УРАЛЬСКАЯ МАГИСТРАЛЬ.-2018.-27 МАРТА
С чего начиналось предприятие. 3
В письме заместителя председателя совета ветеранов эксплуатационного локомотивного депо Чусовское Александра Логинова рассказывается о начале работы старейшего паровозного депо – ровесника магистрали
Фотографы на высоте. 3
Газета «Уральская магистраль» и Центр охраны окружающей среды СвЖД наградили победителей фотоконкурса «Экоразнообразие»
Износ с комплексным характером.. 3
Сергей Солонинин, главный инженер Свердловской дирекции тяги
УРАЛЬСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
С чего начиналось предприятие
Первыми рабочими паровозного депо на станции Чусовская стали выходцы из крестьян близлежащих деревень и рабочих посёлков
В юбилейный для Свердловской железной дороги год в редакцию продолжают поступать исторические материалы.
В письме заместителя председателя совета ветеранов эксплуатационного локомотивного депо Чусовское Александра Логинова рассказывается о начале работы старейшего паровозного депо – ровесника магистрали.
фото: фото из архива эксплуатационного локомотивного депо Чусовское
«24–25 августа 1878 года была сдана в эксплуатацию станция Чусовская и вместе с ней паровозное депо. Тогда депо представляло собой два здания, в каждом из которых было по 12 стойл, склад топлива и сооружения водоснабжения. Кроме того, работали поворотный круг, малые мастерские на два стойла, локомобиль и два станка. При проектировании первоначально предполагалось эксплуатировать на дороге товарные паровозы весом в порожнем состоянии 29 тонн и пассажирские паровозы с тремя осями весом 27 тонн.
Первый поезд был проведён от станции Пермь до Екатеринбурга 1 октября 1878 года. После открытия депо обслуживало товарные и пассажирские перевозки до станции Бисер, Пермь и Солеварни. Паровозы водили по 20–25 товарных вагонов, вес грузового поезда не превышал 20–25 тыс. пудов (320–400 тонн), а скорость составляла 20–30 вёрст в час. Состав был оборудован ручным тормозом: от хвостового вагона к свистку паровоза по специальным крючьям протягивалась сигнальная верёвка. Вагонный парк включал двухосные вагоны и платформы грузоподъёмностью 16 тонн с винтовыми сцепками. Небольшой сцепной вес не соответствовал тяжёлому профилю пути с затяжными подъёмами и кривыми малого радиуса, допущенными при строительстве дороги. Поэтому для обслуживания товарных поездов использовали паровоз с нагрузкой от движущих осей на рельс до 11,5 тонн. Проект этого паровоза был выполнен для Уральской железной дороги заводом Кеслера в Ослиагене. В 1879 году их строил Коломенский машиностроительный завод. Эти локомотивы оказались удачными и получили распространение на других магистралях.
Пассажирские поезда состояли из 7–8 вагонов. Что любопытно, вагоны тормозили специальные кондукторы. Они делали это вручную тормозными колодками из берёзы. Для обслуживания поездов Коломенский завод спроектировал и построил в 1878 первые в мире пассажирские паровозы. В порожнем состоянии они имели общий вес 40 тонн, в эксплуатации оказались удовлетворительными, но дальнейшего распространения не получили, так как вскоре появилась более мощная техника.
Коллектив рабочих паровозного депо состоял из местных жителей – выходцев из крестьян близлежащих деревень и рабочих посёлков. Некоторые работники были приезжими из деревень Вятской и Пермской губерний: они устраивались в депо, чтобы прокормить себя и уплатить налоги. Рабочая наука тогда передавалась из поколения в поколение. Уровень грамотности рабочих был весьма низким, наиболее привилегированное положение занимали машинисты паровозов, главные кондуктора пассажирских поездов, мастера депо и руководители служб. При паровозном депо проводилась подготовка помощников машиниста и кочегаров.
Рабочий день в депо длился по 10–12 часов. Ремонт паровозов и вагонов выполнялся вручную. Помещения предприятия освещались керосиновыми лампами и факелами-коптилками. В цехах были установлены высокие чугунные ребристые печи, но в зимнее время в помещениях всё равно было холодно, а пол покрывался льдом.
К 1910 году к депо Чусовское было приписано девять пассажирских паровозов, 78 товарных и четыре танковых для маневровой работы. В те годы приём рабочих и служащих на транспорт оформлялся приказом начальника дороги. В документе устанавливался годовой оклад и при отсутствии квартиры стоимость её оплаты. Так, в 1909 году на работу в депо были приняты машинист 4-го класса Николай Старцев (оклад – 564 рубля), маневровый машинист Николай Петухов (оклад – 396 рублей), помощник машиниста 2-го класса Александр Патрушев (оклад – 384 рубля).
Наиболее оплачиваемой была работа машиниста. Семьи железнодорожников при наличии своего хозяйства, жили не бедно. Например, машинист имел квартиру из двух комнат с кухней. Жёны машинистов, как правило, были домохозяйками. Пермская железная дорога была одна из лучших в России – служить на ней было почётно».
Евгения Гусева
Фотографы на высоте