Идеи функционально-пространственного зонирования города

Результатом, обобщающим многочисленные изыскания в области структур линейного расселениям людей и развития своих предыдущих идей, можно считать проект Ле Корбюзье «Лучезарный город», в котором автор продекларировал основные принципы города, разделенного на зоны, отвечающие различным функциям: воспитательным, деловым, транспортным, жилым и промышленным. Так появился «функциональный» город.

Рис. 14. Проект «Лучезарного города» Ле Корбюзье, 1931 г. На плане показано зонирование параллельными лентами: от административных зданий (вверху) через жилую застройку (середину) до промышленных сооружений

Первым примером функционального зонирования города, на долгие годы предопределившим принципы современного градостроительства, стал проект «Промышленный город» Тони Гарнье, который был опубликован в 1917 г. Рассчитанный примерно на 35 тыс. человек, он предусматривал возможности расширения и промышленных, и жилых районов.

Рис. 15. Эскизный проект «Промышленного города» Т. Гарнье, 1901–1904 гг. Город впервые был поделен на функциональные зоны: 1 – промышленная зона; 2 – жилая застройка; 3 – лечебный центр и зона отдыха; 4 – старый город; 5 – общественный центр

Это был прежде всего «социалистический» город в понимании, существовавшем в начале века: без заборов и частной собственности, без церкви, без полицейских участков, город, где все незастроенное пространство занимал общественный парк. В этом проекте Т. Гарнье впервые предложил и подробно разработал типологию жилых и общественных зданий, явившуюся специфической городской типологией. Вклад Т. Гарнье в современное градостроительство был значителен еще и тем, что его проект демонстрировал новейшие строительные методы применения железобетонных и стальных большепролетных конструкций.

В период, когда в функциональной организации города отсутствовала дифференциация на зоны, планировочная структура в значительной степени определялась системой основных дорог (радиальной, прямоугольной или «свободной»). Все увеличивающийся набор функций привел к тому, что термин, определяющий тип структуры по характеру уличной сети (регулярной, радиально-кольцевой, лучевой, смешанной и т. д.), уже перестал точно характеризовать ту или иную планировку. С появлением и усложнением системы обслуживания населения, социальной расчлененности города его планировка определялась несколькими структурными образованиями.

Первой попыткой расчленить городскую структуру на отдельные, выделенные по функциональному признаку элементы, стал проект генерального плана Большого Хельсинки финского архитектора Э. Сааринена.

Элиэль Сааринен (1873—1950) предлагал федерацию полуавтономных городских районов, разделенных неширокими зелеными разрывами (менее 1 км). Система отдельных городских районов представляла собой единый, хотя и подразделенный на зоны, городской организм. Эти полуавтономные городские районы были названы «функциональными концентрациями».

Рис. 16. Большой Хельсинки. Генплан. Архитектор Э. Сааринен, 1918 г.

В основу такой децентрализации автор положил организацию трудоустройства по месту жительства. По мнению Сааринена, функциональная городская единица — это правильная организация взаимоотношений между жизнью и работой.

Схема Сааринена оказалась действенной и по сей день, так как в ее основу легли принципы зонирования городской структуры и полуавтономности этих элементов, что позволяет рассматривать и организовывать часть в относительном отрыве от целого. Этому принципу последовали архитекторы-урбанисты Т. Адаме и К. Перри, выделившие в структуре города микрорайон с определенным набором предприятий обслуживания, значительно размельчив структурную дифференциацию Сааринена.

Факторами, способствующими развитию системы разделения и децентрализации городской структуры, были выводы английского инженера А. Триппа. Выдвинутое им предложение о полной независимости скоростных магистралей от местной уличной сети привело к разделению городской территории на обособленные «замкнутые пространства», окруженные со всех сторон магистралями. Предлагалось разделить городскую территорию в соответствии с классификацией дорог. Обе эти тенденции очень четко были отражены Ле Корбюзье в проекте новой столицы штата Пенджаб (Индия) — г. Чандигарх.

Рис. 17. План Чандигарха, разрез и план здания Ассамблеи в Чандигархе, проект Ле Корбюзье,1950-е гг.
Рис. 18. Ансамбль Чандигархского Капитолия. Перспектива и план. На первом плане здание Секретариата. Далее по диагонали – дворец Ассамблеи и за ним резиденция губернатора (в настоящее время – музей). На краю платформы по оси Ассамблеи – здание Верховного суда; левее его – символическая скульптура – «Открытая рука»

Здесь была осуществлена попытка создать городскую среду, наиболее благоприятную для жизни и деятельности человека. При помощи планировочного модуля территория города была разделена на отдельные функциональные группы. Продольная автомагистраль соединяла промышленный район и вокзал с загородным университетским комплексом. Перпендикулярный главный проспект вел от коммерческого центра к Капитолию. В основе планировки лежала идея Ле Корбюзье о дифференциации транспортных коммуникаций на семь видов в зависимости от характера движения — от скоростных магистралей до пешеходных дорожек. Автору удалось обеспечить взаимосвязь строго регулярной коммуникационной скоростной системы со свободой решения внутриквартального пространства, рассчитанного на пешеходные связи.

Разделению скоростного и пешеходного движения в пространстве города начинают уделять много внимания. Рождаются градостроительные идеи, наиболее ярким примером которых являются «города-мотопии». В них плоские крыши жилых домов представляют собой хорошо организованную систему автомобильных дорог.

Рис. 19. «Мотопия» – проект автомобильного города на 30 тыс. жителей в Мидлсексе (Англия). Архитекторы Джеллико,Баллантин, Кольридж и др.

В проекте Тулуз-Мирайль, выполненном группой французских архитекторов под руководством Жоржа Кандилиса, пешеходная улица, приподнятая над уровнем земли, пересекает весь город. На ней расположены театры, магазины и другие общественные здания. Широкие полосы парков обрамляют улицу. В конце пешеходных ответвлений находятся школьные здания, вокруг которых группируются жилые дома. Система автомобильных магистралей, начиная с главных артерий и кончая разветвленными въездами и стоянками, пронизывает город на уровне земли.

Следует сказать, что проект Тулуз-Мирайль был разработан как проект «параллельного Парижа», т. е. «города-двойника». В строительстве таких «двойников» архитекторы видели решение проблемы перенаселен­ности крупных столиц. Возникли проекты двух двойных городов, таких, как Канн – Эру-виль, Сент-Этьен – Фермини Верт, а за пределами Франции: Гамбург – Штайлхоой в Германии, Бон Руаяль в Алжире и, наконец, полуфантастический проект «Второго Токио», выполненный Кэндзо Тангэ

Рис. 20. Проект Тулуз-Мирайль, архитектор Ж. Кандилис

Идея так называемого «пространственного города» возникла почти одновременно во Франции, Англии, США, Голландии и Германии. В Париже еще в начале 1960-х годов наметилась тенденция создания многоярусных комплексов, представляющих собой сплав зданий и магистралей различного назначения: верхний уровень предоставлялся пешеходам, нижний — автомобильному транспорту.

Поскольку в США развязки транспортных магистралей в нескольких уровнях применялись давно, архитекторам лишь оставалось соединить различные уровни магистралей с этажами жилых и общественных зданий. Примером пространственной взаимосвязи магистралей и отдельных зданий являются четыре многоэтажные башни и гараж, построенные на северной трансманхэттенской магистрали.

Естественно, что развитие «пространственного» города на сетке старой уличной сети чрезвычайно сложно и скорее всего невозможно. Но как только архитекторы переходили от реального проектирования к абстрактным фантазиям, все затруднения исчезали. Так, американский архитектор Сен-Флориан предлагал город в виде огромного, одиночно стоящего небоскреба, к которому подходят автомагистрали, а на вершине помещается посадочная площадка для вертолетов. Иона Фридман предлагал заменить города универсальной пространственной системой на столбах. Художник В. Ионас представлял города будущего в виде огромных воронок, стоящих на одиночных опорах.

Рис. 21. «Город на столбах» И. Фридмана, «Воронкообразный город» В. Ионаса, «Город-небоскреб» Сен-Флориана

Рис. 22. Вверху – проект города будущего, застроенного ступенчатыми домами, архитектор Анри Соваж. Городской транспорт пронизывает жилые дома по нижнему этажу и полностью изолируется от движения пешеходов. Внизу – ступенчатый дом с бассейном, предложенный А. Соважем для застройки парижских улиц.

Однако «пространственные» города не представляют собой единственной области градостроительного эксперимента. Позже появилось еще одно направление, которое возникло как прямое следствие страха перед грядущей перенаселенностью земного шара. Лидером этого направления являлся известный греческий архитектор Константин Доксиадис. Он считал, что в будущем вся поверхность земли, за исключением пустынь, ледников и сельскохозяйственных угодий, будет урбанизирована, в результате чего города срастутся в единый мировой город «Экуменополис». Иcходяиз этой гипотезы, Доксиадис полагал, что каждый раз, проектируя современные города, нужно рассматривать их как элементы будущей всемирной системы расселения. В каждом существующем городе он предлагал видеть тенденцию к срастанию с другими соседними городами, что неизбежно приведет к образованию динамического города.

Рис. 23. Слева – абстрактная идея территориального развития Москвы в виде параболы, выдвинутая Н. А. Ладовским в 1932 г. Справа – «Динамический город» К. Доксиадиса, предполагавшего, что в процессе роста старые центры не потребуют реконструкции

Следует отметить, что Доксиадис был противником высоких сооружений и, предлагая покрыть всю земную поверхность паутиной поселений, исходил из малоэтажной застройки. Он предлагал изолировать планировочную единицу («идеальные клетки») от сквозного транспортного движения. Люди смогут вести здесь нормальный образ жизни, меняющийся значительно медленнее, чем в случае роста всего города (организма).

Если «динамический город» К. Доксиадиса только напоминает линейный город, то проект «Токио-1960» японского архитектора Кэндзо Тангэ построен на идее перехода от радиальной центростремительной системы к системе линейного развития. Город будущего представлен в виде огромной эстакады, глубоко врезающейся в море. По ней проходят магистрали с деловыми и общественными зданиями, тогда как целая флотилия плавучих жилых домов сопровождает это грандиозное инженерное сооружение. Отказавшись от столичного общественного центра, традиционно существовавшего в компактном городе, К. Тангэ предложил создание оси общественной жизни. Он широко использовал принципы пространственного градостроительства: при помощи пилонов освободил плоскость земли для создания здесь общественных пространств. Пространства же, где человек работает и живет, он разместил над землей. Зона пилонов служила бы при этом связью между двумя типами пространства, а транспорт мог бы двигаться по земле.

Рис. 24. Разрез и план жилого квартала «Токио – 1960». Архитектор К. Тангэ

К. Тангэ считал, что в современных крупных городах из-за повсеместного активного применения новой техники нарушен пространственный порядок. Площади, соборы и ратуши средневековья были сомасштабны с человеком и с габаритами расходящихся от центра радиальных дорог. Теперь же громадные магистрали с потоками скоростного движения вторгаются в старую систему. Они создают масштаб, который трудно сочетаем с масштабом архитектуры прошлых лет. Крупномасштабные и долговечные сооружения будут создавать новую основу городов и станут решающими элементами в пространственной системе. Наряду с этим возрастут потоки движения и их скорости. Тем не менее, сам человек продолжает ходить шагами, длина которых около метра, и он все еще окружен неизменным человеческим масштабом. Кроме того, в то время как долговечность крупномасштабных сооружений продолжает возрастать, срок службы наших домов и предметов, которые мы повседневно используем, постепенно сокращается.

Существуют, таким образом, две конфликтующие крайности — долговечные главные сооружения и те, которые ограничены личным выбором. Своей задачей К. Тангэ считал создание органичной связи между этими двумя крайностями и на этой основе развитие нового пространственного порядка в городах. В отличие от современного замкнутого строения новый пространственный порядок основан на линейной структуре, которая открыта и способна разрешить проблему городского роста. Иными словами, существующий городской общественный центр заменяется общественной осью, которая по мере необходимости может продолжаться в обе стороны. Что касается жилой застройки, то она составляет гибкую структуру, свободно организованную вдоль общественной оси города. Внутреннее пространство жилой застройки подчиняется только человеческому масштабу.

Эта концепция нашла отражение в проекте реконструкции г. Скопье (Югославия, 1965), где К. Танге применил идею развивающейся городской структуры, объединив жилую застройку в «Стену», начинавшуюся от центральной площади с возможностью дальнейшего роста в длину.

Рис. 25. Проект реконструкции Скопье. Генплан и фрагмент макета «Стены»

Характерные тенденции перехода от замкнутых концентрических планировочных схем к открытым, свободно развивающимся, нашли отражение в проектных предложениях по развитию Лондона, Парижа, Варшавы и других крупнейших городов мира.