История экономики транспорта

Контрольная работа

Московский Государственный Университет Путей Сообщения, Нижегородский филиал

Нижний Новгород

2009 г.

Вопрос № 2. Какие методы и теории используются для описания и объяснения исторических процессов в сфере экономического развития транспорта

Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт со стороны производственно-экономических отношений, в постоянно действующей взаимосвязи с производительными силами.

Экономика железнодорожного транспорта исследует действие в транспортной сфере в целом и на железнодорожном транспорте объективных экономических законов, присущих всем общественно-экономическим формациям: закона стоимости, закона экономии, закона неуклонного роста производительности труда и распределения благ в соответствии с количеством труда и его качеством, закона соответствия производственных отношений характеру развивающихся производительных сил и других законов.

Экономика железнодорожного транспорта широко опирается на знание его техники и технологии, размещения производства, планирования и организации деятельности во взаимодействии с другими конкурирующими видами транспорта.

Методы познания экономических явлений вообще призваны раскрывать сущность, выявлять глубинные зависимости и законы, выражая их в определенных категориях и экономических понятиях. Существует несколько методов познания. Общепризнанными научными методами экономики железнодорожного транспорта являются метод диалектического и исторического материализма, который помогает проникать в суть противоречий, породивших экономические явления и процессы и определяющих характер их развития, что, в свою очередь, позволяет оценить последствия принимаемых решений, выработать стратегию управления процессами и явлениями в будущем; а также системный метод.

Диалектика позволяет исследовать проблемы перехода количества в качество и наоборот. Экономисту и инженеру-транспортнику особенно важно умело владеть диалектикой и широко ее использовать применительно к сложным условиям работы федерального железнодорожного и других взаимодействующих, сотрудничающих и конкурирующих с ним видов приватизированного транспорта. Метод диалектического материализма, как метод познания от живого созерцания к абстрактному мышлению, а от него - к практике, реализуется через совокупность принципов. Одним из них является: движение от абстрактного к конкретному. Абстрактное - это экономическое явление, еще не охарактеризованное в многообразии его конкретных свойств. Например, приватизация как таковая - чистейшей воды абстракция, если она не конкретизирована применительно к видам и формам собственности, методам и последствиям практической реализации. Результатом неуправляемого процесса приватизации явилось, как известно, разграбление (под видом разгосударствления) общенародной собственности, обнищание 80% трудящегося населения и невиданное для всех времен и народов обогащение немногочисленной (от 0, 01% населения России) кучки олигархов с ближайшим окружением. На данном примере показано проявление принципа движения от абстрактного к конкретному. Конкретное - это многообразная и разносторонняя характеристика экономического явления.

Всеобщий метод диалектического и исторического материализма позволяет всесторонне исследовать экономические явления в условиях, при которых они возникли, развивались и действовали, помогает проникать в суть противоречий, породивших экономические явления и процессы и определяющих характер их развития. Метод диалектического и исторического материализма позволяет оценить последствия принимаемых решений, выработать стратегию управления процессами и явлениями в будущем. Диалектический метод познания и многие конкретные научные методы исследования экономика отечественного железнодорожного транспорта стремится применять творчески с учетом геополитических, демографических, природно-географических и других особенностей развития экономики России.

Экономика железнодорожного транспорта в своих исследованиях и практической деятельности широко использует многие конкретные научные методы и приемы выбора решений, такие как программно-целевой и балансовый, системного подхода в экономическом анализе, экономико-математические методы оптимизации и статистические, а также методы исследования операций, экспертных, рейтинговых оценок и другие.

Экономика железнодорожного транспорта, равно как и других видов транспорта исследует проблемы перехода количества в качество и наоборот. Взаимосвязь между количеством и качеством в наиболее полном и общем виде была сформулирована философией в законе о переходе количества в качество. Дальнейшее развитие понятия «качество», раскрывает его взаимосвязи не только с категорий количества, но и с новой категорией - «структура», возникшей в философии в середине ХХ в. Философы рассматривают структуру как самостоятельную категорию материалистической диалектики, наряду с качеством и количеством.

Качественный анализ в экономике любого уровня и любой отрасли – это теоретический, сущностный анализ. В свою очередь, этот анализ дополняется количественными характеристиками, что позволяет более осязаемо представить суть качественного анализа. Примером качественного анализа может быть объяснение причин системного кризиса в 90-е гг. прошлого века всей российской экономики, в том числе кризисных явлений в сфере российского транспортного производства. Но вместе с тем этот анализ может быть представлен и в количественном выражении, а именно: падением объемов производства отечественной продукции и соответственно резким спадом (примерно в два раза) объемов перевозок грузов и грузооборота; сокращением реальных доходов населения и падением уровня его жизни; снижением подвижности населения из-за необеспеченности платежом его потребности в перемещении; нарастанием удельного веса чрезмерно изношенной транспортной техники, находящейся за пределами нормативного физического износа и вследствие морального ее старения; ухудшением многих внутритранспортных и внетранспортных показателей качества и эффективности перевозок и использования подвижного состава.

Структура самым тесным образом связана с качеством. Перестройка данной структуры или ее распад во всех случаях изменяют качество предметов, процессов, явлений. Например, непродуманные поспешные решения реформаторов-приватизаторов вызвали распад находящейся под общим государственным управлением и контролем единой транспортной системы страны, резко ухудшили надежность и безопасность функционирования и развития всей транспортной системы и, прежде всего, авиационного и водного транспорта. Нарушено экономическое обоснование долгосрочных, стратегических целей развития материально-технической базы в государственных и негосударственных транспортных подсистемах, замедлилось проведение взаимоувязанной по всем видам транспорта инновационной, инвестиционной и тарифной политики. В лучшем положении в этом отношении оказался железнодорожный транспорт, сохранивший свое организационное и технологическое единство, создав на базе имущественного комплекса Министерства путей сообщения России крупнейшую государственную транспортную компанию - Открытое акционерное общество «Российские железные дороги».

Связь структуры с количеством и качеством заключается, прежде всего, в том, что структура и структурные изменения играют причинную роль по отношению к качеству наряду с количеством и качественными изменениями, т.е. фактически имеются не одна, а две стороны качественных изменений: количество и структура. Это теоретическое положение имеет важное значение для изучения сложнейшей категории качества на основе системного подхода и выработки стратегии, а также взаимоувязано практическими рекомендациями по улучшению хозяйственно-правового механизма эффективного управления экономикой железнодорожного и других видов транспорта в условиях регулируемых рыночных отношений.

Вопрос № 9. Когда и где возникли первые железные дороги

Современный железнодорожный транспорт - результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станций, вагонов, средств тяги, сигнализации и связи и других его отраслей.

В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т. е. "бревенчатая дорога".

Идея железной дороги, железнодорожного транспорта в нынешнем смысле этого слова, родилась в России. Внутризаводские рельсовые пути появились в России, как и в Англии, во второй половине XVIII века.

Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.

Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.

Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.

В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.

Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.

Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.

Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво- строительный завод в Ньюкастле.

Первый вышедший из этого завода паровоз назывался "Локомашен No I". Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон - Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.

Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии.

Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:

1832-1833 гг.- Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;

1835 г.- Германия, Фюрт - Нюрнберг, 7 км;

1835 г.- Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;

1837 г.- Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26, 7 км.

Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3, 3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование - хозяева предпочли гужевой транспорт.

Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16, 8 тыс. - в Великобритании, 11, 6 тыс. - в Германии и 9, 5 тыс. км - во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1, 8 тыс. км железных дорог, Испанию - 1, 9 тыс., Италию - 1, 8 тыс., Австро-Венгрию - 4, 5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург - Москва длиной 650 км.

В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.

В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км.

В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172, 7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239, 8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7, 6%, Голландия - на 6, 4% Германия - на 6, 3%, Австро-Венгрия - на 4, 1%, Франция - на 4, 1%, Бельгия - на 3, 6%, Англия - на 2, 8%, Испания - на 2, 4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22, 6%, а США на 7, 9%.

Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.

В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.

Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1, 5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км.

К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.

Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85, 1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.

После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234, 9 тыс км.

Вопрос № 25. Структура отрасли по видам предприятий. Цели, критерии и способы управления ими со стороны их собственников. Государственное регулирование деятельности транспортных предприятий и строительства новых путей сообщения

Отрасль железнодорожного транспорта как объект изучения является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой.

Основные принципы организации управления на путях сообщения России определились уже в прошлом столетии. В 1865 г. было учреждено единое Министерство путей сообщения (а единое транспортное ведомство - более 200 лет назад, в 1798 г.).

В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны сформировалась уникальная моноцентрическая железнодорожная сеть (в отличие от американской - полицентрической), позволившая выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок. Другие виды транспорта также развивались и функционировали в интересах всего народного хозяйства.

В соответствии с этими особенностями, развиваясь в условиях конкретной страны, железнодорожный транспорт получил сложную разветвленную структуру, обеспечивающую четкое взаимодействие между его подразделениями. В ее основу положена следующая схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного управления всем производственно-хозяйственным комплексом: министерство- железная дорога-отделения железной дороги-линейные подразделения (железнодорожные станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузочно-разгрузочных работ и др.).

Наряду с этим для обеспечения устойчивой работы основных технических средств - подвижного состава и постоянных устройств на железнодорожном транспорте - создана мощная промышленная и научная база, действует собственный ремонтно-строительный комплекс, включающий в себя строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации. Наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, работающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железных дорог, находятся в непосредственном подчинении ОАО «РЖД». Отличительной особенностью железнодорожного транспорта, по сравнению с другими отраслями сферы материального производства, является значительная удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и административных центров, других крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу: предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, образования, культуры и спорта. Железные дороги, а также перечисленные выше предприятия, организации и учреждения других видов деятельности образуют систему железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Вместе с тем, ввиду большой протяженности железнодорожных линий (87 тыс. км), значительного количества производственных объектов (свыше 8 тыс. предприятий, организаций и учреждений), во многом различных по назначению, технической оснащенности и способам организации производства, управление всеми объектами железнодорожного транспорта не может осуществляться исключительно из единого центра. Поэтому оно обеспечивается сочетанием отраслевого и территориального принципов. То есть вся железнодорожная сеть по технологии работы, техническим возможностям средств управления и сложившимся условиям работы разделена на значительные по протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки - железные дороги (теперь - филиалы ОАО «РЖД»), которые, в свою очередь, состоят из отделений железных дорог, а в составе отделений железных дорог действуют отраслевые линейные структурные подразделения. Дороги и их отделения, являющиеся органами управления в установленных для них границах, выполняют роль одновременно организаторов и производителей транспортной продукции.

К основным принципам управления железнодорожным транспортом относятся:

· системность (комплексный подход, выражающийся в единстве государственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого управления с территориальным, общественных интересов с коллективными и личными);

· многомерность и иерархичность (распределение функций управления по горизонтали и вертикали с неукоснительным соблюдением требований централизма и единоначалия);

· целенаправленность (плановость управления на всех участках работы).

Сущность территориально-отраслевого подхода к управлению применительно к железнодорожному транспорту выражается в том, что управление перевозками осуществляется как бы в двух измерениях. Сеть железных дорог разделена на дороги, дороги - на отделения, при этом низшие звенья находятся в административном подчинении высших (территориальный принцип). Одновременно осуществляется оперативно-техническое руководство по отраслям железнодорожного хозяйства - локомотивному, вагонному, путевому, пассажирскому и др. Это обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети.

Решение управленческих задач на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применением трех основных групп методов: административных (организационно-распорядительных), экономических, социально-психологических.

Административные методы основаны на использовании таких инструментов воздействия, как регламент, норма, инструкция, и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руководителей. Основными документами организационного регламентирования на железнодорожном транспорте являются положения о железной дороге, отделении железной дороги, линейном предприятии. Важную роль играют Устав железнодорожного транспорта, Правила технической эксплуатации железных дорог и отраслевые руководящие материалы, а также должностные инструкции и другие отраслевые документы.

Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют первостепенное значение. Они ориентируют на применение таких рычагов повышения эффективности производства, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие.

Социально-психологические методы включают в себя широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на производственные коллективы и отдельных работников. К ним относятся выявление и моральное поощрение лучших работников и коллективов, формирование убежденности, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства.

Структура аппарата управления филиалов ОАО «РЖД» - железных дорог - в большой мере отражает структуру центрального аппарата компании. Во главе дороги стоит начальник (Н), который несет персональную ответственность за выполнение возложенных на дорогу задач по перевозкам грузов и пассажиров, за работу дороги в целом, состояние и безопасность движения, за соблюдение дисциплины, подбор, расстановку и воспитание кадров. У начальника дороги имеются заместители (НЗ), один из которых является первым, а также есть главный инженер дороги. Обязанности между ними распределяет начальник дороги. При начальнике дороги на правах совещательного органа создается Технико-экономический совет из состава руководящих работников и специалистов разных профессий, включая рабочих-новаторов, изобретателей и др.

В аппарат управления входят производственные (отраслевые) и функциональные службы и центры: перевозок (Д), локомотивная (Т), вагонная (В), пути (П), сигнализации и связи (Ш), гражданских сооружений и водоснабжения (НГС), пассажирская (Л), электрификации (Э), юридическая (НЮ), экономическая (НН) и другие.

В целях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых экономических условиях в августе 1995 г. был принят Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», где были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности федерального железнодорожного транспорта России.

Система управления железнодорожным транспортом не может обойтись без государственного регулирования - совокупности средств и методов влияния государства на производственные и социально-экономические отношения с целью защиты интересов производителей и потребителей материальных благ, реализации государственной транспортной политики, обеспечения экономической безопасности страны и ее устойчивого развития в перспективе.

Признавая необходимость четкой системы государственного регулирования, в которую встраивается отраслевое управление железнодорожным транспортом, следует исходить из определенных требований к этой системе:

· поддержание степени государственного вмешательства в производственную деятельность железных дорог (по жесткости и глубине этого вмешательства) в рамках разумной достаточности;

· многомерность регулирования, которое должно носить системный характер и распространяться на следующие сферы: нормативно-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую и тарифно-ценовую;

· целостность и непрерывность (возможность реализации регулирующих функций на федеральном, региональном и местном уровнях).

Регионализация экономической политики России требует переноса части регулирующих функций государственного аппарата из центра на места. В силу этого система регулирования должна быть многомерной, распределенной между федерацией, ее субъектами и местными органами власти. При этом должны возможно более полно учитываться специфические особенности различных регионов: экономические, политические, социальные, этнические, экологические и другие.

Законодательными и другими нормативно-правовыми актами должны быть обеспечены:

· распределение государственных и хозяйственных функций в вопросах управления транспортом;

· регламентация условий взаимодействия государственных и негосударственных транспортных предприятий, признание важной социальной роли и права коллективов транспортных предприятий на самостоятельную предпринимательскую деятельность (прежде всего - в сфере подсобно-вспомогательных работ) в соответствии с законодательством;

· создание условий для равноправной конкуренции хозяйствующих субъектов независимо от форм собственности;

· введение единых условий ценообразования на транспортную продукцию по видам работ и услуг;

· принятие единых форм и методов социальной защиты железнодорожников с учетом особенностей их работы на предприятиях различных форм собственности.

Условиями успешной разработки целостной системы государственного регулирования и управления на железнодорожном транспорте являются:

· единство и непротиворечивость исходных принципов для совокупности уже принятых и намечаемых законоположений по всему своду законов и подзаконных актов;

· возможность внесения кардинальных изменений во всю совокупность законоположений, в прошлом создававшихся в разные сроки и часто без соблюдения требований преемственности и внутренней непротиворечивости;

· минимум изменений в базисной (нормативно-технологической) части (документах, уже принятых Правительством РФ, и отраслевых нормативных актах) и максимум - в надстроечной (законодательной);

· учет в возможно полной мере специфических особенностей и условий работы железных дорог;

· преодоление несогласованности между действующими нормативными документами правительства и отраслевыми нормативными актами - с одной стороны, и намечаемыми новыми законоположениями - с другой, с учетом требований их иерархической значимости и стратегической весомости;

· сквозной охват в единой процедуре всех частных разработок по проектам законоположений (собственно проектирование, авторский контроль и сопровождение проекта вплоть до представления законов в соответствии с их приоритетностью на рассмотрение в Государственную Думу);

· возможно более полный учет факторов, вытекающих из особенностей постперестроечной фазы в социально-экономическом и политическом развитии страны, включая сохранение органической внутренней связи железных дорог России и государств - участников СНГ.

На прочной правовой базе должны основываться: предоставление дотаций убыточным, но социально значимым предприятиям железнодорожного транспорта; разрешение в органах государственного арбитража споров, возникающих в процессе эксплуатационной и хозяйственной деятельности перевозчиков, независимо от форм собственности; регулирование отношений предприятий железнодорожного транспорта с грузовладельцами; обеспечение безопасности перевозки пассажиров, движения поездов и защиты природного окружения от чрезмерных экологических нагрузок.

Список литературы

1. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вызов ж.\д. трансп./ Н.П.Терешина, В.Г.Галабурда и др. – М.: УМЦ ЖДТ России, 2006

2. Интернет.