Проведение опробований тормозов на станциях и в пути следования
Полное опробование тормозов производится согласно с требованием п.9.2. инструкции №ЦТ-277.
Сокращённое опробование тормозов производится согласно с требованием п.9.3. инструкции №ЦТ-277, а также согласно с требованием распоряжения № 2336р от 31 октября 2011 года. Схематичные рисунки записей на скоростемерной ленте приведены в приложении №3.
Следует помнить, что ПДТ является одной из мер по обеспечению безопасности поезда, то есть при данной проверке выявляется обеспеченность поезда тормозами. При проверке действия тормозов не применять кран условный № 254. Запрещается применение песка, рекуперативного и реостатного тормоза.
Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить в местах, установленных приказом №304/Н, а также настоящей инструкцией в приложении №5. Оценивать по снижению скорости на 10 км/ч. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем установленном в приказе 304/Н или постоянными сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения». Допускается отклонение от установленной скорости начала торможения + 5 км/ч, и по расстоянию от установленного места + 150м.
В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах проверку производить на участке пути станции или ближайшего перегона, расположенном на площадке или спуске. Действие автотормозов оценивать по длине тормозного пути при снижении скорости на 10 км/ч, при этом скорость движения поезда перед проверкой автотормозов должна быть не менее 40 км/ч и не более 60 км/ч, отметкой на оборотной стороне бланка предупреждений. Расчет тормозного пути в таких случаях производить по таблице, приведенной в приложении №4
Отправление, приведение поезда в движение
Перед отправлением поезда помощник машиниста обязан напомнить машинисту о необходимости проверки целостности тормозной магистрали, путем постановки ручки крана машиниста в 1 положение, при этом он совместно с машинистом обязан визуально по манометру тормозной магистрали контролировать величину давления в ТМ и ПМ.
Перед отправлением поезда (кроме одиночного локомотива) производить проверку целостности тормозной магистрали постановкой ручки крана машиниста в 1-ое положение на 3-4 сек с грузовым поездом и на 1-2 сек с пассажирским поездом, осуществляя контроль по манометрам тормозной и питательной магистралей. Если стрелка манометра тормозной магистрали будет показывать давление близкое (не более 0.5 кгс/см2) показанию манометра питательной магистрали, это укажет на перекрытие кранов в тормозной сети или наличия ледяной пробки до 20 вагонов с головы поезда. Если, после перевода ручки крана машиниста из 1-ого положения во 2-ое, будет наблюдаться более длительный, чем, обычно выброс воздуха из атмосферного отверстия крана машиниста, то в этом случае запрещается приводить поезд в движение до проверки целостности тормозной магистрали по наличию воздуха в хвостовом вагоне, с проведением сокращённого опробования тормозов по действию двух хвостовых вагонов согласно с требованием распоряжения №2336р.
Режим трогания.
.Перед приведением состава в движение следует убедиться, что выдержано время на отпуск.
Взятие поезда с места осуществляется его растягиванием на 5-10 м (до приведения всех вагонов в движение) с интервалом набора позиций КМ не менее 3 сек, при необходимости подавать песок под колесные пары для предотвращения боксования. Когда весь поезд пришел в движение и локомотив проследовал не менее 10 м, увеличить ток тяговых двигателей (главного генератора) до пускового значения без ограничения выдержки времени рукоятки контроллера по позициям. 4.5. Трогание на спуске. При отпуске тормозов поезда (если трогание не происходит, то включают контроллер, который после начала движения выключают) применяют вспомогательный тормоз локомотива, создавая противодействие быстрому набору скорости головной частью, а затем отпускают его ступенями.
В случае наличия предупреждения об ограничении скорости движения, в местах, установленных для пробы тормозов, а также по другим причинам, когда машинист не может разогнать поезд до установленной скорости. Проверку действия автотормозов проводить с уменьшенной скорости, но не менее 40 км/ч, снижением её на величину установленную инструкцией №ЦТ-277. В случаях невозможности развития скорости не менее 40 км/ч, провести проверку действия автотормозов на удобном профиле пути со скоростью 40-60 км/ч. Расчет тормозного пути в таких случаях производить по таблице, приведенной в приложении №4
Трогание на подъеме. Ступенями отпускают вспомогательный тормоз локомотива и если после включения тяги привести поезд в движение не удается, то его сжимают следующим порядком:
- выполняют торможение первой ступенью разрядки магистрали;
- осуществляют отпуск 2-м положением ручки крана машиниста;
- определяют время от момента перевода ручки крана машиниста во 2-е положение и до начала скатывания всего поезда;
- повторно выполняют торможение и снова переводят ручку крана машиниста во 2-е положение, растормаживая и сжимая состав за счет скатывания его головной части;
- за 10-15 сек, до истечения ранее определенного времени полного отпуска тормозов в третий раз затормаживают поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии;
- осуществляют отпуск тормозов 1-м положением ручки крана машиниста (желательно при максимальном давлении в ГР), включают и плавно увеличивают тягу, предупреждая боксование колесных пар подачей песка.
Перед отправлением одиночного локомотива выполнить проверку автоматических тормозов путём снижения давления в тормозной магистрали на 0.7-0.8 кгс/см2. Контроль срабатывания тормозов определяется по выходу штоков тормозных цилиндров согласно таблицы 6.1 Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ/277, отпуск тормозов производится 2-ым положением ручки крана машиниста № 394 (395).
Проверку действия тормозов в пути следования одиночного локомотива выполнять в установленных местахпри скорости 40-60 км/час. В соответствии с п. 10.1.2. Инструкции ЦТ/277 проверку действия автотормозов одиночного локомотива производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0.7-0.8 кгс/см2. Действие автотормозов оценивать по длине тормозного пути при снижении скорости на 10 км/ч.
Дальнейшее управление тормозами одиночного локомотива на всём протяжении следования (в том числе при следовании на запрещающий сигнал светофора) осуществляется краном вспомогательного тормоза локомотива № 254. Торможение для остановки локомотива выполнять краном машиниста № 394 (395).
Отдельные фазы режима ведения. Режим ведения поезда состоит из следующих фаз:
пуск локомотива и разгон поезда до выхода на выбранную ходовую характеристику локомотива;
движение под током при включенных тяговых двигателях на ходовых позициях контроллера машиниста;
движение на выбеге при выключенных тяговых двигателях; регулировочное торможение - подтормаживание поезда на спусках для поддержания его скорости на заданном уровне;
торможение для снижения скорости перед сигналами и остановками.
Каждый из этих элементов оказывает существенное влияние на результаты использования мощности локомотивов и расходования топлива и электрической энергии на тягу поездов. Рассмотрим отдельные фазы режима вождения поездов.
При движении по участкам с равнинным профилем пути и относительно редкими остановками необходим режим ведения, обеспечивающий наименьшие колебания скорости при использовании позиций, соответствующих наиболее высоким значениям КПД локомотива. Уменьшение неравномерности движения дает заметный эффект вследствие нелинейной зависимости между силой сопротивления движению и скоростью движения.
На перевалистом профиле, где чередуются подъемы, площадки и спуски, предпочтительно вести поезд в растянутом стоянии при включенном контроллере. В этом случае регулируют скорость движения путем изменения силы тяги. При проследовании подъемов силу тяги увеличивают, на площадках и спусках - уменьшают. Подходя к подъему, который нельзя проследовать за счет использования кинетической энергии, увеличивают силу тяги, переводя рукоятку контроллера на высшие позиции или применяя ступени ослабления возбуждения
Обычно профиль участков железнодорожной сети, на которых имеются ограничения в использовании мощности локомотивов по сцеплению, характеризуется наличием подъемов большой крутизны, но относительно небольшой протяженности. Поэтому при разработке и реализации рациональных режимов вождения поездов на таких участках очень важно наряду с реализацией наибольших сил тяги обеспечивать максимальное использование кинетической энергии движущегося поезда