Подготовка механизма к работе
Перед запуском механизма должен быть произведен его тщательный обзор, заключающийся в проверке всех узлов и систем на отсутствие поломок и сбоев. Предварительно крановщик изучает записи в журнале приема смены.
После этого оператор проверяет:
· состояние механизмов крана;
· исправность электрооборудования;
· исправность тормозов и захватывающего оборудования;
· состояние металлоконструкций и деталей в местах доступа к ним;
· освещение и подачу звуковых сигналов;
· положение каната и его укладку;
· крепление крюковой подвески к обойме;
· состояние троллеев;
· исправность буферов и противоугонных приспособлений.
Подготовка мостовых кранов к действиям производится в выключенном состоянии, а перед включением необходимо убедиться, что рукоятки управления находятся на нулевой отметке. Только после этого включается питание крана.
В случае обнаружения нарушений или неисправностей, оператор должен внести соответствующую запись в журнале сдачи-приемки мостового крана. После этого крановщик докладывает о поломке руководителю, и только после устранения повреждений оператор может приступать к работе.
Тонкости управления крановым погрузчиком
К эксплуатации мостового крана допускаются лица не моложе 18 лет и имеющие соответствующую присвоенную квалификацию. Важно наличие медицинской справки, подтверждающей допустимое состояние здоровья крановщика.
После предварительной проверки и в случае отсутствия отклонений, оператор может приступать к управлению механизмом:
перед любой операцией производится звуковой сигнал;
подъем груза предельной массы осуществляется постепенно: после плавного поднятия на 200 м и проверки надежности захвата продолжается подъем;
минимальная высота опускания груза до низа балок – 0,5 м;
минимальное расстояние между кранами в 1 пролете – 1 м;
не поднимать груз, если неизвестна информация о его массе;
опускание поклажи производится на специально подготовленные участки, исключающие падение объекта.
Порядок ремонта кранов
Эксплуатация крана редко обходится без ремонтных работ, которые начинаются с подготовки участки цеха: устранение всех лишних деталей и вещей, препятствующих процессу восстановления крана. Во время ремонта агрегат должен быть отключен от сети. В цеховом журнале фиксируется дата ремонта и ответственный за его проведение. Рабочие снабжаются нарядом-допуском к ремонту, составляется специальная техническая документация.
Ремонт мостового крана
Сперва нужно отключить или изолировать секцию троллеев, поставив табличку: «Осторожно, под напряжением». Важно тщательно осмотреть крановые редукторы, очистить смотровой люк от грязи, если она засорила полость редуктора.
Во время ТО мостовых кранов проверяется система безопасности, и если есть отклонения, производится замена фрикционных потертых накладок и шарниров для системы рычагов на тормозах.
1.4 Требования к электроприводам механизма
Требования, предъявляемые к электроприводам крана
Крановый электропривод работает в специфичных условиях, определяемых условиями работы крановых механизмов, к которым относятся: работа в повторно-кратковременном режиме при большом числе включений в час, различные внешние воздействия на оборудование крана.
Выбранная схема электропривода должна удовлетворять следующим требованиям:
- обеспечить надежность работы всех элементов и узлов механизма электропривода;
- осуществить пуск, реверс, торможение привода, создание необходимых диапазонов регулирования скорости;
- обеспечить надежность защиты электрооборудования от токов короткого замыкания и перегрузок, т.е. схема должна иметь все виды защиты, предусмотренные в ПУЭ.
Управление работой крана осуществляется из кабины, в которой устанавливается защитная панель. Кроме защитной панели и установленного в ней электрооборудования в кабине крана размещены командоконтроллеры для управления механизмами крана, автомат для запитки освещения крана, кнопка включения сирены и другое.
На мосту крана устанавливаются двигатели с тормозами. Кроме того, на мост вынесены ящики сопротивлений.
На тележку устанавливаются двигатели подъема и передвижения тележки с тормозными механизмами. Электрооборудование тележки запитывается гибким кабелем.
Обоснование выбора системы электропривода
Все многообразие различных схем управления может быть разделено по следующим группам:
1. По способу управления, непосредственно кулачковыми контроллерами. Весь процесс управления осуществляется непосредственно оператором (крановщиком).
2. Управление кнопочными постами. Возможности управления ограничены особенностями пульта.
3. Управление сложным комплексным устройством (магнитным контроллером с использованием преобразователя энергии или без него). Оператор выбирает только необходимые скорости, а процессы разгона, торможения и необходимые промежуточные операции осуществляются автоматически.
Выбор системы управления для крановых механизмов осуществляется на основе анализа сравнительных технических данных, а именно: диапазона регулирования, способа управления, ресурса (уровень износостойкости), диапазона возможных скоростей, мощностей электроприводов, показателей динамики и энергии, а также дополнительных данных, определяющих условия эксплуатации электроприводов. Экономическая оценка систем управления должна базироваться на основании минимальных расходов, связанных с первоначальными затратами, эксплуатационными затратами на ремонт, а также затратами энергии, потребляемой из сети за период эксплуатации до капитального ремонта.
Выбирается система с наилучшими экономическими показателями.
Если к электроприводу крановых механизмов предъявляются повышенные требования в отношении регулирования скорости, обеспечения низких устойчивых условий скорости в различных режимах, то применяются двигатели постоянного тока, которые допускают большие перегрузки по моменту, позволяющие опускать и поднимать тяжелые грузы с пониженной скоростью. Однако использование двигателей постоянного тока внесет необходимость преобразования переменного тока в постоянный, что связано с увеличением капитальных затрат, дополнительных затрат энергии и эксплуатационных расходов.
Наиболее распространенный на кранах электропривод асинхронный с фазным ротором, со ступенчатым регулированием угловой скорости, путем изменения величины сопротивления в цепи ротора. Такой привод достаточно прост, надежен, допускает большое число включений в час и применяется при средних и больших мощностях. С помощью резисторов в цепи ротора можно в широких пределах изменять токи и потери энергии в двигателе при переходных процессах, а также получить понижение угловой скорости.
Выбираем тип электропривода для механизмов крана - электропривод переменного тока, асинхронный двигатель с фазным ротором, управляемый командоконтроллером с пускорегулирующим сопротивлением в цепи ротора. Выбор типа электропривода сделали на основании приведенных выше технических и экономических условий, а также требований, предъявляемых к электроприводу крана.
Однако этот привод неэкономичен из-за значительных потерь энергии в пускорегулирующих сопротивлениях, кроме того, имеет повышенный износ двигателя и контактной аппаратуры управления.
Несмотря на это этот электропривод остается более выгодным по сравнению с приводом на постоянном токе.
2 ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ
2.1Выбор питающего напряжения и рода тока
Выбор рода тока для электрооборудования крана имеет важное значение, поскольку с ним связаны такие показатели, как технические возможности привода, капиталовложения и стоимость эксплуатационных расходов, масса и размеры оборудования, его надежность и простота обслуживания.
Для привода крановых механизмов возможно применение различных двигателей и систем электропривода. Их выбор определяется грузоподъемностью, номинальной скоростью движения, требуемым диапазоном регулирования скорости привода, жесткостью механических характеристик, числом включения в час и др. В настоящее время на кранах применяют системы управления различного типа: простые (в которых двигатели получают питание от сети переменного или постоянного тока неизменного напряжения через пускорегулировочные резисторы) и сложные (регулирование скорости через частотный преобразователь).
Привод с асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором применяется для механизмов кранов небольшой мощности, работающих в легком режиме. Если необходимо регулировать скорость или обеспечить точную остановку механизма, то можно использовать двух - или трехскоростные двигатели.
Наибольшее распространение на кранах получил привод с асинхронными двигателями с фазным ротором и ступенчатым регулированием угловой скорости путем изменения сопротивления в цепи ротора. Такой привод достаточно прост, надежен, допускает большое число включений в час и применяется при средних и больших мощностях. С помощью резисторов в цепи ротора можно в широких пределах изменять момент при пуске, получать желаемые ускорения и плавность пуска, уменьшать токи и потери энергии в двигателе при переходных процессах, а также получать пониженные угловые скорости. Однако этот привод не 
обеспечивает необходимую жесткость регулировочных характеристик и устойчивую работу при пониженных скоростях. Он неэкономичен вследствие значительных потерь энергии в пускорегулировочных сопротивлениях; кроме того, имеет место повышенный износ двигателя, электромеханических тормозов и контактной аппаратуры управления.
Если к электроприводу крановых механизмов предъявляются повышенные требования в отношении регулирования скорости, а также необходимо обеспечить низкие устойчивые угловые скорости в различных режимах, то применяют двигатели постоянного тока. Для механизмов подъема приводы на постоянном токе.
Привод крана работает в повторно- кратковременном режиме с частыми пусками и торможениями.
Асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором имеют большие пусковые токи, и по условиям нагрева число включений в час у них ограничено и составляет примерно 200 включений в час. У асинхронных двигателей с фазным ротором допустимое число включений в час 500-700. У двигателя постоянного тока более 1000 вкл./час.
Исходя из требований к электроприводу мостового крана, выбираем асинхронный двигатель с фазным ротором, так как он обеспечит необходимую частоту включений в час, при наименьших габаритах и весе и к нему не предъявляют высоких требований по плавности и точности регулирования скорости.
2.2 Проектирование и описание электрической принципиальной схемы и схемы электрической соединений
Напряжение к крану подведено посредством троллей, с троллей напряжение снимается подвижными токосъемниками. Напряжение на защитную панель крана подается после включения автомата QF1.
С автомата QF2 запитаны 4 лампы L1, L2, L3, L4 дополнительного освещения и звонок НА через кнопку SB1.
Автоматический выключатель QF3 подаёт питание на 3 лампы L5, L6 и L7 для демонстрации и контроля фаз на питание двигателей.
Описание работы схемы элетропривода механизма подъема
Для переключения аппаратов панели в определенной последовательности предназначен командоконтроллер SA1. При постановке рукоятки командоконтроллера в сторону подъема на первой позиции двигатель работает в режиме введения сопротивлений в роторной цепи, с помощью контактов ускорения.
Работа схемы по позиции командоконтроллера. На нулевой позиции контроллера обеспечивается запитка линейного контактора КМ1.
Спуск
1-я позиция. Замыкаются контакты К2, К6 командоконтроллера SA1, тем самым подключая питание к двигателю. Через силовые контакты напряжение подается на статорную обмотку двигателя, где получает питание электрогидротолкатель, который разводит тормозные колодки. Двигатель начинает вращаться, причем на первой позиции в цепь ротора включено все сопротивление.
2-я позиция. Замыкается контакт К10 командоконтроллера и часть сопротивления в цепи ротора выбрасывается, тем самым скорость двигателя становится больше.
3-я позиция. Замыкается контакт К12, выбрасывается следующая часть сопротивления, скорость двигателя возрастает.
4-я позиция. Замыкается контакт К11, выбрасывая следующую часть сопротивления, тем самым способствует увеличению скорости двигателя.
5-я позиция. Замыкаются оба контакта К9 и К7, тем самым выбрасывается все сопротивление и обмотка ротора замыкается накоротко.
Подъем
1-я позиция. Замыкается контакт К5 командоконтроллера SA1, тем самым запитывается электрогидротолкатель YB4, который разводит тормозные колодки. Двигатель начинает вращаться, причем на первой позиции в цепь ротора включено все сопротивление.
2-я позиция. Замыкается контакт К10 командоконтроллера и часть сопротивления в цепи ротора выбрасывается, тем самым скорость двигателя становится больше.
3-я позиция. Замыкается контакт К12, выбрасывается следующая часть сопротивления, скорость двигателя возрастает.
4-я позиция. Замыкается контакт К11, выбрасывая следующую часть сопротивления, тем самым способствует увеличению скорости двигателя.
5-я позиция. Замыкаются оба контакта К9 и К7, тем самым выбрасывается все сопротивление и обмотка ротора замыкается накоротко.
Описание работы схемы элетропривода механизма передвижения тележки для асинхронного двигателя с фазным ротором
Для переключения аппаратов панели в определенной последовательности предназначен командоконтроллер SA2. При постановке рукоятки командоконтроллера в сторону подъема на первой позиции двигатель работает в режиме введения сопротивлений в роторной цепи, с помощью контактов ускорения.
Работа схемы по позиции командоконтроллера
Влево
1-я позиция. Замыкается контакт К3 командоконтроллера SA2. Через реле максимального тока питания, через силовые контакты, подается на статорную обмотку двигателя, где получает питание электрогидротолкатель, который разаводит тормозные колодки. Двигатель начинает вращаться, причем на первой позиции в цепь ротора включено все сопротивление.
2-я позиция. Замыкается контакт К10 командоконтроллера и часть сопротивления в цепи ротора выбрасывается, тем самым скорость двигателя становится больше.
3-я позиция. Замыкается контакт К12, выбрасывается следующая часть сопротивления, скорость двигателя возрастает.
4-я позиция. Замыкается контакт К11, выбрасывая следующую часть сопротивления, тем самым способствует увеличению скорости двигателя.
5-я позиция. Замыкаются оба контакта К9 и К7, тем самым выбрасывается все сопротивление и обмотка ротора замыкается накоротко.
Вправо
1-я позиция. Замыкается контакт К5 командоконтроллера SA2. Через реле максимального тока питания, через силовые контакты, подается на статорную обмотку двигателя, где получает питание электрогидротолкатель YB3, который разаводит тормозные колодки. Двигатель начинает вращаться, причем на первой позиции в цепь ротора включено все сопротивление.
2-я позиция. Замыкается контакт К10 командоконтроллера и часть сопротивления в цепи ротора выбрасывается, тем самым скорость двигателя становится больше.
3-я позиция. Замыкается контакт К12, выбрасывается следующая часть сопротивления, скорость двигателя возрастает.
4-я позиция. Замыкается контакт К11, выбрасывая следующую часть сопротивления, тем самым способствует увеличению скорости двигателя.
5-я позиция. Замыкаются оба контакта К9 и К7, тем самым выбрасывается все сопротивление и обмотка ротора замыкается накоротко.
Описание работы схемы элетропривода механизма передвижения моста для асинхронного двигателя с фазным ротором
Для переключения аппаратов панели в определенной последовательности предназначен командоконтроллер SA1. При постановке рукоятки командоконтроллера в сторону подъема на первой позиции двигатель работает в режиме введения сопротивлений в роторной цепи, с помощью контактов ускорения. Защита двигателя обеспечивается, путем включения в статорную цепь реле максимального тока.
Работа схемы по позиции командоконтроллера
На нулевой позиции контроллера обеспечивается запитка линейного контактора КМ1.
Вперед
1-я позиция. Замыкается контакт К7 командоконтроллера SA1, тем самым запитывается контактор КМ2. Через реле максимального тока питания, через силовые контакты, подается на статорную обмотку двигателя, где получает питание электрогидротолкатель YB1 и YB2, которые разаводят тормозные колодки. Двигатели начинают вращаться, причем на первой позиции в цепь ротора включено все сопротивление.
2-я позиция. Замыкаются контакты К2 и К8 командоконтроллера и часть сопротивления в цепи ротора выбрасывается, тем самым скорость двигателя становится больше.
3-я позиция. Замыкаются контакты К4 и К10, выбрасывается следующая часть сопротивления, скорость двигателя возрастает.
4-я позиция. Замыкаются контакты К6 и К12, выбрасывая следующую часть сопротивления, тем самым способствует увеличению скорости двигателя.
5-я позиция. Замыкаются контакты К9 и К3, тем самым выбрасывается все сопротивление и обмотка ротора замыкается накоротко.
Назад
1-я позиция. Замыкается контакт К5 командоконтроллера SA1, тем самым запитывается контактор КМ2. Через реле максимального тока питания, через силовые контакты, подается на статорную обмотку двигателя, где получает питание электрогидротолкатель YB1 и YB2, которые разаводят тормозные колодки. Двигатели начинают вращаться, причем на первой позиции в цепь ротора включено все сопротивление.
2-я позиция. Замыкаются контакты К2 и К8 командоконтроллера и часть сопротивления в цепи ротора выбрасывается, тем самым скорость двигателя становится больше.
3-я позиция. Замыкаются контакты К4 и К10, выбрасывается следующая часть сопротивления, скорость двигателя возрастает.
4-я позиция. Замыкаются контакты К6 и К12, выбрасывая следующую часть сопротивления, тем самым способствует увеличению скорости двигателя.
5-я позиция. Замыкаются контакты К9 и К3, тем самым выбрасывается все сопротивление и обмотка ротора замыкается накоротко.
TV – понижающий трансформатор
FU – предохранитель
QF – автоматический выключатель
2.3 Циклограмма работы электрооборудования механизма
2.4 Расчет мощности и выбор электродвигателей
 |
Расчёт мощности и выбор электродвигателя главного подъема
Статическая мощность на валу двигателя в установившемся режиме при подъёме
(1)
где µ - КПД механизма, приближенно можно принять при подъёме груза µ = 0,8, при подъёме пустого крюка µ = 0,3; Go, G – сила тяжести грузозахватного устройства и груза соответственно, Н; V – скорость подъёма, м/с.
- статическая мощность на валу двигателя в установившемся режиме при подъёме с грузом
- статическая мощность на валу двигателя в установившемся режиме при подъёме без груза
Статическая мощность, кВт, при опускании грузозахватного устройства:
(2)
где µ ≤ 0,5, принимается µ = 0,3
- статическая мощность при опускании грузозахватного устройства
Статическая мощность, кВт, при опускании груза:
(3)
где µ ≥ 0,5, пинимается µ = 0,8
Скорость спуска принимается равной скорости подъёма.
Выбор мощности двигателя производится исходя из нагрузочной диаграммы механизма за цикл работы. Рачётный цикл состоит из четырёх операций: подъём груза Pcn1, спуск груза Pcc1, подъём грузозахватного устройства Pcn2, спуск грузозахватного усторойства Pcc2.
Время работы на каждой операции:
(4)
где Н – высота подъёма, м;
с – время на 1 операцию
Суммарное время работы механизма за цикл
(5)
Рисунок 7 - Нагрузочная диаграмма привода главного подъёма мостового крана, кВт
По нагрузочной диаграмме определяется эквивалентная статическая мощность, кВт, приведённая к ближайшей стандартной продолжительности включения ПВном.
где ПВ – фактическая продолжительность включения
- эквивалентная статическая мощность
По справочнику выбирается асинхронный двигатель с фазным ротором по условию:
Pдв ≥ Кз * 
(7)
где Кз = (1,1 – 1,4) – коэффициент запаса, учитывающий дополнительную нагрузку двигателя в периоды пуска и торможения. Кз = 1,1
Pдв ≥ 1,1 * 13,46
Pдв ≥ 14,81
На основании полученных данных выбирается двигатель MTF 411 – 8
Характеристики двигателя MTF 411 – 8
| Двигатель | Мощность, Квт | Номинальная частота вращения, об/мин | КПД,% | Cosφ | Номинальный ток статора ири 380, А | Номинальный ток ротора,А | Напряжение ротора, В | Ммакс/Ммин | Номинальный крутящий момент | Масса, кг |
| МТF 411-8 | 0,76 | 58,5 | 2,8 |
Расчёт мощности и выбор электродвигателя тележки
Статическая мощность, кВт, на валу двигателя в установившемся режиме
где К1 – коэффициент, учитывающий увеличение сопротивления движению из-за трения реборд ходовых колес о рельсы, К1 = 1,8 – 2,5; Go, G, Gм,т – сила тяжести грузозахватного устройства, груза и моста (или тележки), соответственно, Н; μ – коэффициент трения в опорах ходовых колес, принимается равным (0,015 – 0,02) при подшипниках качения и (0,08 – 0,15) при подшипниках скольжения; r – радиус шейки оси ходового колеса, м, принимается равным r = 0,25Rхк; f – коэффициент трения качения ходовых колес по рельсам, принимается равным (0,0005 – 0,0012); Vм,т – скорость передвижения моста (тележки), м/с; Rхк – радиус ходового колеса, м; h - КПД механизма, приближенно можно принять h = 0,75 – 0,8; n – количество двигателей, обычно для тележки используется один, для моста – два двигателя.
Выбор мощности двигателя производится исходя из нагрузочной диаграммы механизма за цикл работы. Расчетный цикл состоит из двух операций: перемещение груза Рс1, перемещение пустого крана (тележки) Рс2.
Время работы, с, на каждой операции
где L – длина перемещения, м;
Суммарное время работы механизма за цикл
tpc=2 tp (11)
tpc=2*34.6=69.2
Эквивалентная статическая мощность, кВт, приведенная к ближайшей стандартной продолжительности включения ПВном
где ПВ – фактическая продолжительность включения.
Выбирается асинхронный двигатель с фазным ротором по условию
где Кз = (1,1 – 1,4) – коэффициент запаса, учитывающий дополнительную загрузку двигателя в периоды пуска и торможения
Pдв ≥ 1,4 * 1,36
Pдв ≥ 1,9 кВт
По расчетной мощности выбирается двигатель из серии МТ Для выбранного двигателя из справочника [5, c. 119] выписываются паспортные данные.
Тип двигателя: МТF111-6.
Pн = 3,5 кВт - номинальная мощность.
nн = 895 об/мин – номинальная частота вращения
ηн = 70 % - номинальный КПД
cosφн = 0,73 – номинальный коэффициент мощности
Iсн = 10,4 А – номинальный ток статора
Iрн = 15 А – номинальный ток ротора
Rс = 2,1 Ом – активное сопротивление фазы статора
Rр = 0,6 Ом – активное сопротивление фазы ротора
Xc = 2,45 Ом – реактивное сопротивление фазы статора
Xр = 0,76 Ом – реактивное сопротивление фазы ротора
К 
= 3,92 – коэффициент приведения сопротивления
Ммах = 85 Н·м – максимальный момент двигателя
Приводы моста
 |
Статическая мощность, кВт, на валу двигателя в установившемся режиме
где К1 – коэффициент, учитывающий увеличение сопротивления движению из-за трения реборд ходовых колес о рельсы, К1 = 1,8 – 2,5; Go, G, Gм,т – сила тяжести грузозахватного устройства, груза и моста (или тележки), соответственно, Н; μ – коэффициент трения в опорах ходовых колес, принимается равным (0,015 – 0,02) при подшипниках качения и (0,08 – 0,15) при подшипниках скольжения; r – радиус шейки оси ходового колеса, м, принимается равным r = 0,25Rхк; f – коэффициент трения качения ходовых колес по рельсам, принимается равным (0,0005 – 0,0012); Vм,т – скорость передвижения моста (тележки), м/с; Rхк – радиус ходового колеса, м; h - КПД механизма, приближенно можно принять h = 0,75 – 0,8; n – количество двигателей, обычно для тележки используется один, для моста – два двигателя.
Эквивалентная статическая мощность, кВт, приведенная к ближайшей стандартной продолжительности включения ПВном
где ПВ – фактическая продолжительность включения.
Выбирается асинхронный двигатель с фазным ротором по условию
где Кз = (1,1 – 1,4) – коэффициент запаса, учитывающий дополнительную загрузку двигателя в периоды пуска и торможения
По расчетной мощности выбирается двигатель из серии МТ Для выбранного двигателя из справочника [5, c. 119] выписываются паспортные данные.
Тип двигателя: МТF311-8.
Pн = 7. 5 кВт - номинальная мощность.
nн = 695 об/мин – номинальная частота вращения
ηн = 73 % - номинальный КПД
cosφн = 0,68 – номинальный коэффициент мощности
Iсн = 22,8 А – номинальный ток статора
Iрн = 21 А – номинальный ток ротора
Rс = 0,8 Ом – активное сопротивление фазы статора
Rр = 0,455 Ом – активное сопротивление фазы ротора
Xc = 1,08 Ом – реактивное сопротивление фазы статора
Xр = 0,775 Ом – реактивное сопротивление фазы ротора
К =1,99 – коэффициент приведения сопротивления
Ммах = 265 Н·м – максимальный момент двигателя
2.5 Проверка выбранных электродвигателей, расчет и построение механических характеристик выбранных электродвигателей.
Для проверки двигателя главного подъема определяется:
- Номинальная частота вращения, об/мин, и номинальная скорость, рад/с:
(17)
об/мин - номинальная частота вращения двигателя
(18)
рад/с - номинальная скорость двигателя
- Номинальный и максимальный момент двигателя, Н/м:
(19)
Н*м – номинальный момент двигателя
(20)
где К1 = Ммакс/Мн
Н*м – максимальный момент двигателя
- Значение пускового момента, Н*м:
(21)
где К2 = Мп/Мн – кратность пускового момента
Н*м
- Величина статического момента
(22)
Н*м - величина статического момента
для проверки двигателя на перегрузочную способность необходимо выполнить условие:
(23)
где Мс макс – максимальный статический момент; Ммакс – максимальный момент, для асинхронного двигателя равен критическому.
Для проверки двигателя по условиям пуска необходимо выполнить условие:
(24)
Условие выполнено, двигатель подходит.
Для проверки двигателя передвижения тележки определяется:
Номинальная скорость
ωн = (3,14·895)/30 = 93,7 (рад/с) (00)
Номинальный момент двигателя
Мн = (3,5/93,7) ·103 = 37,4 (Н·м)
Для проверки выбранного двигателя на перегрузочную способность определяется величина статического момента:
Мс = 1,71 · 103/93,7 = 18,4 (Н·м)
Для проверки двигателя на перегрузочную способность необходимо выполнить условие:
Мс макс ≤ 0,8 · Ммакс
где Мс макс – максимальный статический момент
18,4 (Н·м) ≤ 0,8∙56 = 4,8 (Н·м)
Критическое скольжение
sкр = 
=0,404
Уравнение механической характеристики имеет вид
М= 
Угловая скорость, рад/с
n0 = 1000 (об/мин)
ω0 = 3,14·1000/30 = 105 (рад/с)
ω = 105 · (1 – s)
Таблица 2 – Параметры естественной характеристики двигателя
| s | 0,1 | 0,2 | 0,3 | 0,404 | 0,5 | ||
| М, Н·м | 39,7 | 67,6 | 81,4 | ||||
| ω, рад/с | 94,5 | 73,5 | 63,6 | 52,5 |
Рисунок 8 - Естественная механическая характеристика двигателя передвижения тележки
|
Для проверки двигателей передвижения крана определяется:
Номинальная скорость
ωн = (3,14·695)/30 = 72,4 (рад/с)
Номинальный момент двигателя
Мн = (7,5/72,4) ·103 = 104 (Н·м)
Для проверки выбранного двигателя на перегрузочную способность определяется величина статического момента:
Мс = 4,6 · 103/104 = 47,3 (Н·м)
Для проверки двигателя на перегрузочную способность необходимо выполнить условие:
Мс макс ≤ 0,8 · Ммакс
где Мс макс – максимальный статический момент
47,3 (Н·м) ≤ 0,8∙137 = 110 (Н·м)
Критическое скольжение
sкр = 
=0,334
Уравнение механической характеристики имеет вид
М= 
Угловая скорость, рад/с
n0 = 750 (об/мин)
ω0 = 3,14·750/30 = 78,5 (рад/с)
ω = 105 · (1 – s)
Таблица 2 – Параметры естественной характеристики двигателя
| s | 0,1 | 0,2 | 0,3 | 0,334 | 0,5 | ||
| М, Н·м | |||||||
| ω, рад/с | 78,5 | 70,7 | 62,8 | 52,3 | 39,3 |
Рисунок 5 - Естественная механическая характеристика двигателя передвижения моста
2.6 Выбор аппаратуры и трансформаторов управления
Iн – номинальный ток, для электроприемников механизма
(21)
Номинальный ток пускателя:
; 
На основании этих данных выбираем тип магнитного пускателя:
ПМЛ 4100 Iн = 55,5 А
Номинальный ток теплового расцепителя автоматического выключателя
Iэл