К пригородным перевозкам относят перевозки любым видом транспорта в пределах двухсот километров от городской черты.
На долю пригородного железнодорожного транспорта в течение длительного периода приходилась значительная часть перевозочной работы. Однако появление коммерческого автотранспорта на рынке услуг спровоцировало изменения в сложившейся ситуации – часть потребителей теперь отдавала свое предпочтение ему. Также причиной оттока пассажиров с железнодорожного транспорта послужила активная автомобилизация населения. Ещё одним негативным фактором, сказавшимся на падении привлекательности железнодорожного транспорта для пассажиров, оказалась недостаточно развитая инфраструктура. Под влиянием всех вышеперечисленных обстоятельств спрос на пригородные железнодорожные пассажирские перевозки стал значительно ниже. В то же время у части населения он не изменился, ввиду того, стоимость перевозок пассажиров пригородным железнодорожным транспортом остаётся самой низкой среди конкурентов. Таким образом, пригородные железнодорожные перевозки как услуга находятся на стадии спада, что сказывается на их качестве.
Существует ряд факторов, определяющих пассажирский спрос: тариф, уровень комфорта, время поездки на конкретном виде транспорта с учетом времени, необходимого для подъезда к вокзалу, а также потери времени пассажиров вследствие неудобного расписания. При окончательном выборе пассажиром маршрута поездки учитываются следующие дополнительные факторы: регулярность движения конкретного вида транспорта, безопасность движения на нем и личное, субъективное, отношение к определенному виду транспорта. Вышеупомянутые факторы в разной степени оказывают влияние на выбор вида транспорта и маршрута поездки. Представители различных социальных групп имеют свои предпочтения при выборе способа поездки. Из множества маршрутов следования пассажир выбирает наиболее соответствующий его потребностям и целям поездки в данный момент. Помимо варианта следования от пункта отправления до пункта назначения маршрут подразумевает также поездку в том или ином поезде, в вагонах того или иного класса. Главными характеристиками конкурирующих видов пассажирского транспорта (при обеспечении безопасности и надёжности перевозки) являются скорость доставки пассажиров, частота курсирования и его регулярность.
Выбор услуг пригородных железнодорожных перевозок обусловлен следующими условиями:
1) осуществление перевозок по установленному графику движения поездов с высокой степенью надежности при любых погодных условиях, что дает преимущество железнодорожным пригородным перевозкам перед другими видами транспорта (положительная характеристика);
2) высокая провозная способность (положительная характеристика);
3) достаточно высокий уровень комфорта и более низкая стоимость проезда по сравнению с автобусами (положительная характеристика);
4) экологическая чистота по сравнению с автотранспортом (положительная характеристика);
5) отправление и прибытие пассажира в определенное время по расписанию, что не всегда удобно (отрицательная характеристика);
6) непрестижность услуги; сложилось мнение, что услугами пригородного железнодорожного транспорта пользуются малообеспеченные слои населения (отрицательная характеристика);
7) отдаленность места проживания или места работы/учебы потребителя от железнодорожной станции (отрицательная характеристика).
Формирование пассажиропотоков зависит таких особенностей пригородных пассажирских перевозок, как:
1) неравномерное распределение пассажиропотока по длине пригородного участка с постепенным его уменьшением от головной станции;
2) перевозки осуществляются на короткие расстояния;
3) колебания объема перевозок по сезонам и месяцам года;
4) неравномерность перевозок по дням недели и особенно по часам суток;
5) постоянный состав части пассажиров.
6) неравномерное распределение пассажиров по длине поезда, что обусловлено планировкой платформ и подходов к ним
Перечисленные выше особенности устанавливают соответствующие требования к организации пригородного сообщения:
1) установление достаточной частоты движения поездов как в целом за сутки, так и по часам суток;
2) необходимость деления пригородного участка на зоны и устройства зонных станций оборота пригородных составов.
Составление оптимального расписания способствует повышению качества услуги. Смысл такого расписания заключается в том, чтобы пассажир мог добраться до начала работы/учебы и уехать обратно в наиболее удобное время. Вместе с тем, следует создать соответствующие комфортные условия для пассажиров, ожидающих поезда на пригородных вокзалах и станциях.
Для правильной организации перевозок необходимо подробно изучить пригородные пассажиропотоки. С данной целью выявляют их распределение по участку (густоту), остановочные пункты с интенсивной посадкой и высадкой, сезонную, суточную и почасовую неравномерность. В завершении рассчитывают размеры движения пригородных поездов по зонам в соответствии с неравномерностью по времени суток и расстоянию поездки.
Информация о величине пассажиропотока на пригородном участке является необходимой в процессе организации работы городского транспорта в пунктах пересадки пассажиров, для определения требующегося количества билетных касс по дням недели и часам суток, разработки технологических процессов работы вокзалов, перспективного планирования пригородных перевозок.
Пассажиропотоки можно определить с помощью трех способов:
· анкетный способ опроса;
· непосредственного подсчета пассажиров;
· определение пассажиропотоков с использованием автоматического контроля.
Анкетный способ подразумевает ведение учета пассажиров с помощью анкеты. На бланке анкеты время отправления и станции (отправления/прибытия) обозначены условными цифрами. Для каждого направления их печатают разными цветами.
Способ непосредственного подсчета входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте (или приближенный способ) отличается простотой и часто используется как в нашей стране, так и за рубежом.
Способ определения пассажиропотока с использованием автоматического контроля применяется на крупных пассажирских станциях и остановочных пунктах внедрена и представляет собой систему прохода к поездам через турникеты по транспортным картам и билетам (система АСОКУПЭ). Сегодня автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ) является основным элементом комплексной автоматизированной системы управления пригородными перевозками.
Существуют незонные и зонные графики различных типов, выбираемые в соответствии с размерами и характером пассажиропотоков, а также техническим оснащением участка.
Незонный параллельный график (в отсутствие зон на пригородном участке) подходит для линий с небольшими пассажиропотоками или в случае, когда их корреспонденция между станциями участка значительна. Все поезда на графике имеют одинаковое время хода и производят остановки на каждой станции, из-за чего линии следования поездов параллельны. К достоинствам незонного графика следует отнести: наилучшее использование пропускной способности и максимальную частоту движения на всех остановочных пунктах участка.
Зонный параллельный график используют на участках, где расположены две зонных станции и более, корреспонденция пассажиропотоков между промежуточными станциями большая, в пределах участка наблюдается его спад, а размеры пригородного движения относительно небольшие. При этом типе графика все поезда останавливаются на всех остановочных пунктах, а линии движения поездов параллельный. Следует отметить, что зонный параллельный график является более экономичным, нежели незонный. В нем составы заполняются пассажирами равномернее. Тем не менее проблема перенаселенности поездов дальних зон на головном участке сохраняется, потому что пассажиры ближних зон садятся на поезда, следующие на дальние зоны. Данный график имеет такие недостатки, как: длительность поездки на дальние зоны и меньшая по сравнению с незонным графиком частота движения.
Предпочтение зонным параллельным и незонным графикам отдают преимущественно на однопутных участках и при определенных условиях там, где требуется эффективнее использовать пропускную способность участка. Данные графики позволяют добиться на меньших затрат времени пассажиров на ожидание поездов.
В целях борьбы с убыточностью пригородных перевозок в любом типе графиков на остановочных пунктах с малым пассажирооборотом поезда могут останавливаться 2-3 раза в сутки: только утром и вечером или утром, днем и вечером.
Елочный график встречается довольно редко, обычно на однопутных линиях в период интенсивного движения поездов, так называемый «час пик».
Шахматный (зонный и незонный) параллельный график с чередованием остановок используется на участках значительной протяжённость, чтобы сократить длительность поездки. Он позволяет вдвое уменьшить число остановок. Кроме того, увеличивается и длина безостановочного пробега поезда, благодаря чему возможно значительно повысить скорость движения. Вместе с тем данный тип графика имеет ряд недостатков: вследствие сокращения остановок время ожидания поездки пассажирами увеличивается, затрудняются поездки пассажиров между смежными станциями и создаются трудности пользования расписанием.
Непараллельный график – это только зонный график. Согласно ему каждый поезд занимается обслуживанием исключительно своей зоны, делая остановки на всех остановочных пунктах, а остальные зоны проследует без остановок (классический непараллельный график). Его применяют, когда на линии значительный пассажиропоток. Поезда, проходящие обслуживаемую зону без остановок, называются «скороходы», а поезда с остановками в пути следования –«тихоходы». Непараллельный график обладает рядом преимуществ:
· значительное ускорение движения поездов и доставки пассажиров дальних зон;
· улучшение производительности подвижного состава;
· экономичное использование электроэнергии (топлива);
· меньшая степень износа подвижного состава;
· соблюдается равномерная населенность состава.
Что касается недостатков графика, происходит увеличение времени ожидания поездов и отсутствует межзонная корреспонденция пассажиров.
Непараллельный график с остановками поездов-«скороходов» на зонных станциях устраняет недостатки предыдущего типа графика. Межзонная связь пассажиров осуществляется с пересадкой по зонной станции.
Когда пассажиропоток достаточно большой, непараллельный график используют в «час пик», и, напротив, в часы спада пассажиропотока выбирают параллельный график. В результате график получается комбинированным – частично непараллельным. Часть поездов может не совершать остановок на тех остановочных пунктах (платформах), где число прибывающих и отправляющихся пассажиров небольшое. На таких пунктах количество остановок может составлять 2-3 в каждом направлении за сутки.
На отдельных остановочных пунктах пригородных участков крупных городов формируются значительные пассажиропотоки с сильной концентрацией пассажиров в «час пик». Вследствие этого появляется необходимость прокладывать в графике безостановочные поезда-экспрессы целевого назначения, а также оборачивать некоторую часть поездов по станциям, расположенным в пункте или за пунктом высадки и посадки пассажиров. При наличии стабильного пассажиропотока и его обеспеченности повышенным платежеспособным спросом, между станциями, находящимися на значительном расстоянии, могут назначаться скоростные комфортабельные поезда-экспрессы.
https://infopedia.su/18x16f8.html
В настоящее время на рынке транспортных услуг, в сфере железнодорожного транспорта, существуют пригородные пассажирские компании (ППК). Они представляют собой открытые акционерные общества с участием ОАО «РЖД» и субъектов РФ. Сформирована нормативно-правовая база, которая регламентирует систему взаимодействия ППК с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок: с ОАО «РЖД», выступающим собственником железнодорожной инфраструктуры, подвижного состава и его ремонтной базы; с органами власти субъектов РФ, являющимися заказчиками пригородных перевозок в регионах. Пригородные железнодорожные перевозки имеют большое значение для экономики государства, решая следующие вопросы:
- обеспечение свободного передвижения граждан;
- участие в развитии рынка труда;
- развитие зон экономической эффективности;
- стимулирование застройки отдаленных районов.
К характерным чертами, присущи пригородным пассажирским перевозкам, следует отнести: энергоэффективность, безопасность, массовость, экологичность, соблюдение расписания по станциям отправления и прибытия.
В одном из источников сформулированы следующие проблемы пригородных пассажирских компаний:
«- ограниченные возможности диверсификации деятельности и роста доходов ППК вследствие отсутствия у них подвижного состава, павильонов, пассажирских платформ;
- невозможность пригородных пассажирских компаний эффективно управлять затратами, поскольку их подавляющая часть приходится на выплаты по договорам с ОАО «РЖД»;
- несовершенство механизма взаимодействия ППК и субъектов РФ, приводящее к незаинтересованности ППК в снижении собственных расходов: чем больше величина экономически обоснованных затрат компании, тем значительнее расчётная величина компенсаций из бюджета;
- некорректное определение величины затрат ППК, ставок за предоставляемые им услуги, которое ведет к неполному учёту затрат на уровне пригородной компании.» [1]
Анализируя положения, изложенные выше, делаем вывод, что на сегодняшний день ресурсы пригородного комплекса используются не самым лучшим образом в результате несовершенства механизма взаимодействия ППК с ОАО «РЖД», и как следствие – растущие затраты и увеличение разницы между недополученными доходами перевозчиков и предусмотренными им компенсациями.
Состояние ППК в целом можно оценить с помощью матрицы SWOT-анализа (табл. 1)
| высокая степень безопасности и надежности перевозок | высокая капиталоемкость |
| значительная материально-техническая база | неспособность гибко устанавливать дифференцированные цены на услуги |
| Наличие необходимых производственных мощностей для оказания услуг по перевозке пассажиров | гибкий подход к организации и выполнению эффективных процессов |
| многолетний опыт и знание рынка пассажирских перевозок | территориальная концентрация транспортной инфраструктуры |
| обеспечение сетевого эффекта масштаба | низкое качество услуг, например, невысокая скорость движения, задержки, отсутствие дополнительных услуг |
| высокая провозная способность | Дефицит парка пассажирских вагонов |
| регулярность перевозок | Высокая капиталоемкость |
| Возможность оперативного решения задач при поддержке участников холдинга «РЖД» и Правительства РФ | |
| низкая экологическая нагрузка | |
| Повышение качества услуг за счет оптимизации расписания, повышения комфортности, скоростей движения | формирование дискриминационных условий конкуренции в перевозочной деятельности |
| развитие интермодальных перевозок | дефицит новых железнодорожных вагонов |
| стабильный спрос на перевозку и услуги | банкротство созданных компаний |
| использование международного опыта по управлению инновациями и технологиями | несовершенство нормативно-правовой базы |
| снижение издержек за счёт оптимизации маршрутной сети перевозок, числа остановочных пунктов | появление новых альтернативных маршрутов другими видами транспорта |
| рост инвестиционной привлекательности | снижение качества предоставляемых услуг |
| высокий потенциал повышения производительности при внедрении экономических механизмов мотивации |
Таблица 1 – SWOT-анализ пассажирского железнодорожного комплекса
Основными проблемами отрасли пригородных пассажирских перевозок, существующими в настоящий момент, убыточность перевозок и усиление конкурентного давления со стороны других видов транспорта.
В Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года указаны приоритетные задачи сфере пригородного пассажирского транспорта:
v «повышение операционной эффективности пригородных пассажирских компаний;
v удовлетворение спроса на наиболее загруженных маршрутах и растущих рынках (в первую очередь в агломерациях);
v рост привлекательности пригородных перевозок для потребителей за счет обновления подвижного состава, оптимизации расписания движения, роста маршрутной скорости, совершенствования систем продажи билетов;
v обеспечение полного покрытия выпадающих доходов по государственному заказу;
v обеспечение полного покрытия выпадающих доходов по государственному заказу;
v развитие технологий внутригородских перевозок и интеграции городских железнодорожных маршрутов с пригородным сообщением и перевозками другими видами транспорта;
v реализация коммерческого потенциала вокзалов и станций, через которые в среднем ежедневно проходит более 2,6 млн. пассажиров.»[4]
Стратегия направлена на обеспечение безубыточности пригородного комплекса в любом из вариантов развития посредством реализации внутренних оптимизационных мер и выделения средств государственной поддержки в требуемых объемах. Внутренние оптимизационные мероприятия будут направлены на повышение собираемости платы за проезд, оптимизацию транспортной работы и рост населенности поездов, сокращение расходов на продажу билетов, оптимизацию спецификаций закупаемого подвижного состава и расходов на его ремонт. Наиболее важная задача – увеличение объемов пригородных железнодорожных перевозок в крупнейших агломерациях. Пассажиропоток существенно возрастёт, если произойдёт повышение скоростей на основных направлениях, а также поспособствует улучшению экономического и социального состояния регионов.
Кроме того, отдельного внимания заслуживает вопрос модернизации инфраструктуры вокзалов и станций и строительства многофункциональных транспортно-пересадочных узлов (далее – ТПУ) для интеграции пригородных и внутригородских перевозок с городским транспортом. Необходимые регуляторные условия для реализации данного направления стратегии бизнес-блока «Пассажирские перевозки и сервис» включают: 1)утверждение концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и плана мероприятий по ее реализации Правительством России; 2)утверждение долгосрочного механизма операционного субсидирования перевозчиков из средств федерального бюджета с закреплением обязательств по полному возмещению выпадающих доходов в связи с выполнением государственного заказа; 3)финансирование в рамках государственных и региональных программ мероприятий по развитию комплекса пригородных перевозок и расширению пропускной способности инфраструктуры; 4)разработку и закрепление в нормативных документах эффективной системы штрафов за безбилетный проезд и внедрение действенного механизма их взимания.
Ключевые риски в рамках стратегии 2030 Существенным риском реализации Стратегии является продолжение потери доли рынка пассажирских перевозок вследствие отказа от реализации или несвоевременного выполнения стратегических проектов. Низкие темпы подготовки инфраструктуры к качественному изменению уровня скоростей и пропускных способностей пассажирских поездов по основным направлениям не позволят Холдингу сохранить рыночные позиции и предлагать конкурентоспособные продукты пассажирам. В этой связи риск невыполнения Транспортной стратегии в части развития железных дорог вследствие недостатка государственных субсидий, средств на реализацию социально-значимых проектов является крайне значимым [5].
Существенный негативный вклад в развитие бизнес-блока может внести жесткое регулирование тарифов на пассажирские перевозки с ограничением их уровня при сохранении высокой инфляции издержек пассажирских перевозчиков и росте налоговой нагрузки на них. В качестве мероприятий по снижению рисков необходимо последовательное взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти по совершенствованию регуляторной модели, обоснованию социально-экономической и бюджетной эффективности проектов, реализуемых при государственной поддержке [4].
1. Аналитическая записка «Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: проблемы и перспективы». Электронный доступ: https://raexpert.ru/researches/railway/. 2. Волкова Е.М. автореферат «Формирование системы взаимодействия железнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок»// С.-П. – 2013. – С. 10-15. 3. Новиков А.В. Современный взгляд на организационно-экономический механизм управления российским предприятием. Электронный доступ: https://sumdu.telesweet.net/doc/lections/Vnutrenniy-ekonomicheskiy-mehanizm-predpriyatiya/index.h tml. 4. Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года (основные положения). Электронный доступ: https://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6396#4702902. 5. Шнейдер М.А. автореферат «Организационно-экономический механизм управления пригородными железнодорожными перевозками»// С.-П. – 2013. – С. 2-11.