Авиационный альянс - это соглашение между двумя и более авиакомпаниями на значительном уровне, позволяющее достичь более высокого уровня международного сотрудничества в коммерческих авиаперевозках. Существуют 3 глобальных авиационныха альянса - Star Alliance, SkyTeam и Oneworld. Альянсы создают единый бренд, например, создание единой ливреи (окраски) самолетов среди авиакомпаний альянса. В альянсе авиакомпании сохраняют свою юридическую независимость, но при этом унифицируют бонусные программы для пассажиров, используют совместные авиарейсы и согласовывают расписание.
Преимущества альянсов
1. Разветвленная сеть - часто реализуется через код-шеринговые соглашения.
2. Сокращение затрат.
3. Для пассажиров:
- Низкие цены за счет снижения эксплуатационных расходов для совместных маршрутов.
- Больше вылетов на маршрутах.
- Больше направлений с легкой доступностью.
- Сокращение времени в результате оптимизации трансферов.
- Широкий спектр бизнес-залов аэропортов совместно с членами альянса.
- Более быстрое зарабатывание и трата премиальных миль программ ЧЛП.
- Кругосветные тарифы, позволяющие летать дешевле.
Неудобства пассажиров, которые могут создаваться альянсами
1. Более высокие цены из-за снижения конкуренции по определенному маршруту.
2. Менее частые рейсы из-за совместной эксплуатации маршрутов.
Мировые авиационные альянсы существуют на рынке более десяти лет, и это позволяет говорить об устойчивости такого рода партнерства, а также о его дальнейшем развитии. Объединения будут искать новых партнеров не только среди перевозчиков классической модели, но также среди лоукост-авиакомпаний и железнодорожных операторов.
Радикальные перемены в Европе начались в 1993 г., когда перевозчики Европейского союза получили неограниченный доступ ко всем маршрутам внутри ЕС. Это произошло благодаря созданию единого рынка воздушного транспорта и его либерализации, предусматривающей право любого гражданина государства — члена ЕС иметь в собственности авиакомпанию и управлять ею в другой стране — члене Союза. В 1997 г. европейским перевозчикам было предоставлено право каботажа между аэропортами, расположенными на территории других стран — членов ЕС. Формирование единого европейского авиационного рынка создало 1,4 млн рабочих мест; ожидается, что либерализация ключевых маршрутов в глобальном масштабе приведет к созданию 24,1 млн новых рабочих мест и привлечет в экономику 490 млрд долл.
После либерализации рынка Европы, но еще до начала аналогичного процесса в мировом масштабе перевозчики разных континентов начали объединяться в группы, рассчитывая получить экономическую выгоду от новой формы работы.
14 мая 1997 г. пять авиакомпаний — Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai Airways International и United Airlines — создали Star Alliance, который сейчас считается старейшим объединением на рынке. Вслед за ним, 1 февраля 1999 г., появился Oneworld (в который в тот момент вошли American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific и Qantas Airways), а 22 июня 2000 г. — SkyTeam в составе Aeromеxico, Air France, Delta и Korean Air.
Была сформирована глобальная триада, включающая сейчас 52 крупные и средние авиакомпании (или 1,5% от примерно 3200 авиакомпаний мира), контролирующая около 60% мирового объема пассажирских перевозок с маршрутным охватом практически всех частей света: Азии, Америки, Африки, Европы, Австралии и Океании. Авиакомпании — члены трех глобальных альянсов базируются в 110 международных узловых аэропортах (или 27,5% от примерно 400 аэропортов мира, обслуживающих международные магистральные ирегиональные перевозки). Львиная доля общемировых авиаперевозок приходится на страны регистрации членов глобальных альянсов: США, Великобританию, Японию, Францию, Канаду, Германию и Италию. (Суммарные данные по основным показателям глобальных альянсов авиакомпаний приведены в таблице).
Справедливости ради следует отметить, что первым на Западе международным альянсом (хотя и не глобальным по современным меркам) стал альянс SAS, созданный 1 августа 1946 г. и зачастую воспринимаемый как одна авиакомпания. Этот альянс образовался путем слияния двух шведских авиакомпаний — АВА и SLA, норвежского национального перевозчика DNL/Det Norske Luftfarteskap и датского национального перевозчика DDL. Первоначально альянс назывался OSAS, так как вначале он имел мандат на право осуществлять только международные (overseas) рейсы. Однако от этой идеи (и буквы О) пришлось быстро отказаться, и SAS стал обслуживать как международные, так и внутренние, в пределах скандинавских стран, маршруты. Название альянса переводится как "Система скандинавских авиакомпаний", что подразумевает общее управление, составление единого расписания и тарифной политики, систему бронирования и продажи перевозок, обслуживания парка ВС, единую форму одежды для персонала и т. д.
Основная причина формирования союзов авиакомпаний за рубежом — ожидание синергетического эффекта, т. е. получения большей эффективности от совместной работы, чем могли бы добиться отдельные компании, а также сокращение издержек, что приобретает важное значение в периоды мировых финансово-экономических кризисов и природных катаклизмов. Кроме того, консолидированные авиаперевозчики стремятся достичь эффекта масштаба, в результате которого увеличение масштабов производства продукции ведет к снижению себестоимости продукции (услуг). Впрочем, всегда существует точка насыщения, при которой с увеличением программы выпуска себестоимость продукции уже не снижается, поскольку этот фактор может исчерпать себя.
Характерной особенностью глобальных альянсов можно назвать лидирование и занятие ведущих позиций в них преимущественно классических магистральных перевозчиков и незначительный удельный вес набирающих силу низкотарифных авиакомпаний. Это говорит, с одной стороны, о приверженности историческим корням, ведь инициаторами образования альянсов выступили традиционные европейские и американские перевозчики, история которых насчитывает не одно десятилетие, а с другой стороны, они же нередко становятся материнскими компаниями своих низкотарифных дочерних авиапредприятий, которые более гибки и восприимчивы к быстро меняющимся потребностям рынка авиаперевозок.
Таким образом, в глобальных альянсах мирно сосуществуют и дополняют друг друга две модели авиаперевозочного бизнеса: классическая и низкотарифная. Производственные показатели альянсов говорят о жизнеспособности и высокой степени конкурентоспособности такой двоякой модели в обозримом будущем. При этом следует отметить, что продолжающийся прогресс в развитии высокоскоростного наземного транспорта, в первую очередь железнодорожного, может в долгосрочной перспективе привести к доминированию на традиционном рынке уже низкотарифных перевозчиков и их интегральной кооперации с другими видами транспорта.
К примеру, альянс Oneworld и Deutsche Bahn (DB), крупнейший железнодорожный оператор Европы и стратегический партнер IATA, обслуживающий только в Германии более 6000 станций, сотрудничают в области комбинированных перевозок с использованием авиационного и железнодорожного видов транспорта. DB предлагает пассажирам воспользоваться услугами высокоскоростного поезда Intercity-Express (ICE), развивающего скорость до 300 км/ч и связывающего многие города Германии с Австрией, Бельгией, Данией, Францией, Венгрией, Нидерландами и Швейцарией. Одной из причин такого партнерства, на наш взгляд, является меньшее число членов этого альянса из Европы (пять авиакомпаний) по сравнению с другими двумя: Star Alliance (12) и SkyTeam (7), формирование замкнутой технологической цепочки транспортного обслуживания клиентов и увеличение числа участников программ поощрения часто летающих пассажиров. Доля участников таких программ в общем объеме пассажирских перевозок глобальных альянсов составляет в SkyTeam более 38%, в Oneworld — более 30%.
В истории развития глобальных альянсов Star Alliance, SkyTeam и Oneworld уже перевернута десятилетняя страница, следовательно можно говорить об устойчивости этих структур и грамотном подходе к управлению ими. Деятельность участников Star Alliance координирует управляющая компания Star Alliance Services GmbH, главным исполнительным директором которой с июня 2001 г. назначен Йаан Альбрехт, начавший свою карьеру пилотом в 1973 г. в авиакомпании Mexicana Airlines и впоследствии занимавший руководящие должности в ней, а также в авиакомпаниях AeroPeru и Aeromexpress. Головной офис компании расположен во Франкфурте-на-Майне со штатом в 75 сотрудников из 25 стран. В сферу ее деятельности входит разработка и продвижение согласованных авиакомпаниями проектов и инициатив для их клиентов, а миссией является достижение долгосрочной прибыльности акционеров-перевозчиков. Несомненно, деятельность управляющей компании в тесном контакте с перевозчиками способствует сохранению за Star Alliance статуса лидирующего глобального альянса и повышает оперативную управляемость им.
В начале апреля 2009 г. было объявлено о создании управляющей компании альянса SkyTeam (штаб-квартира в Амстердаме; управляющий директор Мари-Жозеф Мале), которая занимается разработкой и реализацией стратегических планов и решений совета управляющих альянса, координирует деятельность участников, продвигает на рынок новые продукты и услуги.
Членами альянса Oneworld также образована управляющая компания One World Management Company со штаб-квартирой, которая в 2011 г. переезжает из Ванкувера в Нью-Йорк. Председателем совета управляющих директоров с 20 ноября 2008 г. назначен Джерард Арпи, председатель и главный исполнительный директор American Airlines, в которой он начинал карьеру финансового аналитика в 1982 г.
Все три альянса рассматривают варианты расширения. В частности, до недавнего времени для двух объединений был актуален вопрос поиска партнера в России, так как российский участник — "Аэрофлот" — состоял только в альянсе SkyTeam. В ноябре 2010 г. авиакомпания S7 Airlines вступила в глобальное объединение Oneworld. Star Alliance пока не видит для себя подходящего участника в России. Региональный директор Lufthansa (один из лидеров Star Alliance) по России и СНГ Рональд Шульц не раз отмечал, что альянсу не интересно присоединение ради присоединения, — новый участник должен принести дополнительную выгоду. Сейчас компания наблюдает за изменениями на рынке и ожидает подходящего партнера.
Star Alliance
– крупнейший и старейший из действующих альянсов в мире. Он был образован в Германии в 1997 году, и включает 27 участников.
Пассажирам здесь предлагают следующие привлекательные условия:
· возможность копить и реализовывать льготные мили независимо от того, рейсом какой из авиакомпаний-участниц данного альянса вы летите (программа носит название «Frequent flyer program»);
· пассажиры, купившие билеты в салон первого либо бизнес класса могут дожидаться своего рейса в зале ожидания, обладающего уровнем повышенного комфорта. Этим залом могут пользоваться и клиенты авиакомпаний участвующих в альянсе, которые собирают бонусы, предлагаемые программами элитных уровней;
· компании, входящие в «Star Alliance», тщательно разрабатывают расписание своих рейсов, чтобы пассажиры, летящие с пересадками, тратили как можно меньше времени на ожидание следующего маршрута. В той ситуации, когда клиент альянса летит транзитом и его рейс опаздывает, сотрудники «Star Alliance» встречают данного пассажира и провожают на следующий самолет (данная услуга действует во многих аэропортах, но пока не во всех);
· разработана программа специальных тарифов для кругосветных и подобных им перелетов, осуществляемых компаниями-членами «Star Alliance». Особые тарифы введены по следующим предложениям – «Round the World», «Circle Asia», «Circle Pacific» и «Africa Airpass»;
· все авиационные компании альянса находятся в постоянном сотрудничестве, с целью обмена опытом и повышения сервиса обслуживания.
SkyTeam
– второй по величине авиационный альянс, был образован в 2000 году. Включает 13 участников.
Преимущества, которые предоставляет своим клиентам альянс «SkyTeam»:
· пассажиры, летящие первым либо бизнес классом, могут пользоваться услугами залов ожидания компаний-участниц альянса «SkyTeam» в любой точке земного шара, причем им разрешено привести с собой еще одного человека;
· стопроцентная возможность, забронировать билет туристического либо эконом класса на рейс, имеющий статус дальнего следования;
· если пассажир владеет картой Элит (Элит Плюс) «SkyTeam», то он получает возможность пользоваться льготным правом на посадку, регистрацию, а также на привилегию «дополнительный багаж»;
· компании следят за составлением расписания, чтобы по возможности сократить время ожидания следующего рейса, для пассажиров, путешествующих с пересадками. Если опоздание на маршрут произошло по вине авиакомпании, то сотрудники альянса «SkyTeam», подберут вам билеты на подходящий рейс, предоставят бесплатное питание, а при необходимости и номер в гостинице;
· вступив в поощрительную программу альянса «SkyTeam», вы можете накапливать и использовать мили на маршрутах всех компаний-участниц данного альянса;
· компании данного альянса ввели специальный тариф для кругосветных путешествий, а также их аналогов. Тарифы действуют для предложений «Round the World», «America Pass», «Europe Pass» и «Asia Pass».
Oneworld
– третий по величине альянс в мире, был основан в 1999 году, в Канаде. В альянсе состоит 12 участников.
Данный альянс разработал следующие привилегии для своих клиентов:
· при наличии бонусной карты уровня «Emerald» или «Sapphire», пассажиры могут пользоваться залами ожидания партнеров альянса. В некоторых же аэропортах их допускают и в Premium Lounge. Наличие бонусных карт также дает возможность пользоваться приоритетом при посадке, привилегией при регистрации и провозе дополнительного багажа;
· большая часть компаний партнеров располагается в рамках одного терминала. Авиакомпании тщательно составляют расписание рейсов, с целью обеспечить максимум удобств и минимум потерь времени пассажирам, путешествующим с пересадками;
· все перевозчики альянса «Oneworld» дают возможность своим пассажирам накапливать и реализовывать мили;
· для путешествий вокруг света и подобных им («Visit Africa», «Visit Europe», «Global Explorer»)разработаны специальные тарифы.
Программы каждого из альянсов имеют, как схожие позиции, так и некоторые различия. Однако, главный вывод, который может сделать потенциальный или нынешний клиент одного из вышеперечисленных альянсов, таков, что стоит остановить свой выбор на одном из авиационных альянсов. Ведь в таком случае, перед вами откроется возможность накапливать мили, получать скидки и пользоваться прочими преимуществами постоянного клиента.
Сложно переоценить роль авиационных пассажирских перевозок в современных условиях глобализации экономики. Динамика развития данного сектора взаимосвязана с инфраструктурной составляющей экономики, с уровнем научно-технического потенциала отрасли, со степенью мобильности населения, а также с конкурентными взаимоотношениями, сложившимися на рынке.
Альянсы по сути своей представляют некие объединения авиакомпаний, как финансово зависимых друг от друга, так и сохраняющих полную самостоятельность, с целью повышения их конкурентоспособности и увеличения их доли на авиатранспортном рынке. Более того, членство в глобальном стратегическом альянсе предоставляет авиакомпаниям-членам целый ряд преимуществ, включая увеличение узнаваемости бренда, укрепление позиций на рынке, расширение доступа к новым пунктам назначения, совершенствование качества обслуживания, сокращение расходов, обмен знаниями и информацией.
Однако на пути развития альянсов встает немало проблем: авиакомпании имеют различные стратегии своего развития, неодинаковый уровень сервиса, несогласованные расписания полетов и разнообразные системы тарифов. Решение этих проблем требует немало времени и усилий со стороны сотрудников всех авиакомпаний, создающих альянс.
Несмотря на небольшие отклонения по занятости пассажирских кресел, в целом пассажирооборот казахстанских компаний растет, но вступления в международные авиационные альянсы других компаний пока не ожидается. И на это есть определенные причины.
Дело в том, что для вступления в международные стратегические альянсы авиакомпании должны выполнить ряд требований. Эти требования касаются как стандартов обслуживания пассажиров, уровня эксплуатационной безопасности, технологической совместимости так и многих других аспектов работы авиакомпаний. По завершении внедрения требуемых стандартов авиаперевозчик сможет предложить клиентам высокий уровень сервиса, не уступающий уровню сервиса, предлагаемому другими авиакомпаниями-членами альянса.
Среди обязательных требований, прежде всего, стоит выделить ИКАО (от англ. ICAO) — International Civil Aviation Organization. Международная организация гражданской авиации) является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, полномочия которого предусматривают обеспечение безопасного, эффективного и упорядоченного развития международной гражданской авиации. ИКАО разрабатывает следующие типы Стандартов и других положений:
- Стандарты и Рекомендуемая практика, которые называются SARPS. SARPS охватывают все технические и эксплуатационные аспекты международной гражданской авиации, такие, как безопасность полетов, выдача свидетельств авиационному персоналу, производство полетов, аэродромы, обслуживание воздушного движения, расследование авиационных происшествий и окружающая среда. Без SARPS авиационная система была бы в лучшем случае хаотичной, а в худшем — небезопасной.
- Правила аэронавигационного обслуживания PANS — (Procedures of Air Navigation Servic) В них размещен большой материал, не получивший статуса Стандарта или Рекомендации, или часто подверженные изменениям Процедуры.
- Дополнительные региональные правила (SUPPs) — имеют такой же статус, как и PANS, но применяются только в соответствующих регионах. Они разрабатываются в сводном виде, поскольку некоторые из них распространяются на сопредельные регионы или являются одинаковыми в двух или нескольких регионах.
Еще одним важным требованием является ИАТА — Международная ассоциация воздушного транспорта, ИАТА (англ. International Air Transport Association, сокр. IATA). Ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в таких областях как:
1. обеспечение безопасности полетов,
2. производство полетов,
3. тарифная политика,
4. техобслуживание,
5. авиационная безопасность,
6. разработка международных стандартов совместно с ИКАО.
В общем и целом, под минимальными стандартами понимают стандарты ИКАО прежде всего в таких областях как: безопасность полетов, окружающая среда, производство полетов, выдача свидетельств авиационному персоналу, аэродромы.
В 2003 году ИАТА разработала новую программу под названием IOSA. IOSA — программа аудита эксплуатационной безопасности авиакомпаний (Operational Safety Audit), которая предназначена для оценки систем эксплуатационного управления и контроля воздушных перевозчиков.
Сертификат IOSA представляет собой своего рода «пропуск» в международные альянсы крупнейших авиакомпаний мира и является обязательным условием членства в IATA.
Можно обозначить следующие проблемы, которые стоят на пути вступления Казахстанских авиакомпаний в МСА:
Во-первых, это технологическое отставание воздушного транспорта РК. Темпы обновления парка воздушных судов — низкие. Средний возраст парка отечественных авиакомпаний 10 лет, как следствие не соответствие устаревшей техники современным требованиям безопасности полетов и нормам экологии. Важным вкладом в поддержании высокого уровня операционной надежности становится для авиакомпаний прохождение аудита и получение сертификата международного стандарта операционной безопасности IOSA.
Во-вторых, количество и раздробленность авиакомпаний Казахстана. Необходима консолидация, так как мелкие авиакомпании не могут быть конкурентоспособными, а следовательно не представляют интерес для МСА.
В-третьих, в РК остро стоит проблема несовершенства законодательной базы гражданской авиации, большинство законов устарело, а некоторые аспекты вообще не освещены (например, нормативно-правовая база РК не позволяет применять эффективные механизмы, направленные на развитие аэродромов, строительство и реконструкцию аэропортов в субъектах Республики)
В-четвертых, остро стоит проблема недофинансирование программ и проектов, посвященных развитию наземной инфраструктуры. Также необходимо создание конверторных систем для программ поощрения часто летающих пассажиров.
В-пятых, необходимо развивать маршрутную сеть, как внутри, так и вне страны. В таком случае МСА будут больше заинтересованы в принятии Казахстанских авиакомпаний в свои ряды.
Если РК хочет выйти на мировой рынок и занять на нем свою нишу, то необходимо повышать уровень конкурентоспособности отечественных авиакомпаний. Для этого необходимо консолидировать рынок авиаперевозчиков, развивать наземную инфраструктуру, соответствовать нормам безопасности и сервиса, международных АК и обновлять нормативную базу.