В последнее десятилетие на железнодорожном транспорте шло интенсивное освоение скоростей 250—300 км/ч, для чего во Франции, Англии, ФРГ, Италии, Японии были развернуты широкие теоретические и экспериментальные исследования и прежде всего в направлении совершенствования ходовых частей и тягового привода.
Из общих требований к механической части применительно к ВСПС доминирующими стали требования безопасности движения и комфорта без снижения технико-экономической эффективности.
На первый план вышли проблемы обеспечения динамической устойчивости тележки, уменьшения реакций на возмущения кинематического характера, а также способность ВСПС длительно сохранять свои динамические характеристики в процессе эксплуатации.
В отношении комфорта для пассажиров наряду с необходимостью обеспечить плавность хода и низкий уровень шума в условиях возросших возмущений возникла проблема защиты пассажира от броска давления воздуха при входе поезда в тоннель и прохода встречных поездов.
Для ВСП особое значение имеет ресурсосбережение, что диктует необходимость поиска совершенных аэродинамических форм кузова с целью снижения сопротивления движению, уменьшение трудоемкости ремонта. Это достигается путем использования тщательно отработанных конструкций узлов и технологии их изготовления.
В отмеченных странах были созданы прототипы ВСП, на которых проверялись и отрабатывались конструктивные решения, обеспечивающие безопасность движения в условиях высоких скоростей. Далеко не все предложенные первоначально конструкции оказались эффективными и жизнеспособными. Трижды претерпевала существенные изменения конструкция моторной тележки французского ВСП ТGV; появление итальянского скоростного электропоезда ЕTR-500 подготовлено опытной эксплуатацией поезда ETR-450 на скоростях до 250 км/ч; английский скоростной электропоезд АРТ был отставлен на стадии эксплуатационных испытаний.
В регулярной эксплуатации при скоростях выше 250 км/ч находятся высокоскоростные поезда типов ТGV-PSE, ТGV-A (Франция), IСЕ (ФРГ), в опытной эксплуатации — типа ETR-500 (Италия), серии 300 (Япония).
Работы по освоению высокоскоростного движения ведутся также в Швеции, Испании, США, Австралии, Южной Корее. В связи с принятием странами ЕЭС решения о создании западноевропейской сети скоростных железных дорог можно ожидать в ближайшие годы интенсивного развития нового подвижного состава на скорости 250—350 км/ч.
При проектировании должны оцениваться степени риска расчётным, экспериментальным, экспертным путем или по данным эксплуатации аналогичных типов высокоскоростного подвижного состава и его составных частей, железнодорожных линий, их подсистем и составных частей подсистем. Методы оценки степени риска могут быть установлены в национальных стандартах и (или) сводах правил.
Безопасность ВСПС, железнодорожных линий, их подсистем, составных частей и элементов подсистем с учётом степени риска должна обеспечиваться многими мероприятиями. ВСПС и его составные части, подсистемы и составные части подсистем железнодорожных линий, элементы составных частей подсистем по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными соответствующим органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
При проектировании высокоскоростных железнодорожных линий, их подсистем, составных частей подсистем должны обеспечиваться требования: габарита приближения строений, условий эксплуатации с учётом внешних климатических, геофизических и механических воздействий, технической совместимости с ВСПС.
Выбранные проектировщиком конструкции ВСПС и его составных частей, подсистем железнодорожной линии и их составных частей должны быть безопасны в течение назначенного срока службы и (или) ресурса, назначенного срока хранения, выдерживать воздействия и нагрузки, которым они могут подвергаться в процессе эксплуатации.
При проектировании ВСПС:
· должны выбираться решения, обеспечивающие установленные законодательством страны допустимые уровниь опасных воздействий;
· должны обеспечиваться требования габарита подвижного состава, условий эксплуатации с учётом внешних климатических и механических воздействий, технической совместимости, в том числе с инфраструктурой железнодорожного транспорта
· должны использоваться технические решения, обеспечивающие следующие требования (Слайд 12).
· должны предусматриваться энергопоглощающие устройства для защиты пассажиров и обслуживающего персонала в случае столкновения железнодорожного подвижного состава.
· должны использоваться программные средства, обеспечивающие безопасность функционирования высокоскоростного железнодорожного транспорта и его составных частей.
При внесении изменений в конструкцию ВСПС и его составных частей не должны быть снижены установленные при проектировании требования безопасности в соответствии с разработанным техническим регламентом.
В случае внесения изменений в конструкцию или технологию изготовления объектов высокоскоростного железнодорожного транспорта, влияющих на выполнение требований безопасности, а также при модернизации с продлением срока службы, должна быть проведена обязательная сертификация или декларирование соответствия в порядке, установленном в техническом регламенте.
Электромагнитные помехи, создаваемые составными частями и элементами подсистем железнодорожной линии при их функционировании, не должны превышать уровней, обеспечивающих функционирование других элементов и составных частей подсистем железнодорожной линии и эксплуатируемого на этой линии ВСПС.