Были организованы также школы красных военных лётчиков в Москве, Егорьевске, Липецке, Серпухове, Борисоглебске, на Каче в Крыму и других местах. Для формирования первых регулярных авиационных частей в 1922 — 1923 годах было закуплено небольшое количество самолётов-истребителей "Фоккер-Д7" в Голландии (куда перекочевала немецкая фирма "Фоккер" после поражения кайзеровской Германии), английских истребителей "Мартинсайд", итальянских разведчиков "Ансальдо" и немецких пассажирских самолетов Ю-13. На первых порах мы не пренебрегали использованием иностранной трофейной авиационной техники, доставшейся нам от интервентов. По трофейным образцам заводы "Дукс" и "Авиаработник" в Москве начали выпускать английские самолёты "Де Хэвиленд-4", "Де Хэвиленд-9", "Де Хэвиленд-9А"; "Красный лётчик" в Петрограде — английские самолеты "Авро-504". Интересно, что самолёт "Авро" был сбит в районе Петрозаводска в 1919 году. Пилотировал его лётчик-белогвардеец Анкудинов. Об этом рассказал мне Сергей Владимирович Ильюшин, который был тогда механиком авиаремонтного поезда. Ильюшину поручили разобрать сбитый самолёт и доставить в Москву, где с него на заводе "Дукс" сняли чертежи. Одновременно приобретались лицензии на постройку самолётов иностранных марок. На "Авиаработнике" строились истребители "Фоккер-Д11". На концессионном заводе фирмы "Юнкерс" в Москве, в Филях, строился самолёт Ю-21 и производилась сборка пассажирских самолётов Ю-13. Копирование иностранных образцов было делом вынужденным и временным. В тех же 20-х годах организованы отечественные конструкторские бюро по самолётостроению: при ЦАГИ — Туполева, на заводе "Дукс" — Поликарпова и Григоровича. Все мероприятия Советской власти по созданию отечественной авиации требовали затраты больших усилий и денежных средств, и Общество друзей воздушного флота оказало государству огромную помощь. Вопрос о строительстве воздушного флота и работе ОДВФ был предметом обсуждения на XIII съезде РКП (б). 1 июня 1924 года на московском Центральном аэродроме состоялась торжественная передача Обществом друзей воздушного флота СССР эскадрильи "Ленин" XIII съезду РКП (б). Как активисту ОДВФ, мне посчастливилось быть тогда при этом событии, которое для нашей авиации являлось подлинно историческим. Огромные массы народа, представители организаций, на средства которых были построены самолёты, вместе с делегатами XIII партсъезда заполнили аэродром со стороны Ленинградского шоссе. 19 новеньких, блестящих лакировкой, защитно-зелёных бипланов Р-1 с ярко-красными звёздами на крыльях, фюзеляжах и рулях выстроились по линейке. Около каждого самолёта застыли экипажи. Было очень празднично и торжественно. От имени ОДВФ заместитель председателя Реввоенсовета Сергей Сергеевич Каменев передаёт съезду партии эскадрилью "Ленин". Звучат оркестры, по полю перекатывается "ура". От имени партсъезда Михаил Иванович Калинин благодарит ОДВФ, рабочих и крестьян, собравших средства на постройку эскадрильи. Совместно с Советом и членами Общества воздушного флота и рабочими организациями Москвы, собравшимися на торжество передачи эскадрильи "Ленин", принимается резолюция, проект которой оглашает Климент Ефремович Ворошилов. В резолюции сказано: "...XIII съезд с удовлетворением отмечает успешную деятельность Общества друзей воздушного флота СССР по укреплению красного воздушного флота. Наличие более миллиона членов в Обществе, собранные Обществом добровольные пожертвования трудящихся в размере около 4 миллионов рублей, реальная помощь, оказанная за это время красному воздушному флоту, показывают, что ОДВФ стало и стоит на правильном пути, организуя общественную инициативу рабоче-крестьянских масс в деле укрепления красного воздушного флота..."
Запускаются двигатели самолетов. Две пятёрки взлетают в воздух, проходя клином над аплодирующими людьми.
В заключение известные уже в то время красные асы — военные лётчики Ширинкин, Сергеев, Писаренко проделали на истребителях ряд фигур высшего пилотажа, вызывая всеобщий восторг и овации зрителей. Это был первый массовый авиационный парад — праздник на аэродроме, участником которого мне пришлось быть.
В те годы собирали средства на эскадрилью "Ультиматум" в ответ на наглый ультиматум английского лорда Керзона Советскому правительству, а затем на эскадрилью "Наш ответ Чемберлену" и др. На средства, собранные населением, построено и сдано воздушному флоту 100 боевых самолётов. Общество друзей воздушного флота организовало ряд интересных перелётов. В 1923 году проведён перелёт летчика Веллинга на самолете Ю-13 по маршруту Москва — Тифлис — Ташкент — Москва, протяженностью 11 тысяч километров. В 1924 году шесть самолетов Р-1 с летчиками Межерауп, Гараниным, Арватовым, Гоппэ, Якобсоном и Залевским совершили перелёт в Кабул. Эти самолеты отечественного производства пересекли хребет Гиндукуш, преодолев высоту 5 тысяч метров. В 1925 году лётчик Копылов на самолёте Ю-13 пролетел по маршруту Москва — Казань — Уфа — Пермь — Вятка — Устюг — Вологда — Москва около 10 тысяч километров. В том же году состоялся перелёт Москва — Пекин экспедиции из шести самолётов, из них три советской постройки типа Р-1 и Р-2, один пассажирский АК-1 и два Ю-13. Этот перелёт, как по разнообразию и числу машин, так и по трудности маршрута, явился серьёзным экзаменом для лётчиков и техники. Экспедиция достигла Пекина за 33 дня. Участники перелёта — Громов, Волковоинов, Екатов, Найдёнов, Томашевский и Поляков получили звание заслуженных лётчиков. С 1925 года организацией перелётов ведала созданная правительством комиссия по большим советским перелетам во главе с главкомом С. С. Каменевым. В 1926 году, летом, два интересных перелёта совершены на самолетах Р-1. Первый — лётчиком Я. Моисеевым по маршруту Москва — Тегеран — Москва, протяженностью более б тысяч километров, и второй — лётчиком П. Межерауп по маршруту Москва — Анкара, дальностью около 2 тысяч километров. В дальнейшем все перелёты проводились на самолётах не только отечественной постройки, но и отечественной конструкции. Развитие самолётостроения того времени в нашей стране прогрессировало как в количественном, так и в техническом отношении. Например, от производства самолётов, основными конструкционными материалами которых были сосна, авиационная фанера и полотно, в середине 20-х годов наша промышленность смогла уже перейти на выпуск цельнометаллических дюралевых конструкций Туполева АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4. В этом заслуга А. Н. Туполева и его коллектива. Вот что говорил по этому поводу сам Андрей Николаевич Туполев, тогда ещё 34-летний инженер, инициатор создания первых цельнометаллических русских самолетов, в своей статье "Первый советский металлический самолёт (АНТ-2)", опубликованной журналом "Самолёт" в августе 1924 года: "День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолётостроения. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полёт первый советский металлический самолёт, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ... Самолёт построен комиссией по постройке металлических самолетов в составе: председатель — А. Н. Туполев — автор проекта и общий руководитель работ комиссии; зам. председателя — И. И. Сидорин — разработка методов термической, технологической обработки материала и испытания на прочность; члены — И. И. Погоский и Г. А. Озеров. Разработка методов расчёта, сортаментов, форм и конструктивных деталей аппарата, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ А. И. Путиловым, В. М. Петляковым, И. И. Погоским, Б. М. Кондорским, Н. С. Некрасовым, Н. И. Петровым, Е. И. Погоским, А. И. Зиминым и др. Пробный полёт 26 мая совершен инж. ЦАГИ Н. И. Петровым с загрузкой аппарата песком. Полёт не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные полётные свойства аппарата. Всего было совершено 3 взлёта и пройдено 5 — 6 кругов на высоте до 500 метров. Аппарат, как в смысле поведения в воздухе, так и в смысле скорости, показал себя вполне хорошо и, по мнению многочисленных свидетелей полета, является ценным вкладом в дело отечественного самолётостроения".
Самолёт АНТ-2 явился, так сказать, первенцем, а весной 1926 года закончились государственные испытания первого боевого самолёта, созданного под руководством А. Н. Туполева. Это цельнометаллический двухместный разведчик биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серию с двигателем М-5 мощностью 400 лошадиных сил. Осенью того же 1926 года лётчик М. Громов с бортмехаником Е. Родзевичем на самолёте Р-3, названном "Пролетарий", совершил выдающийся по тому времени перелёт. Вылетев из Москвы 31 августа, Громов вернулся обратно 2 сентября, пройдя по маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва 7 тысяч километров за 34 часа лётного времени. Рейсовая скорость самолёта в этом полете равнялась 200 километров в час. Перелёт Громова произвел сенсацию в Европе. А в августе 1927 года на Р-3, под названием "Наш ответ", лётчик Семён Шестаков с любимцем Центрального аэродрома, шутником и балагуром, бортмехаником Димой Фуфаевым пролетел по маршруту Москва — Токио — Москва около 22 тысяч километров за 153 часа полета. Это было выдающимся достижением и характеризовало не только зрелость создателей самолёта и мотора, но и производственную культуру, обеспечившую высокую степень надёжности работы всех частей самолёта и двигателя, а также мастерство наших лётчиков. На первомайском параде 1929 года на Красной площади в числе слушателей Академии воздушного флота я проходил торжественным маршем перед Мавзолеем Ленина. На Лобном месте на возвышении красовался сверкавший гофрированной металлической обшивкой трёхмоторный пассажирский самолёт АНТ-9. Я завидовал Туполеву, с которым тогда ещё не был знаком, и мечтал о том, что и мне когда-нибудь удастся создать что-либо подобное. На этом десятиместном самолёте АНТ-9 — под названием "Крылья Советов" — М. Громов с группой корреспондентов московских газет совершил перелёт по столицам европейских государств с посадкой в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве. Общее расстояние, покрытое в этом перелёте, составляло 9 тысяч километров при средней скорости полета 180 километров в час. Вся советская и мировая пресса была полна восторженных похвал как самолёту, так и его лётчику. После этого самолёт запустили в серийное производство, и в течение нескольких лет он эксплуатировался на линиях гражданского воздушного флота. Следующим триумфом отечественной авиации был перелёт лётчиков Шестакова, Болотова и механика Фуфаева на самолёте АНТ-4 — "Страна Советов" — из Москвы в Нью-Йорк осенью 1929 года. Правда, перелёт этот длился более месяца, так как при общей протяженности маршрута 21 250 километров около 8 тысяч проходило над океаном и много времени заняла смена сухопутного шасси на поплавки. Это был первый полёт советских лётчиков на советском самолёте с советскими моторами в Америку и по тому времени являлся выдающимся событием. Перелёты советских лётчиков на самых разнообразных типах самолётов отечественного производства и конструкции были серьёзным экзаменом и свидетельствовали о том, что наша техническая мысль и производственная квалификация по своему уровню не уступают западным.
Теперь встал вопрос о массовом серийном производстве самолётов и двигателей советской конструкции. Всё созрело для того, чтобы широко развернуть строительство самолётов, моторов, приборов, производить новые авиаматериалы. Проблема создания мощной авиапромышленности решалась во всей полноте.
Исполнение мечты
Спортивные самолёты. — "Де Хэвиленд-53". — Михаил Васильевич Фрунзе интересуется авиеткой. — "Воздушные мотоциклетки" РАФ-1 и "Буревестник". — Мой первенец АИР-1. — Перелёт Москва — Севастополь — Москва. — На одесских манёврах 1927 года. — Минводы — Москва без посадки на АИР-3. — АИР-4 в длительном полете. — Слушатель академии. — Инженер-механик воздушного флота.
Прогрессу авиации — борьбе за скорость, дальность, высоту полёта, грузоподъёмность — сопутствует непрерывное нарастание мощности двигателей.
Первые аэропланы начала нашего века имели моторы в 25 — 30 лошадиных сил. Но уже к середине второго десятилетия, когда самолёт нашел широкое применение в мировой войне 1914 года, мощности авиадвигателей растут гигантскими скачками. На первых порах войну обслуживала авиация на моторах 40 — 60, а к концу её — 250 — 400 лошадиных сил.
Прошёл какой-нибудь десяток лет, и осенью 1927 года английский гидросамолет "Супермарин", установивший на международных авиационных состязаниях в Италии мировой рекорд скорости — 453 километра в час, имел уже 900-сильный мотор "Роллс-Ройс". Понятно, что мощности военных аэропланов увеличиваются для достижения максимальной скорости, большего потолка полёта и целого ряда других тактических качеств. Здесь экономичность эксплуатации и дешевизна машины не главное. Но такая область авиации, как авиационный спорт, нуждалась в экономичном легкомоторном самолёте. Получивший широкое развитие после первой мировой войны почти во всех странах Европы, авиационный спорт не мог удовлетвориться существовавшими к тому времени военными самолётами. Вот почему уже в начале 20-х годов возвращаются к самолетам с маломощными двигателями, стараясь улучшать их главным образом путём совершенствования аэродинамических качеств самолёта. Для снабжения сети аэроклубов и гражданских авиашкол нужны были самолёты недорогие, простые по конструкции, дешёвые в эксплуатации. И вот стали появляться маленькие самолёты, с моторами 18, 30, 60, 100 лошадиных сил, которые как раз удовлетворяли этим требованиям. Благодаря своей дешевизне, небольшим размерам, наличию двойного управления, максимальной простоте ухода, малому весу, скорости до 150 — 200 километров в час, такие самолеты получили широкое распространение во всём мире. При этом применение маломощных самолётов не ограничивалось рамками клубной и школьной работы. Они использовались также в военной авиации в качестве самолётов связи и для тренировки лётчиков. Временем рождения маломощной авиации в СССР можно считать 1924 — 1925 годы, когда интерес к воздушному спорту, возбуждённый массовым развитием планеризма, охватил широкий круг военных и авиационных работников. Я помню, как летом 1925 года меня, моториста лётного отряда, вызвал начальник лётной части академии военлёт Валентин Михайлович Зернов. Валентин Михайлович был отличным лётчиком. Своё летное образование получил он в Англии в период первой мировой войны и с тех пор сохранил спортивную жилку, летал на планерах и на английской авиетке "Де Хэвиленд-53".
Эта авиетка, выписанная незадолго до того из Англии, передана была в наш лётный отряд для изучения, а летали на ней сам Зернов и летчик Пионтковский. Я часами крутился около авиетки, всё изучал и рассматривал новинку. Собственно, общий интерес к авиетке и сдружил нас, лётчиков Зернова, Пионтковского и моториста — меня.
— Завтра приезжает предреввоенсовета и наркомвоенмор товарищ Фрунзе, — сказал мне Зернов. — Он хочет посмотреть английскую авиетку. Я поручаю вам давать ему объяснения...
Действительно, на другой день приехал Михаил Васильевич Фрунзе. Зернов отрапортовал, как положено, а затем представил меня и предложил доложить наркому об авиетке. Видя, что я робею, Михаил Васильевич поздоровался со мной за руку и с ободряющей улыбкой сказал:
— Ну, что же, покажите, что это за зверь такой — авиетка...
Он обошёл вокруг самолётика, заглянул в кабину и задал несколько вопросов. Его интересовали различия между техникой пилотирования авиетки и боевого самолёта, сравнительная экономичность эксплуатации, надёжность двигателя. Уезжая, он сказал, что придаёт большое значение воздушному спорту, необходимому для подготовки лётных кадров.
Вспоминая этот эпизод, не могу не сказать о том, что всего через 2 месяца на планерных состязаниях в Коктебеле Валентин Михайлович Зернов разбился насмерть. Он летал на планере "Красная Пресня", у которого в полёте оторвались крылья...
Легкомоторная авиация развивалась в нашей стране с большими трудностями. Построенные у нас первые авиетки — "воздушные мотоциклетки", легкомоторные или маломощные самолёты, — несмотря на расчётные, конструктивные и производственные недостатки, всё же летали, но полёты на них не носили систематического характера и были очень кратковременны. Развитие маломощной авиации тормозилось главным образом отсутствием лёгких авиамоторов. Приходилось использовать старые, оставшиеся после Первой мировой войны моторы "Анзани" мощностью 35 лошадиных сил или переделывать 12-сильные мотоциклетные моторы "Харлей". Конечно, на таких моторах далеко не улетишь, но за неимением более подходящего летали и на них. Первая советская авиетка конструкции военного лётчика В. О. Писаренко была построена с мотором "Анзани" им лично на собственные средства. Хотя авиетка строилась в очень тяжёлых условиях, почти без всякого расчёта, на глаз, она неплохо летала. Таким же двигателем "Анзани" оборудовал А. Н. Туполев свой первый самолёт АНТ-1. С мотоциклетным мотором "Харлей" построил В. П. Невдачин авиетку "Буревестник", совершившую несколько полётов на Московском аэродроме.
Это были первые робкие шаги наших конструкторов. Более уверенно и энергично взялись они за работу, когда Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов "Блекбёрн", "Бристоль-Черуб" и "Циррус" с мощностями, соответственно, 18, 30 и 60 лошадиных сил. Но всё же работы носили у нас пока случайный характер. Постройка легкомоторных самолётов производилась преимущественно в любительских кружках, руками энтузиастов — членов осоавиахимовских ячеек при заводах и школах — без соответствующего оборудования, инструмента. Так как многие смотрели на авиетку как на пустую забаву, то и средства отпускались мизерные. Приходилось пользоваться бракованными авиаматериалами и деталями старых военных самолётов. Отсутствие средств на выполнение мало-мальски разработанных и продуманных до конца чертежей приводило к тому, что, бывало, уже в процессе постройки предполагавшийся первоначально высокоплан превращался в низкоплан. В 1926 году несколькими кружками в разных городах страны одновременно велась постройка легкомоторных спортивных самолётов. Первым из них был выпущен мой лёгкий двухместный самолет-биплан АИР-1 с мотором "Циррус". И после того, как выяснилось, что самолёт обладает хорошими лётными качествами, он, пилотируемый летчиком Пионтковским, был отправлен в перелёт по маршруту Москва — Севастополь — Москва. История этого решившего мою судьбу самолёта такова.
Увидев в 1924 году на состязаниях в Крыму свой планер в воздухе, я потерял всякий покой. Хотелось построить самолёт. Решил сконструировать авиетку — одноместную воздушную мотоциклетку со старым, дореволюционным мотором "Анзани". За советом и помощью пошёл я к Владимиру Сергеевичу Пышнову. Он, так же как Ильюшин, учился в Военно-воздушной академии, оба они много возились со мной при постройке планера. Пышнов уже в ту пору слыл знатоком аэродинамики. Владимир Сергеевич порекомендовал мне заняться постройкой двухместной авиетки с более сильным мотором.
— Такой самолет нужнее, чем одноместный, — сказал он, — его можно будет использовать для учебных полётов.
После длительных раздумий я в конце концов начал проектировать двухместную авиетку под английский мотор "Циррус". Это оказалось куда серьёзнее и труднее, чем постройка планера. Пришлось основательно заняться теорией авиации, расчётом самолёта на прочность, сопротивлением материалов и другими специальными науками. По журналам я следил за новейшими достижениями авиатехники, по мере возможности бывал на авиационных заводах, присматривался к производству и впервые познакомился с кладбищем самолётов. Там, где сейчас здание Московского аэровокзала, в то время был овраг, наполненный разбитыми аэропланами. Машины, потерпевшие аварию, негодные к дальнейшему употреблению, сбрасывались в овраг. За полтора десятка лет здесь накопились обломки сотен самолётов самых различных конструкций. Я с увлечением рылся в обломках машин и не столько подбирал готовые детали для своей авиетки, сколько изучал конструкции различных аэропланов. Для начинающего конструктора это был настоящий университет, хотя и своеобразный. Меня интересовал поломанный аэроплан, важно было понять характер поломки. Я задумывался над причинами разрушения, над слабыми местами деталей. Расчёты и составление чертежей авиетки заняли около года. Когда вся эта работа была закончена и проект утвердила техническая комиссия Осоавиахима, на постройку самолёта отпустили деньги. Авиетку строили механики, мои товарищи по лётному отряду академии, во главе с Батей — Демешкевичем и мастера с авиазавода. Восемь месяцев сооружалась машина. За это время я совершенно измучился. Работать над авиеткой приходилось во внеслужебное время. Днём — в эскадрилье на аэродроме, а после 5 и до 11 часов вечера занимался своим самолётом. Приходилось быть не только конструктором, но и чертежником, казначеем, администратором. Но как работа ни изматывала, она доставляла большое удовлетворение. Во всяком новом деле, когда не исключен известный риск, есть доброжелатели и недоброжелатели. У меня были верные доброжелатели — Пышнов, Ильюшин и другие товарищи, которые поддерживали своим опытом и добрым словом; однако нашлись и такие, которые, то ли из личного недружелюбия, то ли просто из-за плохого характера, хотели помешать работе, посеять во мне неуверенность. Начальник учебного отдела академии К. Я. Баранов как-то вечером подошёл ко мне и начал такой разговор:
— Думается, товарищ Яковлев, вы не имеете никаких оснований для того, чтобы строить самолёт. У вас нет ни образования, ни опыта. А ведь вам отпустили большие деньги для постройки. И потом, не забывайте, что в самолёт должен будет сесть человек. Где у вас уверенность, что лётчик не разобьётся? Я бы на вашем месте отказался от этой затеи. Имейте в виду, она может плохо кончиться...
Мне стало очень обидно. Конечно, я не кончал Академии воздушного флота, но сколько ночей просидел над учебниками и книгами! Сколько передумал! Машина строилась в большом зале лабораторного корпуса, в бывшем ресторане Скалкина, где теперь клуб академии. Через этот зал постоянно проходили слушатели и преподаватели академии и с интересом наблюдали за нашей работой. Некоторые останавливались, подолгу рассматривали детали и задавали всевозможные вопросы.
Один из слушателей написал заявление в Осоавиахим: дескать, деталь узла крепления крыльев рассчитана, по его мнению, неточно, неправильно и что в полете она развалится. Мне этот слушатель не сказал ни слова, а сразу решил "разоблачать". Я был обескуражен. Зашевелились сомнения, возникла неуверенность в прочности конструкции самолёта. "В самом деле, — думал я, — критикует студент старшего курса академии, человек, уже имеющий знания. Не прав ли он?"
Решил пойти к Пышнову. Владимир Сергеевич проверил расчёты, внимательно во всём разобрался и дал письменное заключение о том, что он ручается за прочность самолёта. Это оказало решающее влияние на судьбу авиетки, и мне предоставили возможность закончить работу. К 1 мая 1927 года самолёт был готов, и мы перевезли его на аэродром. Первый пробный полёт назначили на 12 мая. В день испытания на лётном поле собралось много народу. Самолётик произвёл на всех хорошее впечатление: маленький, белый, сверкающий на солнце свежей лакировкой. Почти никто не сомневался в том, что он полетит. Лётчик Пионтковский сел в кабину. Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолёт слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартёр махнул флажком — можно лететь.
Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли. Машина уходит всё выше и выше. Потом лётчик делает несколько кругов над аэродромом и благополучно садится. Все меня поздравляют, обнимают, жмут руки, желают успехов. Я чувствую, что сдал экзамен на конструктора. Мне казалось, что это самый счастливый день в моей жизни. Мог ли я тогда думать, что таких счастливых дней будет еще много-много!..
После первого полёта производились лётные испытания самолёта в течение двух недель. Он летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении, и мы с Пионтковским внесли предложение о проведении спортивного перелёта Москва — Харьков — Севастополь — Москва. Я решил участвовать в перелёте в качестве пассажира. Когда наше предложение обсуждалось на комиссии по большим советским перелётам, председатель её — С. С. Каменев никак не хотел давать согласия на полет. Нас с Пионтковским считали безумцами. Как можно лететь в Севастополь на какой-то авиетке, да ещё вдвоём? Всех смущало кустарное производство самолёта, построенного кружком мотористов при Военно-воздушной академии. И все же после долгих сомнений перелёт был утверждён и вылет назначен на 9 июня 1927 года. Подготовка заняла много времени, каждую мельчайшую деталь мы проверяли, все приборы испытывали как в воздухе, так и на земле. Главное внимание обращали на мотор, от которого зависел успех всего дела. Долгие часы пришлось повозиться над ним, пока мы уверились в его надёжности. Мотор работал точно и чётко.
9 июня. 1 час ночи. Ещё совсем темно. Ночь холодная, пробирает дрожь. Открываем ангар и выводим нашу белую птицу АИР. Подъезжают на автомобилях представители от Осоавиахима, корреспонденты газет, провожающие. Механики молчаливо делают последние приготовления, осматривают важнейшие части и пробуют мотор. Пионтковский получает сведения о погоде на маршруте. Они весьма неутешительны. Оказывается, кругом дожди и грозы. После короткого совещания всё же решаем лететь.
Надеваем комбинезоны, шлемы, очки и садимся в самолёт. Я волнуюсь, сижу в кабине и не слышу, о чём говорит в напутственном слове секретарь комиссии по перелётам. Небо сереет, и на горизонте между облаками возникают белые просветы. Гляжу на часы — ровно 2. Пора! Говорю пилоту:
— Готово?
— Всё в порядке. Обычное:
— Контакт.
— Есть контакт. — И, кроме шума мотора, я уже ничего не слышу.
Вижу, как улыбаются провожающие и машут руками. Мотор прибавил оборотов, и мы, покачиваясь и подпрыгивая на неровностях аэродрома, порулили на старт. Отойдя метров триста, развернулись. Полный газ! Самолёт ещё некоторое время мягко прыгает и наконец, оторвавшись от земли, плавно набирает высоту. Мотор ревёт, и винт, бросая в лицо клочья сырого воздуха, врезается в предрассветный туман. Под нами спящая Москва как бы покрыта кисеей, тускло мерцают огни, никакого движения. Чёрную ленту напоминает извивающаяся Москва-река. Я внимательно рассматриваю медленно плывущую под нами местность и замечаю, что мы вышли на Курскую железную дорогу. Внизу змеей чернеет товарный поезд, похоже, что стоит на месте, и только по стелющемуся за ним белому хвосту дыма видно, что и он движется. Над Серпуховом Пионтковский положил мне на плечо руку и кивком головы указал на серевшие перед нами тучи и сплошную пелену дождя. Скоро почувствовал на лице колючие капли. Ещё минута — и мы окружены облаками и дождём. Пробуем обойти грозу сбоку — ничего не выходит: откуда ни зайдешь, везде дождь и низкие облака. Земля виднеется всё хуже и хуже, никакой надежды на просветление. Ужасно неприятно, неужели перелет не удастся? Вдруг чувствую крутой вираж. Оборачиваюсь к Пионтковскому, он разочарованно качает головой: ничего, мол, не поделаешь, возвращаемся обратно. Через 40 минут благополучно вернулись на Московский аэродром. Так кончилась наша первая попытка...
Вторично мы вылетели через три дня, дождавшись более подходящей погоды.
Опять старт в 2 часа ночи. Всё идёт очень хорошо. Погода чудесная. Мотор работает идеально, жужжит, как швейная машина.
Никакие награды не сравнить с чувством удовлетворения, испытываемым в воздухе на машине, которая вся, до последнего болтика, является плодом твоей мысли.
Приближаемся к Туле. Я любуюсь восходом солнца, которое поднимается над горизонтом очень быстро. Солнечные лучи, отражаясь от лакировки крыльев, слепят глаза. Понемногу пробуждается земля. Мы уже подходим к Курску, когда впереди снова облачная преграда. Через несколько минут, как и в первый раз, купаемся в облаках. Чтобы не потерять землю, спускаемся ниже — под облака. Накрапывает дождик. Чем дальше, тем облака всё ниже и ниже. Неужели не долетим? Опускаемся к самой земле, идём на высоте 50 — 70 метров. Летим так низко, что стадо овец, встретившееся по пути, в испуге разбегается. Пролетая над деревнями, ясно видим людей с удивлённо задранными головами. Около какой-то деревни ребятишки пытались попасть в нас камнями и палками. Скорость самолёта, на большой высоте незаметная, теперь чувствуется весьма основательно. Мелькают дома, деревья, пашни...
Начинается сильнейшая болтанка. Самолёт кидало во все стороны так, что меня даже подбрасывало с сиденья. Я побаивался, как бы не развалилась наша машина: мы летели без парашютов, которые тогда были ещё редкостью. К счастью, до Харькова оставалось не больше 50 — 60 километров, минут двадцать — тридцать полёта.
Почти у самого Харькова мотор, работавший прекрасно, вдруг забарахлил: очевидно, дождевые капли попали в карбюратор. Пионтковский не растерялся, дал полный газ, воду прососало, и мотор заработал опять ровно и чётко. Через пять минут, пробыв в воздухе пять с половиной часов, мы сели на Харьковский аэродром.