Автомобили оборудованы рабочей, запасной (аварийной), стояночной и вспомогательной тормозными системами.
Особенностью конструкции автомобиля КАЗ-4540 является применение тормозных механизмов с клиновым разжимом колодок. На передних колесах установлены тормозные механизмы (рис.9.4.) с двумя клиновыми разжимными устройствами со встроенными в них автоматическими регуляторами зазора.
Регулятор обеспечивает постоянный зазор между тормозной колодкой и барабаном. Тормозной механизм каждого переднего колеса оборудован двумя пневматическими тормозными камерами 7 и 14. Клиновые разжимные устройства смонтированы в суппорте 3, закрепленном на корпусе поворотного кулака. Тормозные колодки 20 с приклепанными к ним фрикционными накладками 19 выполнены серповидными, свободно опираются на опорный толкатель 2 и на регулировочный винт 5 толкателя с автоматическим регулятором зазора.
Рис. 9.4. Тормозной механизм правого переднего колеса автомобиля-самосвала КАЗ-4540:
1, 17, 18 – грязезащитные щитки; 2 – опорный толкатель; 4 - регулировочная втулка; 10 – гайка; 15 – пружинная скоба; 21 – регулировочный толкатель.
При завертывании регулировочного винта 5 увеличивается зазор между барабаном и тормозной накладкой, а при вывертывании уменьшается. Тормозные камеры ввернуты в резьбовое отверстие суппорта 3. Тормозной барабан установлен на ступице колеса и вместе с колесом крепится восемью болтами к ступице.
Торможение происходит следующим образом. При подаче в тормозную камеру сжатого воздуха его давление через диафрагму 6 воздействует на шток 8. Усилие от штока передается на клин 12 разжимающего устройства. От клина 12, который перемещается, сжимая пружину 9, через два ролика 13, удерживаемые на клине сепаратором 11, усилие передается на толкатели колодок и далее непосредственно на тормозные колодки, и фрикционные накладки прижимаются к тормозному барабану, осуществляя торможение. В исходное положение тормозные колодки возвращаются двумя стяжными пружинами 16. Пружина 9 возвращает клин 12 и диафрагму 6 пневматической тормозной камеры в исходное положение.
|
|
Тормозные механизмы задних колес имеют по одному клиновому разжимному устройству с двумя автоматическими регуляторами зазора. Каждый тормозной механизм задних колес оборудован одной пневматической тормозной камерой с пружинным энергоаккумулятором.
Автоматический регулятор зазора тормозного механизма одинаковый на передних и задних колесах – ступенчатый, как все регуляторы, в которых использованы храповые пары.
Регулировочная втулка 9 (рис.9.5.) свободно поворачивается в отверстии корпуса регулировочного толкателя 10.
Рис. 9.5. Клиновое разжимное устройство автомобиля КАЗ-4540 с автоматической регулировкой зазора:
1 – пробка; 2 – пружина; 3 – грязезащитный колпак; 4 – тормозная колодка; 5 – клин; 6 – пружина; 7 – ролик; 8 – суппорт; 9 – регулировочная втулка; 10 – толкатель; 11 – штифт- храповик; 12 – регулировочный винт.
В торцевой части регулировочного винта 12 выполнен паз, в который входит ребро 4 тормозной колодки. В связи с этим регулировочный винт может перемещаться только в осевом направлении. Регулировочная втулка 9, на внутренней поверхности которой нарезана резьба, образует вместе с регулировочным винтом 12 резьбовое соединение. На наружной поверхности регулировочной втулки 9 нанесена специальная нарезка с треугольным (храповым) профилем зубьев. Аналогичные зубья имеются на поверхности штифта-храповика 11, вставленного в отверстие корпуса суппорта 8 и подпружиненного пружиной 2 храповика. Пружина сжимается при ввертывании в отверстие суппорта резьбовой пробки 1.
|
|
При торможении под действием клина 5 и ролика 7, перемещающегося по внутренней поверхности торцевого поза толкателя 10, который вместе с регулировочной втулкой 9, регулировочным винтом 12 и тормозной колодкой перемещается по направлению к тормозному барабану. При этом, если зазор между накладкой и тормозным барабаном, а, следовательно, и перемещение толкателя и регулировочной втулки не превышают определенной величины, то зубья штифта-храповика скользят вдоль наклонных поверхностей зубьев спиральной нарезки регулировочной втулки и при оттормаживании вся система возвращается в исходное положение.
При увеличении зазора между фрикционной накладкой и тормозным барабаном, когда суммарное перемещение носка колодки превышает заданные значения, при движении толкателя колодки в направлении к тормозному барабану, зубья подпружиненного пружиной 2 штифта-храповика 11, находящегося в зацеплении с зубьями спиральной нарезки регулировочной втулки 9, перескакивают через гребни сцепленных с ним зубьев и попадают в зацепление с другой парой зубьев спиральной нарезки регулировочной втулки. В этом случае при оттормаживании регулировочная втулка 9, возвращаясь в исходное положение вместе с толкателем 10 и регулировочным винтом 12, принудительно поворачивается под действием тангенциального усилия, возникающего в зацеплении между зубьями храповика 11 и спиральной нарезки втулки 9. В результате поворота регулировочной втулки 9 регулировочный винт 12, ввернутый в последнюю и в тоже время удерживаемый от вращения ребром тормозной колодки, вставленным в паз винта, вывертывается, компенсируя износ фрикционной накладки. Таким образом поддерживается постоянный зазор между накладкой и тормозным барабаном. Храповик 11 кроме функции собачки храповой пары выполняет также роль направляющего штифта для толкателя 10 тормозной колодки, то есть удерживает толкатель 10 от поворота в процессе работы.
|
|
Тормозная камера типа 9 предназначена для привода в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля (цифра 9 указывает размер рабочей площади диафрагмы в квадратных дюймах).
Тормозная камера типа 9/20 (рис.9.6.) с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие тормозных механизмов задних колес автомобиля при включении рабочего, стояночного и запасного тормозов.
Тормозную камеру ввертывают в резьбовое отверстие суппорта до упора, а затем вывертывают не более чем на один оборот и фиксируют гайкой 2 в нужном положении (открытое дренажное отверстие должно находиться в нижнем положении). Сферической кромкой шток 3 постоянно соприкасается со сферической головкой клина разжимного устройства тормоза.
При движении автомобиля сжатый воздух находится в полости цилиндра энергоаккумулятора, при этом поршень 12 вместе с толкателем 9 занимает верхнее положение.
При торможении автомобиля рабочим тормозом сжатый воздух подается в полость над диафрагмой 6. Диафрагма воздействует на шток 3, который выдвигается и передает усилие на клин тормозного механизма.
Рис 9.6. Поршневая тормозная камера с энергоаккумулятором:
1 – корпус задней тормозной камеры; 2 – гайка; 3 – шток камеры в сборе; 4 – заглушка; 5 – хомут; 6 – диафрагма; 7 – уплотнительное кольцо; 8 - возвратная пружина; 9 – толкатель; 10 – корпус; 11 - кольцо уплотнительное; 12 – поршень; 13 – замочное кольцо; 14 – шарик; 15 – кулачок; 16 – крышка; 17 – пружина; 18 – замочное кольцо; 19 – втулка штока; 20 – шайба; 21 - уплотнительное кольцо; 22 – сапун; 23 – шток; 24 – уплотнительное кольцо; 25 – грязезащитный чехол; 26 – держатель грязезащитного чехла; 27 - направляющая штока.
При выпуске воздуха шток и диафрагма возвращаются в исходное положение с помощью возвратной пружины клина.
Стояночный тормоз используют для торможения автомобиля на стоянке.
При включении стояночного тормоза сжатый воздух выпускается из цилиндра энергоаккумулятора. Поршень 12 под действием силовой пружины 17 перемещается вниз и перемещает толкатель 9, который воздействует на диафрагму 6, шток 3 и клин разжимного устройства – происходит торможение автомобиля.
При выключении стояночного тормоза воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень 12, который, поднимаясь, сжимает силовую пружину 17. При этом поднимается толкатель 9 и освобождает диафрагму 6 и шток 3, которые под действием пружины клина занимают исходное положение.
Запасной тормоз служит для торможения при повреждении рабочих тормозов. В случае торможения запасным тормозом воздух частично или полностью выпускается из цилиндра энергоаккумулятора. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндра, зависит от положения рукоятки ручного тормозного крана.
Вспомогательный тормоз предназначен для снижения нагрузки на тормозные механизмы автомобиля и увеличения срока их службы, особенно при эксплуатации в горной местности.
Механизмы вспомогательного тормоза расположены в приемных трубах глушителя. Каждый механизм состоит из корпуса и заслонки, закрепленной на валу. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два фиксированных положения.
В нерабочем положении заслонка вспомогательного тормоза распложена вдоль потока отработавших газов, а при включении тормоза – перпендикулярно потоку газов, создавая определенное противодавление в выпускных трубопроводах двигателя. Одновременно прекращается подача топлива в двигатель.
Для приведения в действие механизмов вспомогательного тормоза использованы два пневмоцилиндра: один управляет заслонкой, другой отключает подачу топлива.
Схема пневматического тормозного привода автомобиля КАЗ-4540 показана на рис.9.7.
Рис. 9.7. Схема пневмопривода автомобиля КАЗ-4540:
1 – тормозные камеры передних колес; 2 – регулятор давления; 3 - предохранитель против замерзания; 4 – компрессор; 5 – влагоотделитель; 6 – пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 7 – пневмоцилиндр привода механизмов вспомогательного тормоза; 8 – пневмоэлектрический датчик; 9 – пневматический кран вспомогательного тормоза; 10 – одинарный перепускной защитный клапан (без обратного клапана); 11 – клапан контрольного вывода; 12 – кран слива конденсата; 13 – двухстрелочный манометр;14 – двухсекционный тормозной кран; 15 – регулятор тормозных сил; 16 - воздушный баллон контура рабочего тормоза переднего моста; 17 - пневмоэлектрический датчик падения давления; 18 – воздушный баллон контура рабочего тормоза заднего моста; 19 – воздушный баллон прочих потребителей; 20 – тройной защитный клапан; 21 – воздушный баллон контура стояночного и вспомогательного тормозов; 22 – кран стояночного тормоза; 23 - ускорительный клапан; 24 – двухмагистральный клапан; 25 – клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 26 – автоматическая соединительная головка; 27 – соединительная головка типа «Палм»; 28 – тормозная камера задних колес с пружинным энергоаккумулятором; 29 – защитный одинарный клапан с обратным потоком; 30 – разобщительный кран; 31 - редукционный клапан.
Сжатый воздух от компрессора 4 через влагоотделитель 5, регулятор давления 2 и предохранитель от замерзания 3 поступает к одинарному перепускному защитному клапану 10 и к тройному защитному клапану 20, заполняя воздушные баллоны 16, 18, 19, 21 четырех независимых пневмоконтуров: 1 – привода тормозных механизмов заднего и переднего мостов (большой контур); 11 – привода тормозных механизмов передних колес (малый контур); 111 – привода механизмов стояночного и запасного тормозов, а также двухпроводного привода тормозных механизмов колес прицепа; 1V – привода механизма вспомогательного тормоза и питания потребителей сжатого воздуха.
Тройной защитный клапан 20 отрегулирован так, что сначала заполняются воздушные баллоны контуров привода тормозных механизмов передних и задних колес, а затем воздушный баллон контура привода механизмов стояночного и запасного тормозов.
Все воздушные баллоны имеют краны 12 слива конденсата и пневмоэлектрические датчики 17. Датчики связаны с соответствующими сигнальными лампами на щитке приборов и звуковым сигналом, которые включаются при уменьшении давления сжатого воздуха в том или ином контуре. Рабочий тормоз предназначен для снижения скорости движения и остановки автомобиля. Давление в воздушных баллонах контуров привода рабочего тормоза контролируют по показаниям двухстрелочного манометра 13, установленного на щитке приборов. Давление в остальных контурах тормозного привода контролируют при необходимости переносным манометром, подсоединяемым к клапанам 11 контрольного вывода тормозной системы. При заполнении системы воздух из баллонов 16 и 18 объемом 20 л каждый поступает в соответствующие секции тормозного крана 14. При нажатии на педаль воздух из нижней секции поступает в заднюю тормозную камеру 1 каждого тормозного механизма передних колес, которая входит в контур переднего моста. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 15 воздух подается в тормозные камеры 28, которые приводят в действие тормозные механизмы задних колес и передние тормозные камеры 1 тормозных механизмов колес переднего моста. От обоих контуров рабочего тормоза воздух поступает по отдельным магистралям к клапану 25 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.
Для включения стояночного тормоза необходимо установить рукоятку тормозного крана 22 в левое фиксированное положение. При этом воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 23 выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 28. Пружины 17 (рис.9.6.), разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста. При этом через одинарный защитный клапан 29 (рис.9.7.) и через ускорительный клапан 23 воздух выходит в атмосферу из автоматической головки 26, что приводит к торможению прицепа. Для выключения стояночного тормоза рукоятку тормозного крана 22 следует установить в правое фиксированное положение. При этом воздух из воздушного баллона 21 проходит через тормозной кран 22 и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 23. Клапан срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из воздушного баллона 21 через перепускной двухмагистральный клапан 24 в пружинные энергоаккумуляторы. При этом пружины сжимаются, и происходит оттормаживание.
Быстродействующее растормаживающее устройство состоит из кулачка 15 (рис.9.6.), возвратной пружины 8, шариков 14, штока 23 с втулкой 19. В заторможенном состоянии, когда в полости под поршнем отсутствует избыточное давление воздуха, усилие пружины 17 энергоаккумулятора передается через поршень 12, шарики 14 на толкатель 9 и далее через шток 3 пневматической тормозной камеры на клин разжимного устройства тормоза. Шарики удерживаются в верхнем положении кулачком 15 с помощью винтовой пружины 8. Для растормаживания необходимо повернуть ключом шток 23 за его хвостовик квадратного сечения по направлению часовой стрелки. Направление поворота указывается также стрелкой на втулке 19 штока 23. О произведенном растормаживании свидетельствует удар внутри камеры. При этом шарики попадают в углубление кулачка, поршень 12 под действием пружины 17 перемещается до упора в днище корпуса 10 энергоаккумулятора, а толкатель 9 возвращается в исходное положение.
При подаче сжатого воздуха в энергоаккумулятор поршень 12 поднимается вверх, сжимая пружину 17. Когда канавка поршня совпадает с отверстиями толкателя 9, кулачок 15 под действием возвратной пружины 8 поворачивается, и шарики 14 заталкиваются в канавку поршня. Таким образом, быстродействующее растормаживающее устройство автоматически возвращается в исходное положение, которое оно имело до растормаживания.
Быстродействующее растормаживающее устройство разрешается использовать только в экстренных случаях (для съезда с железнодорожного переезда, при аварийных ситуациях и т. п.); а также при проведении технического обслуживания и ремонта задних тормозных механизмов и ступичной группы заднего моста.
Компрессор поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия. Он имеет шестеренный привод. Поршни компрессора алюминиевые, с плавающими пальцами. Блок и головка компрессора охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. При достижении в пневмосистеме давления 690-735 кПа (6,9-6,5 кгс/см2) регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему, когда давление воздуха снизится до 620-650 кПа (6,2-6,5 кгс/см2) регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу и компрессор снова нагнетает воздух в пневмосистему.
Влагоотделитель (рис.9.8.) предназначен для охлаждения сжатого воздуха, поступающего от компрессора в пневмосистему автомобиля, отделения образующейся капельной влаги и автоматического слива ее.
Рис. 9.8. Влагоотделитель:
1 – винт; 2 – корпус конденсатосборника; 3 – нижний клапан; 4 - пружина; 5 – поршень; 6 – диафрагма; 7 – верхний клапан; 8 – сетка; 9 – корпус; 10 – лепестковая шайба; 11 – охладитель.
Влагоотделитель состоит из охладителя 11, представляющего собой оребренный трубопровод длиной около 3 м, и собственно влагоотделителя типа «Циклон». Во внутренней полости корпуса 9 влагоотделителя расположено направляющее устройство, состоящее из трех собранных в один блок и закрепленных в корпусе лепестковых шайб 10, которым придана форма винтовой поверхности. В нижней части корпуса 9 расположен конденсатосборник 2, отделенный от полости направляющего аппарата фильтровальной сеткой 8. Конденсатосборник состоит из верхнего клапана 7, диафрагмы 6, направляющего поршня 5, нижнего клапана 3 и пружины 4, удерживающей клапаны 7 и 3 в закрытом положении. Влажный воздух то компрессора через камеру подогрева поступает в охладитель 11, наружная поверхность которого при движении автомобиля обдувается встречным потоком воздуха. Затем охлажденный воздух поступает во внутреннюю полость влагоотделителя, приобретая вращательное движение, проходит направляющее устройство и через осевое отверстие в корпусе поступает к регулятору давления и далее в тормозную систему. Выделившаяся в полости направляющего аппарата влага через сетку 8 просачивается в полость конденсатосборника и собирается у закрытого верхнего клапана 7. По мере увеличения давления во внутренней полости диафрагма 6 прогибается, верхний клапан приоткрывается, и скопившаяся влага вместе с воздухом попадает в полость под диафрагмой. После того как давление воздуха в баллонах тормозной системы достигнет верхнего предела, срабатывает регулятор давления, и давление воздуха в полости над диафрагмой снижается до атмосферного. Верхний клапан закрывается и разъединяет полость под диафрагмой от магистрали, после чего диафрагма 6 поднимается вверх и открывается нижний клапан 3. Конденсат продувается через отверстие корпуса конденсатосборника в атмосферу.
Регулятор давления (рис.9.9.) с предохранительным клапаном установлен в нагнетательном трубопроводе компрессора и предназначен для поддержания в системе давления сжатого воздуха в пределах 620-735 кПа (6,2-7,35 кгс/см2).
Предохранительный клапан в случае отказа регулятора давления обеспечивает перепуск воздуха в атмосферу при достижении в системе давления 850 кПа (8,5 кгс/см2). В корпусе 2 регулятора давления расположены: разгрузочное устройство, содержащее поршень 3 со штоком, пружину 4 и обратный клапан 1; регулировочное устройство, состоящее из диафрагмы 11, пружин 12 и регулировочного винта 13, а также предохранительный клапан 8 с пружиной 5 и колпачком 7. Сжатый воздух из компрессора, поступая в полость А, открывает обратный клапан 9 и попадает в полость Б, связанную с воздушными баллонами.
Рис.9.9. Регулятор давления с предохранительным клапаном:
1 – обратный клапан; 2 – корпус; 3 – поршень; 4, 5, 12 – пружины; 6, 13 – регулировочные винты; 7 – колпачок; 8 - предохранительный клапан; 9 – обратный клапан; 10 - штуцер; 11 - диафрагма; А, Б, В, Г, Д – полости.
Когда давление воздуха в полости Б превысит 690-735 кПа (6,9-7,35 кгс/см2), сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины 12 и регулировочного устройства, отжимает диафрагму 11 от седла и попадает через каналы в корпусе регулятора в надпоршневую полость Г разгрузочного устройства. Сжатый воздух, действуя на поршень 3, перемещает его вниз и открывает клапан 1. При этом воздух через клапан попадает в полость Д, а затем через штуцер 10 в атмосферу. При падении давления в полости А клапан 9 закрывается и не дает воздуху из воздушных баллонов выходить в атмосферу. При падении давления в полости Б до 620-650 кПа (6,2-6,5 кгс/см2) диафрагма 11 под действием пружин 12 садится на седло, прекращая поступление воздуха в полость Г. Воздух, находящийся в полости Г, через дроссельное отверстие в поршне выходит в атмосферу. Поршень 9 под действием обратной пружины 4 возвращается в первоначальное положение, при этом клапан 1 садится на седло и прекращается поступление сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в полость Б. Регулирование давления срабатывания клапана осуществляется винтом В, при завертывании которого давление включения повышается, а при отвертывании – понижается.
Предохранительный клапан 8 исключает чрезмерное повышение давления воздуха в пневматической системе в случае неисправности регулятора давления. Давление, при котором работает предохранительный клапан, определяется усилием затяжки пружины 5, регулируемой винтом 6. Когда давление в полости Б превысит 850+-20 кПа (8,5+-0,2 кгс/см2), открывается клапан 8 и выпускает избыток воздуха в атмосферу через боковые отверстия в корпусе клапана.
Предохранитель от замерзания (рис.9.10.) предназначен для впрыскивания антифриза в трубопровод тормозной пневмосистемы для предотвращения замерзания конденсата.
Рис. 9.10. Предохранитель от замерзания автомобиля КАЗ-4540:
1 – муфта; 2 – лепестковый клапан; 3 – цилиндр; 4 – манжета; 5 – пружина; 6 – шток; 7 – бачок; 8 – крышка; 9 – толкатель; 10 – рукоятка; А – канал; Б – полость.
Он представляет собой трубопроводную муфту 1, в приливе которой расположен обратный лепестковый клапан 2 и цилиндр 3 со штоком 6 (в сборе с манжетой 4), на который действует пружина 5. К муфте прикреплен герметичный бачок 7 для антифриза со съемной крышкой 8. В крышке установлен толкатель 9 с рукояткой 10. Заливку антифриза в бачок осуществляют, сняв крышку 8. Через канал А антифриз поступает во внутреннюю полость Б под поршень, где удерживается лепестковым клапаном 2, поджатым сжатым воздухом со стороны внутренней полости муфты. Впрыскивание антифриза в пневмосистему осуществляется нажатием на рукоятку 10 толкателя 9, вследствие чего антифриз под давлением открывает обратный клапан 2, попадает во внутреннюю полость муфты и подхватывается потоком воздуха. При температуре ниже +5оС подача антифриза в трубопровод пневмосистемы производится перед началом движения автомобиля нажатием на рукоятку толкателя 7-10 раз. В течение рабочей смены операцию надо повторить 3-5 раз. Объем бачка для антифриза 230 см3, количество антифриза, подаваемое за одно впрыскивание 1,0-1,8 см3, максимальное рабочее давление 800 кПа (8 кгс/см2).
Одинарный перепускной защитный клапан (рис.9.11.) устанавливается в питающей магистрали воздушного баллона 19 (рис.9.7.) и предназначен для поддержания давления в остальных баллонах не менее 550 кПа (5,5 кгс/см2) при неисправности пневмоконтура питания привода механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха.
Рис. 9.11. Одинарный перепускной защитный клапан:
1 – регулировочный винт; 2, 8 – пружины; 3 – поршень; 4 – шайба; 5 – корпус; 6 – диафрагма; 7 – крышка; 9 – тарелка пружины; А, Б – полости выводов.
При падении давления в магистрали, расположенной между регулятором давления и тройным защитным клапаном, обеспечивается ее пополнение от баллона 19 через одинарный перепускной защитный клапан. Корпус 5 клапана имеет два вывода А и Б, разделенные перегородкой. Сжатый воздух подается к выводу Б и через отверстие в корпусе поступает под диафрагму 6 в полость А. При достижении давления в полости А 550 кПа (5,5 кгс/см2) сжатый воздух преодолевает усилие пружин 8 и 2 и через отверстие в перегородке поступает к выводу А. Когда давление сжатого воздуха в полости А становится ниже 550 кПа (5,5 кгс/см2), поршень 3 под действием пружин 8 и 2 перемещается вниз, прижимая диафрагму к центральному перепускному каналу. Перепускной канал закрывается, разобщая выводы А и Б.
Одинарный защитный клапан с обратным потоком (рис.9.12.) установлен в питающей магистрали прицепа и предназначен для сохранения давления в магистрали тягача не менее 550 кПа (5,5 кгс/см2) в случае обрыва питающего шланга или неисправности в тормозной системе прицепа.