби­рают оптимальный маневр, исходя из полной оценки ситуации, и проверяют его эффек­тивность в режиме "ручного" проигрывания, изменяя в случае необходимости вводимое значение нового курса для достижения лучшего результата.

Автоматическое проигрывание - задание оператором только стороны отворота (вправо или влево) и последующий автоматический расчет вычислительным устройст­вом САРП минимального угла отворота (и соответственно безопасного курса), при кото­ром кратчайшие дистанции всех целей будут больше установленного предела, с соот­ветствующим отображением итоговой ситуации на экране САРП.

С учетом принципов МППСС-72 и хорошей морской практики (заблаговремен­ность, решительность, понятность маневра), "ручное" проигрывание маневра представ­ляется более предпочтительным в абсолютном большинстве ситуаций и единственно возможным при наличии навигационных ограничений.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Длительное проигрывание маневра на САРП отвлекает от визуального и радиоло­кационного наблюдения, поэтому предпочтительнее выбрать оптимальный маневр в уме и проверить его на САРП.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При проигрывании маневра необходимо помнить о неполном соответствии мате­матической модели, заложенной в САРП, динамическим характеристикам судна, осо­бенно на малых скоростях, при сильных ветре и течении.

При имитации маневра скоростью обычно не учитываются возможность уклонения судна "под ветер", а также уклонение судна вправо под действием винта правого враще­ния при работе двигателя на задний ход. В некоторых случаях при маневре скоростью инерционные характеристики судна вообще не учитываются, хотя при маневре курсом их учет может быть предусмотрен.

Если в данном типе САРП учет маневренных элементов собственного судна при проигрывании маневра не предусмотрен, то это следует принимать во внимание и вы­полнять фактический маневр либо на значение большее расчетного, либо с запасом про­странства и времени, компенсирующим возможные погрешности, либо методом "упре­жденной точки" (т. е. начинать маневр с таким упреждением, чтобы его окончание попа­ло на ОЛОД).

Имитация маневра может выполняться в режиме относительного и (или) истинного движения с индикацией относительных и (или) истинных векторов целей.

Проигрывание осуществляется до тех пор, пока не будет обеспечено безопасное расхождение судов в соответствии с введенными предельными значениями дистанции и времени кратчайшего сближения. Этот момент определяется либо визуально по экрану (причем временной масштаб векторов можно увеличить таким образом, чтобы они до­ходили до окружности Д_кр. _доп), либо по цифровому табло, по предвычисляемым значе­ниям Д_кр и А_р, либо по прекращению срабатывания сигнальной системы, когда в резуль­тате задуманного маневра цель перестает быть опасной.

О том, насколько удачно выбран маневр, можно судить по взаимному расположе­нию концов вектора скорости собственного и других судов в ходе имитации маневра и после окончания имитируемого маневра, определяя приблизительно (в том числе по кольцам НКД) расстояния до целей от собственного судна.

Рекомендуемая последовательность действий при имитации маневра:

1) установить требуемый (или желаемый, если возможен выбор) режим индикации САРП, проверить установленные предельные значения дистанции и времени кратчайше­го сближения;

2) ввести (для наглядности) неподвижные круги дальности и окружность допусти­мого значения Д_кр. _доп, если это возможно;

3) ввести индикацию "прошлых положений" целей ("PAST HISTORY") для опера­тивного контроля за постоянством ЭДЦ в ходе проигрывания маневра;

4) включить режим проигрывания маневра;

5) установить желаемое время задержки маневра;

6) установить желаемое значение курса (или скорости) либо плавно изменять курс (скорость) до желаемого значения;

7) если проигрывание проводится в режиме ИД, то периодически нажимать клави­шу"Относительный вектор" ("RELATIVE VECTOR") и наблюдать за разворотом векто­ров целей, исчезновением (или появлением) символов опасных целей на экране САРП и срабатыванием световой сигнализации (использование при проигрывании относитель­ных векторов и ЛОД более предпочтительно, так как они дают более наглядную картину расхождения и позволяют контролировать дистанцию расхождения по всем судам одно­временно);

8) путем изменения курса и (или) скорости собственного судна нужно стремиться вывести ЛОД всех целей за пределы выбранного Д_кр. _доп. Проигрывание прекращается, когда будет достигнут желаемый результат - выбранный маневр будет отвечать МППСС-72 и хорошей морской практике, а опасные цели будут проходить за пределами Дф. доп, значения курса и скорости на цифровых табло будут давать рекомендуемые па­раметры маневра;

9) отключить режим проигрывания маневра;

10) когда отсчет времени задержки маневра (ТТМ) станет равным нулю, начать за­планированный маневр.

 

При планировании проигрывания маневра нужно иметь в виду важные обстоятель­ства, перечисленные ниже.

1. Для расхождения с более близкими целями, представляющими первоочередную опасность, может потребоваться от судна лечь на некоторое время на "курс столкнове­ния" по отношению к более удаленной цели, т. е. предупреждение столкновений может потребовать не единичного маневра, а двух последовательных маневров.

2. Экстраполирование текущей ситуации посредством режима имитации маневра с текущими (фактическими) значениями курса и скорости собственного судна может дать судоводителю ценную информацию о том, каким из окружающих судов могут потребо­ваться маневры для предупреждения столкновений между собой. Это позволит заранее продумать оптимальные маневры собственного судна с учетом возможного взаимного маневрирования целей.

3. Ограничения, налагаемые навигационными условиями плавания, также могут стать причиной маневрирования цели (целей). Это следует принимать в расчет, плани­руя стратегию расхождения, проигрывая маневр и оценивая его эффективность.

4. Кажущаяся легкость, с которой режим имитации маневра позволяет рассчитать курс для расхождения с целью на любой заданной дистанции, может спровоцировать судоводителя на выбор меньших дистанций кратчайшего сближения, чем это обычно принято в подобных обстоятельствах. Этого искушения следует всячески избегать, так как оно не способствует выбору значительных изменений курса и (или) скорости. МППСС-72 требует "значительного" изменения (правило 8b), исходя из того непрелож­ного факта, что на встречном судне могут применяться гораздо более элементарные, да­же примитивные методы наблюдения и обработки данных, чем САРП, и эти методы мо­гут не обнаруживать своевременно малый маневр другого судна.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

В процессе определения эффективности имитируемого маневра необходимо сле­дить за тем, чтобы цели, ранее не представлявшие опасности, не стали опасными в ситуации, которая получится в результате задуманного маневра.

5. Запланированный маневр, если ситуация не изменилась, следует начинать строго в расчетный момент (при использовании режима проигрывания маневра в момент, когда отсчитываемое время задержки маневра станет равным нулю).

6. В ходе проигрывания и фактического выполнения маневра необходимо вниматель­но следить за постоянством ЭДЦ всех целей, используя для этого все виды наблюдения, включая индикацию "прошлых положений" целей (отображение начала маневра цели разворотом ее вектора запаздывает не менее чем на 40- 60 с).

7. В процессе выполнения маневра необходимо тщательно контролировать его эф­фективность, своевременно принимать дополнительные меры безопасности в случае не­обходимости. Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением судов должен осуществляться до тех пор, пока расхождение не завершится окончательно и су­да не отойдут друг от друга на вполне безопасное расстояние.