Путь открыт. Какие экономические выгоды сулит «снижение ледовитости»
В последние годы в мире все больше растет интерес к Северному морскому пути (СМП). Это связано в первую очередь с потеплением климата на планете. За последние 30 лет площадь арктических льдов сократилась примерно на треть. Ученые называют этот процесс «снижением ледовитости». И соответственно увеличилось время навигации по чистой воде, без использования ледоколов. Если раньше такая навигация длилась два месяца, то сейчас больше трех и вскоре может приблизиться к четырем месяцам в году. СМП уже стал доступен для прохода больших контейнеровозов.
СМП — чрезвычайно выгодный маршрут между востоком и западом. Он в полтора-два раза короче пути через Суэц. И он был бы еще более востребован, если бы не одно существенное ограничение: невозможно установить точный график прохода судов. Дело в том, что лед пока не исчезает полностью в летнее время. На маршруте есть узкие проливы — Карские Ворота, Югорский Шар, Маточкин Шар и другие, где возможно скопление льдов в летнее время. Стоит чуть измениться ветру — и тяжелые льдины заполняют эти проливы. Судам приходится стоять, дожидаясь либо подхода ледокола, либо изменения ветра.
А это для сегодняшних грузовых перевозок, особенно для транзитных, очень серьезная проблема. Правила Международного режима морских портов требуют строгого выполнения расписания прибытия судов. 20-минутное опоздание, во-первых, наказывается большим штрафом. А во-вторых, в любом порту всегда есть очередь на разгрузку, и место опоздавшего тут же занимают другие суда. Пока по СМП установить точный график движения невозможно.
В 2012 году в России был принят закон «О Северном морском пути». В нем записано, что СМП — это «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация Российской Федерации». То есть СМП — наш. Но плавание по нему определяется не только нашими законами, но и нормами международного морского права. И, следовательно, по нему могут ходить и транзитные суда под другими флагами.
СМП важен для экономики России как транспортная артерия, связывающая восточную и западную части страны. Это важный фактор сохранения единства и целостности России. Но арктический путь открыт для зарубежных транспортных компаний. И если снижение ледовитости продолжится, то интерес их к северному маршруту будет увеличиваться. Но нам для этого надо развивать инфраструктуру. И в первую очередь службу спасения на море, навигации и связи. Надо создавать терминалы для дозаправки, потому что небольшие суда, имеющие малый запас автономного хода, пока не могут самостоятельно ходить этим маршрутом. Совместное использование инфраструктуры, несомненно, выгодно и нам, и зарубежным компаниям.
Николай Осокин, заместитель директора Института географии РАН
Арктический спрос
Удастся ли окупить инвестиции в Заполярье? Размышления советника директора ГНЦ «Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт» Александра Данилова
Освоения Крайнему Северу не избежать
Человеческая деятельность в Арктике будет развиваться и расширяться. А вот численность постоянно проживающего населения в этом регионе, возможно, и сократится. Ведь ту же добычу нефти и газа можно вести вахтовым методом, что безопаснее и дешевле. Вообще, в Арктике необходимо все хорошо просчитывать, особенно деньги: организация любого проекта здесь сложней и дороже, чем в иных, более комфортных местах.
Попросту говоря, приходя в Арктику, нужно обязательно задаваться вопросом: удастся ли окупить вложенные инвестиции? Одно дело Норильский комбинат, рожденный во времена ГУЛАГа и ставший мощнейшим предприятием в послевоенное время, он себя сегодня оправдывает, как и наш прорывной арктический проект — нефтедобывающая платформа "Приразломная". А вот планируемые проекты — тема отдельного разговора.
Спору нет, Арктика — "стратегический запас" России на будущее. Но в какой мере он будет востребован? Вот в чем вопрос. Пока речь идет о добыче углеводородов на суше, да, будет. Напомню: сегодня львиную долю "сухопутной" нефти дает Ханты-Мансийский АО, газа — Ямало-Ненецкий АО. Но когда запасы на суше истощатся, надо будет переходить на шельф. Морские проекты — в разы дороже. Запасы на шельфе, конечно, гигантские, хотя никто не назовет точной цифры: замечу, к слову, выдающийся геолог, академик Игорь Гранберг был убежден, что весь Северный Ледовитый океан — единый газоносный бассейн. Даже если Гранберг прав, спрос на арктический газ будет высок, пока альтернативная энергетика развита не столь сильно. А дальше? Когда в массовое производство будут запущены, скажем, водородные двигатели?
Накопление ущерба
Затраты на освоение Арктики всегда были немалые и раньше целиком ложились на плечи государства. Сейчас локомотив освоения Арктики — бизнес. Но и раньше, и теперь сохранение природы региона и обеспечение безопасности человека там — важнейшие задачи. Не случайно сейчас даже отправку научных экспедиций предваряет написание томов по охране труда и окружающей среды, где прописываются действия в любой ситуации. И все ради того, чтобы свести к нулю риски для людей и природы. Они, на мой взгляд, вообще схожи во многом — Человек и Арктика: обе стороны и уязвимы, и агрессивны в своих взаимоотношениях. И все же Арктика чуть уступает человеку: она более ранима и ее раны подчас не заживают. Как правило, по вине человека. Наверное, поэтому технический фактор лично у меня не вызывает сегодня столько опасений, сколько человеческий.
В Арктике оставлено много мусора: у ученых есть термин — "накопленный ущерб". Страна стала активно осваивать эти земли почти столетие назад, и за это время "ущерба" там накопилось на тысячи тонн. Радует, что работы по уборке арктической территории начались: очистка архипелага Земля Франца-Иосифа или острова Белый, где власти ЯНАО и компании делают это на региональные и спонсорские деньги. Глядишь, лет через десять все и очистят. У наших арктических соседей столь значительной проблемы нет — там были совершенно иные масштабы освоения аналогичных территорий. Лично я убежден, что размеры "ущерба" прямо пропорциональны масштабам деятельности. А в нашей Арктике — города, поселки, производства, более миллиона человек населения. Мы давно в ней живем и ее осваиваем.
Конечно, говоря о человеке в Арктике и о проблемах, с этим связанных, я имею в виду тех, кто приехал с Большой земли, а не представителей коренных народов Севера. Последние освоили Арктику давно и прочно, они адаптировались к суровым условиям, обходятся без милых нашему сердцу благ цивилизации. Арктика — их дом, мы должны ее беречь еще и поэтому.
Были бы средства...
Что касается того, как организовать жизнь в Арктике, то особых проблем с этим нет, были бы средства. Современные жилые мобильные комплексы возводятся в считанные месяцы. Пока еще не до конца решена проблема экологичного энергоснабжения (по-прежнему популярны дизель-генераторы на солярке), но ситуация, уверен, изменится: есть проекты малых атомных станций, которые можно доставлять морем или по рекам, развивается возобновляемая энергетика.
За последние годы выросли и транспортные возможности — новые вездеходы, средства на воздушной подушке. Не уверен, что будет активно развиваться сеть железных дорог — в Артике это удовольствие дорогое: окупаемость зависит от спроса, а он не столь длителен. Достаточно вспомнить судьбу сталинской дороги Чум — Салехард — Игарка: сегодня это заброшенные пути и полусгнившие паровозы. Думаю, строители железной дороги на Ямале до Бованенковского газоконденсатного месторождения сделали более точный расчет ее окупаемости. Кстати, эта дорога была проложена на еще более сложных грунтах, чем "мертвая дорога" от Салехарда.
Я не случайно заговорил о грунтах. Самое негативное воздействие глобального потепления на Арктику — это деградация вечной мерзлоты: она перестает быть вечной в своих верхних слоях, теряет устойчивость. Скажем, в некоторых местах, в том числе на Ямале, под 5-6-метровым слоем замороженной органики встречаются массивы льда. Мерзлота тает, грунт сдвигается, проседают дороги, "съезжают" дома. Этого можно избежать — есть методы и технологии. Например, дома и трубопроводы в Арктике строятся, как правило, на сваях, которые еще и охлаждают. Для дорог используются теплоизолирующие подушки из современных материалов.
Риск оправдан
Одна из важных научных задач в Арктике — изучение природных рисков для человека. А их немало: сложные ледовые условия, айсберги, сейсмическая активность... Однако этими рисками можно управлять, их можно прогнозировать. Скажем, те же айсберги крайне опасны для стационарных морских сооружений — платформ и терминалов, хотя и судам следует поберечься (вспомним "Титаник"). Своевременно обнаружить айсберги нелегко, но в этом помогают спутники, авиация, в том числе беспилотная. Затем ученые моделируют траекторию их движения, и если она опасна, судам ледовой защиты поступает целеуказание отбуксировать айсберг в сторону. Отработку такого маневра проводили, например, летом 2016 года в Карском море. Вот только сдвинуть айсберг не всегда возможно: ледяная глыба в миллион тонн весом еще поддается такому маневру, а вот четырехмиллионную едва ли оттащишь. Вот вам пример: в 2003 году экспедиция нашего Института обнаружила такого гиганта в районе Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море. Оттащить его было нереально. В итоге проектировщикам пришлось менять планы — вместо намертво заякоренной платформы создали платформу-судно.
Наконец, еще один важный вопрос: а что будет со льдами в Арктике через 50-100 лет? Это важно знать как судостроителям, так и судовладельцам арктического флота. Например, из порта Сабетта на Ямале намерены вывозить сжиженный природный газ (СПГ). Первая очередь проекта "Ямал-СПГ" должна быть запущена в этом году, и тут важно, чтобы и порт, и Северный морской путь (СМП) в перспективе функционировали круглогодично.
Ученые выяснили: до конца текущего века лед будет сковывать акваторию СМП больше шести месяцев в году, но при этом он может стать однолетним уже через полвека. Хотя толщина его при этом будет и невелика (до 1,5 метра), он способен образовывать ледяные торосы (образования льда высотой до 20-30 метров.— "О"). Сильные ледовые сжатия, способные останавливать самые мощные атомные ледоколы, тоже сохранятся. Если транзитное плавание по СМП, как планируется, станет круглогодичным (то есть и зимним), стало быть, надобность в мощных ледоколах останется.
Сейчас Россия обновляет свой атомный ледокольный флот, проектируется новый сверхмощный ледокол "Лидер". Уверен, в перспективе Россия сможет безопасно осваивать шельф, а СМП превратится в надежную круглогодичную транспортную магистраль. Был бы спрос.
Минтранс описал Севморпуть до 2024 года // Коммерсантъ. - №210. - 15.11.2018, С. 7 https://www.kommersant.ru/doc/3799581
Во исполнение указа президента по увеличению грузопотока по Севморпути (СМП) к 2024 году до 80 млн тонн Минтранс разработал проект сводного плана развития маршрута. Документ включает практически все заявленные государством и инвесторами проекты. Но у ведомств и экспертов к нему уже есть ряд замечаний. В частности, план не учитывает все потребности в ледоколах, не всегда достаточно детален, а ряд добывающих и инфраструктурных проектов уже пересмотрены.
Минтранс подготовил проект плана мероприятий для выполнения майского указа президента по развитию СМП и увеличению грузопотока по нему к 2024 году до 80 млн тонн в год. Документ в конце октября направлен в профильные ведомства и компании на согласование. В списке шесть ключевых морских портов СМП, которые должны обеспечить грузопоток,— Диксон, Дудинка, Мурманск, Певек, Петропавловск-Камчатский и Сабетта.
В перечень вошло 19 мероприятий со сроком реализации и исполнителями, по ряду проектов даны объемы и источники финансирования. Все они уже заявлялись государством или инвесторами, а крупнейший проект — строительство НОВАТЭКом СПГ-завода «Арктик СПГ-2» на 21,6 млн тонн за 103,8 млрд руб. Из проектов НОВАТЭКа указаны и строительство перегрузочных комплексов СПГ в Мурманской области и на Камчатке. Кроме того, в план вошли четыре СПГ-ледокола НОВАТЭКа и «Росатома» и строительство трех атомных ледоколов ЛК-60 (ответственные — Объединенная судостроительная корпорация и «Росатом»).
В числе частных проектов указаны строительство Арктической горной компанией Дмитрия Босова и Александра Исаева угольного терминала «Чайка» в Диксоне на 10 млн тонн за 18,6 млрд руб., обустройство «ННК-Таймырнефтегаздобычей» Эдуарда Худайнатова Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений, нефтяного терминала «Таналау» на 7,5 млн тонн за 8,9 млрд руб. В план внесены и проекты «Росатома» — продление срока ядерных установок судов техобслуживания «Атомфлота» за 250 млн руб., продление ресурса реакторов ледоколов «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач» за 1 млрд руб. За большую часть проектов отвечает «Росморречфлот» — строительство аварийно-спасательных, лоцмейстерских и гидрографических судов ледового класса (65 млрд руб.), расширение судоходного канала в Сабетте (8,3 млрд руб.), съемка рельефа дна в Арктике (2,2 млрд руб.) и т. д.
В Минтрансе “Ъ” сообщили, что ведется разработка такого плана, он проходит межведомственное согласование. Минпромторг анализирует план, после чего определит, можно ли согласовать документ. В Минприроды заявили “Ъ”, что получили документ и формируют позицию, в Минфине “Ъ” переадресовали в Минтранс. В «Росатоме» (должен получить статус ответственного за развитие СМП) план получили и направили в Минтранс ряд замечаний и предложений. Минэнерго согласовало план с замечаниями, представив Минтрансу актуальную информацию по проекту Пайяхских месторождений. План должен более подробно иллюстрировать хронологию достижения грузопотока в 80 млн тонн в год, считают в ведомстве. В НОВАТЭКе отмечают, что правительство последовательно выполняет указ президента и план «является крайне важным». Компания не знакома с его заключительной редакцией, но в процессе разработки направляла свои предложения. Важно, чтобы в этом году план с четкой программой выполнения был утвержден, заключили в НОВАТЭКе.
Источники “Ъ” отмечают в плане ряд недоработок. В него не вошли необходимые для вывоза углеводородов по СМП еще два ледокола ЛК-60, сроки строительства которых выходят за 2024 год. Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев считает, что план охватывает все ключевые проекты и сводит позиции ранее принятых решений как на федеральном уровне (строительство и продление ресурса атомных ледоколов, чтобы компенсировать задержку строительства новых, развитие портовой инфраструктуры и т. д.), так и на уровне компаний. Но запасы упоминаемого Северо-Пайяхского месторождения несколько лет назад списаны, и такого месторождения сейчас не существует, напоминает господин Григорьев, а бункеровка судов в Диксоне не обеспечена ни мощностями, ни потребностями. Акцент сделан на реконструкции канала порта Сабетта, но не рассматривается необходимость расширения пропускной возможности канала и создания системы навигационной безопасности, заключает он.
