УРАЛЬСКАЯ МАГИСТРАЛЬ.-2018.-27 МАРТА
С чего начиналось предприятие. 3
В письме заместителя председателя совета ветеранов эксплуатационного локомотивного депо Чусовское Александра Логинова рассказывается о начале работы старейшего паровозного депо – ровесника магистрали
Фотографы на высоте. 3
Газета «Уральская магистраль» и Центр охраны окружающей среды СвЖД наградили победителей фотоконкурса «Экоразнообразие»
Износ с комплексным характером.. 3
Сергей Солонинин, главный инженер Свердловской дирекции тяги
УРАЛЬСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
С чего начиналось предприятие
Первыми рабочими паровозного депо на станции Чусовская стали выходцы из крестьян близлежащих деревень и рабочих посёлков
В юбилейный для Свердловской железной дороги год в редакцию продолжают поступать исторические материалы.
В письме заместителя председателя совета ветеранов эксплуатационного локомотивного депо Чусовское Александра Логинова рассказывается о начале работы старейшего паровозного депо – ровесника магистрали.
фото: фото из архива эксплуатационного локомотивного депо Чусовское
«24–25 августа 1878 года была сдана в эксплуатацию станция Чусовская и вместе с ней паровозное депо. Тогда депо представляло собой два здания, в каждом из которых было по 12 стойл, склад топлива и сооружения водоснабжения. Кроме того, работали поворотный круг, малые мастерские на два стойла, локомобиль и два станка. При проектировании первоначально предполагалось эксплуатировать на дороге товарные паровозы весом в порожнем состоянии 29 тонн и пассажирские паровозы с тремя осями весом 27 тонн.
Первый поезд был проведён от станции Пермь до Екатеринбурга 1 октября 1878 года. После открытия депо обслуживало товарные и пассажирские перевозки до станции Бисер, Пермь и Солеварни. Паровозы водили по 20–25 товарных вагонов, вес грузового поезда не превышал 20–25 тыс. пудов (320–400 тонн), а скорость составляла 20–30 вёрст в час. Состав был оборудован ручным тормозом: от хвостового вагона к свистку паровоза по специальным крючьям протягивалась сигнальная верёвка. Вагонный парк включал двухосные вагоны и платформы грузоподъёмностью 16 тонн с винтовыми сцепками. Небольшой сцепной вес не соответствовал тяжёлому профилю пути с затяжными подъёмами и кривыми малого радиуса, допущенными при строительстве дороги. Поэтому для обслуживания товарных поездов использовали паровоз с нагрузкой от движущих осей на рельс до 11,5 тонн. Проект этого паровоза был выполнен для Уральской железной дороги заводом Кеслера в Ослиагене. В 1879 году их строил Коломенский машиностроительный завод. Эти локомотивы оказались удачными и получили распространение на других магистралях.
|
|
Пассажирские поезда состояли из 7–8 вагонов. Что любопытно, вагоны тормозили специальные кондукторы. Они делали это вручную тормозными колодками из берёзы. Для обслуживания поездов Коломенский завод спроектировал и построил в 1878 первые в мире пассажирские паровозы. В порожнем состоянии они имели общий вес 40 тонн, в эксплуатации оказались удовлетворительными, но дальнейшего распространения не получили, так как вскоре появилась более мощная техника.
Коллектив рабочих паровозного депо состоял из местных жителей – выходцев из крестьян близлежащих деревень и рабочих посёлков. Некоторые работники были приезжими из деревень Вятской и Пермской губерний: они устраивались в депо, чтобы прокормить себя и уплатить налоги. Рабочая наука тогда передавалась из поколения в поколение. Уровень грамотности рабочих был весьма низким, наиболее привилегированное положение занимали машинисты паровозов, главные кондуктора пассажирских поездов, мастера депо и руководители служб. При паровозном депо проводилась подготовка помощников машиниста и кочегаров.
|
|
Рабочий день в депо длился по 10–12 часов. Ремонт паровозов и вагонов выполнялся вручную. Помещения предприятия освещались керосиновыми лампами и факелами-коптилками. В цехах были установлены высокие чугунные ребристые печи, но в зимнее время в помещениях всё равно было холодно, а пол покрывался льдом.
К 1910 году к депо Чусовское было приписано девять пассажирских паровозов, 78 товарных и четыре танковых для маневровой работы. В те годы приём рабочих и служащих на транспорт оформлялся приказом начальника дороги. В документе устанавливался годовой оклад и при отсутствии квартиры стоимость её оплаты. Так, в 1909 году на работу в депо были приняты машинист 4-го класса Николай Старцев (оклад – 564 рубля), маневровый машинист Николай Петухов (оклад – 396 рублей), помощник машиниста 2-го класса Александр Патрушев (оклад – 384 рубля).
Наиболее оплачиваемой была работа машиниста. Семьи железнодорожников при наличии своего хозяйства, жили не бедно. Например, машинист имел квартиру из двух комнат с кухней. Жёны машинистов, как правило, были домохозяйками. Пермская железная дорога была одна из лучших в России – служить на ней было почётно».
Евгения Гусева
Фотографы на высоте