Анализируя военный опыт можно заключить, что наши самолеты, разработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резервами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, что в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации. Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года. В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей. Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К на- чалу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конс- трукция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущест- во по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение на- дежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в чис- ленности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единс- твенным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в рос- сийской армии традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была раз- работана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некото- рое количество истребительных эскадр..." Немецкие самолеты, созданные в 1935-1936 г.г. в начале войны возможности коренной модернизации были уже не имели. По мнению не- мецкого генерала Бутлера "Русские имели то преимущество, что при про- изводстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота техноло- гии. В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Нау- читься владеть таким оружием была сравнительно легко..." Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило в даль- нейшем ускорение внедрения реактивной авиации/. Тем не менее каждая из стран шла своим путем в конструировании самолетов. Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 са- молетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предп- риятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили про- изводство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации. Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покорен- ных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самоле- тов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года. В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года пере- дал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей. Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К на- чалу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конс- трукция наших самолетов была гораздо проще чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущест- во по числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение на- дежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в чис- ленности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единс- твенным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в рос- сийской армии традиционно берут "числом", а не умением. Совершенствовалось и авиационное вооружение. в 1942 году была раз- работана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм. К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением. Греффоат пишет: "Расчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некото- ре количество истребительных эскадр..."
Авиация США
В США в годы войны было выпущено 297 тыс. самолетов /их них для СССР 14 тысяч/. Самым известным самолетом США во второй мировой войне был В-17 "Летающая крепость". Этот уникальный по конструкции самолет наряду с "Либерейтором" составлял основу бомбардировочных сил США. "Летающая крепость" - сверхтяжелый бомбардировщик дальнего действия. Вес машины составлял 50 тонн, самолет имел четыре двигателя мощностью по 2 тыс. л.с. каждый. Такой самолет брал на борт несколько тонн бомб и нес их на расстояние 2-2,5 тыс. км. Именно такой самолет "Энола Гей" сбросил первую атомную бомбу на города Японии в 1945 году. Истребительный флот США представляли "Аэрокобра", "Мустанг" и "Тандерболт", причем "Айрокобра" с ее модификацией "Кингкобра" наряду с рядом других западных машин применялась в авиации СССР /трижды Ге- рой СССР Покрышкин летал на этом самолете/. Нельзя обойти вниманием самолеты конструкции Сикорского /типа С-47/, составлявшие основу транспортной авиации многих стран. С-47 "Дуглас" имел скорость 346 км/час, дальность 2400 км и мог поднимать до 25 человек. Этому само- лету впоследствии была обязана наша гражданская авиация, т.к. на базе этого самолета был разработан ИЛ-12,затем и ИЛ-14. И.Сикорский - та- лантливый русский конструктор, эмигрировавший из России в США вскоре после переворота в октябре 1917 года, до недавнего времени конструи- ровал самолеты и вертолеты для ВВС США /знаменитый С-130 "Гэлакси"/ и т.д. В США была хорошо развита и морская авиация, часть авиации бази- ровалась на авианосцах.
Авиация Англии
Англия серьезно перестроила во время войны авиапромышленность. Был налажен выпуск в большом количестве однометных истребителей "Спит- файр" /"огневержец"/ со скоростью 585 км/час и "Харрикейн". Было ор- ганизовано производство бомбардировщиков типа "Ланкастер". Англия имела на вооружении также бомбардировщики "Галифакс" и "Стирлинг" с бомбовой нагрузкой 6-7 тонн и максимальной скоростью 450 км/час. Эти самолеты в основном применялись ночами.
Авиация Германии
В начальный период войны германская авиационная промышленность выпускала три основных типа самолетов: "Мессершмитт-109","Юн- керс-87","Юнкерс-88" и транспортный самолет "Юнкерс-52". В небольшом количестве строились двухмоторные тяжелые истребители "Мессерш- митт-110",которые себя мало оправдали,устаревшие бомбардировщики "Хейнкель-111" и бомбардировщики "Дорнье-217". В самолетном парке гитлеровской Германии к моменту нападения на Советский Союз преобладали истребители "Мессершмитт-109", принятые на вооружение в 1937 году. В течение первых двух лет европейской войны применялся первоначальный вариант этого самолета,марки "Мессерш- митт-109Е".Самолет долго не подвергался модернизации.Да в этом и не было нужды,так как по летно-техническим характеристикам он не уступал английским самолетам.Необходимость модернизации "Мессершмитт-109" возникла лишь в 1941 году,после того как немцы встретились с новыми советскими и модернизированными английскими самолетами. Ме-109 - де- тище талантливого немецкого конструктора Мессершмитта. К 1942 году появилась очередная модификация самолета - Ме-109Ф, отличавшаяся бо- лее совершенными аэродинамическими формами, более мощным мотором и вооружением. Этот самолет широко применялся в боях под Харьковом, од- нако обнаружилось, что он уступал советским аналогам. "Фокке-Вульф-190" с моторами БМВ-801 мощностью 1650 л.с. превос- ходил по скорости "Ме-109" на 20-30 км/час, но при этом он обладал меньшей маневренностью и большим весом. В связи с этим преимуществ практически получено не было. "Фокке-Вульф-190" вначале был вооружен четырьмя пушками. В ходе войны добавились еще две огневые точки и установили переднюю и нижнюю броню, в результате чего все "Фокке-Вульф-190" составил 4 тонны, что также пошло в ущерб маневренности. Из немецких бомбардировщиков следует отметить "Хейнкель-111" с двигателем "Даймлер-Бенц-601". Он поступил на вооружение в 1936 году. После неоднократный модернизаций его скорость удалось увеличить с 310 до 430 км/час. Из-за малой скорости, невзирая на сильное стрелко- во-пушечное вооружение, бомбардировщик "Хейнкель-111" без надежной защиты истребителей как правило терпел поражение в воздухе. Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88" с двигателем водяного ох- лаждения ЮМО-211 - более совершенный тип бомбардировщика, оставался до конца войны основным применяемым в воздушных налетах. "Юнкерс-87" - одномоторный двухместный пикирующий бомбардировщик с низкой ско- ростью и без достаточной конструктивной защиты. Это - типичный "само- лет-шакал" наподобие советского "Су-2" или японского "Накадзима". Бомбардировщик "Дорнье-217" с двигателями воздушного охлаждения практически по технико-тактическим характеристикам соответствовал Выпускался и широко применялся на фронтах разведывательный само- лет "Фокке-Вульф-189" /"рама"/. Германия имела и парк легкомоторных специальных самолетов, например самолеты типа "Шторх" /аист/ или "Арадо", выполняющих десантно-диверсионные задания с возможностью по- садки на неподготовленные площадки. Значительное примерение находили планеры, особенно грузовые, снабжавшие части Вермахта продовольствием /например сталинградский "котел"/. Типы боевых германских самолетов на протяжении всей войны остава- лись без существенных изменений. Улучшения,проводившиеся на германс- ких самолетах на протяжении войны, носили авральный, поспешный харак- тер, так как гитлеровцы вынуждены были их делать, лишь познав реаль- ную мощь советской авиации. Вот что говорит по этому поводу немецкий авиационный историк Греффрат в своем после военном труде "Война в воздухе": "Представители главного командования ВВС Германии... должны были задать себе один вопрос: насколько правильной была их оценка русской авиации в отношении не только качества,но и прежде всего ко- личества? Большой неожиданностью для немцев было,например, появление у русских самолета-штурмовика ИЛ-2..." Возможно, что все силы немецкие конструкторы вкладывали в разви- тие принципиально новой техники? К второй половине войны Германия имела ракетные войска и реактивную авиацию. Об этом до сих пор нет доступных для массового читателя публикаций. Ракеты "Фау-1" и "Фау-2" - технические шедевры того времени. За время войны их было изготовлено несколько тысяч штук и говорить об их незначительной роли в войне на Западе - значит искажать историю. Ра- кета "Фау-1" - беспилотный самолет, имеющий электронное оборудование на борту и мощный заряд тротила. Применялась эти ракеты не только с наземных пусковых установок в Пенемюнде, но и с самолетов "Хейнкель" со стороны Исландии - по Лондону и Ковентри. Применялись "Фау-1" как правило в туманную, нелетную погоду, когда ПВО Англии была бессильна. Интерес представляют и меры борьбы с "Фау-1" английскими средствам ПВО. Кроме зенитного огня, огня самолетов ПВО, применения аэростатов, "Фау-1" "сбивали" с курса нажатием крыла английского самолета на кры- ло "Фау-1", которые впоследствии падали в море. По Лондону было выпу- щены сотни "Фау-1" с достаточно большой точностью. К концу войны Гер- мания применила баллистическую ракету "Фау-2", против которой ПВО бы- ли бессильны. Ракета падала практически отвесно с огромной высоты и наносила существенный урон. Единственной сдерживающей силой ракетных ударов была бомбардировка немецких стартовых позиций, заводов по про- изводству составляющих топлива и самих ракетосборочных заводов. Этим, в значительной степени и занималась союзная бомбардировочная авиация, в основном по ночам и ударами по 1000 и более самолетов одновременно. Характерно, что аэрофотосъемка с самолетов-разведчиков англичан не давала возможности им определить вначале - что за объекты были на фо- тографиях, т.к. стартовые позиции представляли собой еще не виданное зрелище в виде огромных "лыж". А в планах Германии было использование следующей модификации, а, вернее сказать, принципиально новой ракеты "Фау-3", обладавшей дальностью 500 и более км с высотой подъема 90 км. Эта ракета, несомненно была бы использована,но война прервала развитие ракетной техники, передав ее в руки США и, частично СССР, которому, к великому сожалению /или счастью?/ не удалось захватить Вернера фон-Брауна, создателя ракет. Неудивительно, что до сих пор не затихают легенды о немецких астронавтах, ведь ракета Фау-3 по сути дела космическая техника. Ракетные установки Пенемюнде неоднократно сравнивались с землей на- летами тысяч самолетов союзников, но не более чем через две, три не- дели запуски возобновлялись с новой силой - ракетные установки уходили под землю, ракетосборочные заводы тщательно укрывались в горах. История до сих пор не может ответить на вопрос - почему ракетная техника не применялась на Восточном фронте, хотя бы эпизодически? Са- молет "Хе-111" свободно мог бы доставить ракету до Москвы или другого крупного города, хотя бы для демонстрации "немецкой мощи"... Каждая из стран как можно шире использовала наработки соперников, каждый новый сбитый, угнанный самолет, исследовался на предмет заимс- твования конструкции. Этот - самый верный и быстрый путь достижения технического прогресса широко использовался СССР в войну и последую- щий период.