Реферат.
Пояснительная записка курсового проекта содержит страниц 26, рисунков 8 и список наименований литературных источников.
В курсовом проекте в соответствии с заданием изложены принципы проектирования автоматической блокировки на участке железной дороги.
Составлены однониточный и двухниточный планы станции. Вычерчена принципиальная схема трех сигнальных точек и переезда. Представлены схемы кодирования участков удаления, приближения и станционных рельсовых цепей.
Составлен путевой план перегона.
ЗАДАНИЕ
Оборудовать двух путный участок железной дороги устройствами автоблокировки переменного тока при электротяге переменного тока, устройствами автоматики и телемеханики. Переезд оборудовать АПС. Станция оборудована РЦ с кодированием по главным и боковым путям. Разработать централизацию для стрелок, РЦ и сигналов.
Содержание
Введение.............................................................................................................4
1. Техническая часть .........................................................................................5
1.1. Схематический план станции............................................................5
1.2. Двухниточный план станции и выбор рельсовых цепей....................5
1.3. Схемы кодирования путей.................................................................6
1.3.1. Кодирование участков приближения и удаления.....................6-7
1.3.2. Кодирование рельсовых цепей в маршрутах приема...............8
1.3.3. Кодирование рельсовых цепей в маршрутах отправления......9
1.4. Путевой план перегона.....................................................................10
1.5. Принципиальная схема перегонных устройств.................................11
1.5.1. Автоматическая переездная сигнализация…………………..…11
1.5.2. Управление переездом……………………................................12
1.5.3. Описание сигнальных точек 1,3,5............................................12
1.5.4. Расчет мощности для
одиночной сигнальной точки …………………………………18
1.5.5. Описание четырехпроводной схемы смены направления…...19
Перечень используемой литературы...................................................................23
Приложение 1. Схематический план станции.............................................24
Приложение 2. Двухниточный план станции.............................................25
Приложение 3. Путевой план перегона......................................................26
Приложение 4. Кодирование участков удаления и приближения...............27
Приложение 5. Кодирование станционных рельсовых цепей в маршрутах
приема...................................................................................28
Приложение 6. Кодирование станционных рельсовых цепей в маршрутах
отправления..........................................................................29
Приложение 7. Принципиальная схема перегонных устройств..................30
Приложение 8. Схема автоматической переездной сигнализации………..31.
Приложение 9. Схема четырехпроводной схемы смены направления…...32.
Введение
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ним услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности.
Применение устройств автоматики и телемеханики для управления движением поездов позволяет: во-первых, улучшить технические параметры движения поездов (техническую скорость), во-вторых, уменьшить эксплуатационные затраты и повысить культуру труда и, в-третьих, обеспечить его безопасность.
В настоящем курсовом проекте на основании исходных данных на проектирование необходимо разработать однониточный и двухниточный планы станции. Разработать, составить путевой план перегона, разработать принципиальные схемы трех сигнальных точек нечетного пути перегона, переезда, схему управления, увязать устройства автоматической блокировки со станционными устройствами.
На станции следует разработать схемы кодирования главных путей и примыкающих к ним стрелочных участков, а также одного пути в каждом направлении, по которому предусматривается сквозной пропуск.
Техническая часть
1.1. Схематический план станции
В настоящем курсовом проекте предложенная станция относится к разряду промежуточных, имеет 6 пути и девятнадцать стрелок. В соответствие с заданием необходимо произвести специализацию путей, что и было сделано следующим образом. IП и IIП пути (главные) 4П,5П (боковые) специализированы для приема и отправления поездов одного направления, 3, 6 боковые пути – обезличены (приемоотправочные). В соответствии принятой специализацией путей расставлены станционные светофоры.
Схематический план станции (см. приложение 1) выполнен в однониточном изображении без масштаба. На плане указано место расположение поста ДСП, релейных и батарейных шкафов, высоковольтной линии автоблокировки. Ближайший путь к посту, т.е. 5п предназначается для приема и отправления пассажирских поездов.
1.2. Двухниточный план станции и выбор рельсовых цепей
Основанием для составления проекта двухниточного плана станции служит схематический план станции. Двухниточный план (см. приложение 2) представляет собой схему полной изоляции станционных путей и стрелок, вычерченную в двухниточном изображении. На двухниточном плане станции производят разметку чередования мгновенных полярностей питания рельсовых цепей, для чего условно плюсовую рельсовую нить вычерчивают толстой линией, минусовую – тонкой.
Выбор рельсовых цепей на станции осуществляется в зависимости от рода тяги, применения кодирования, места расположения путевых участков, пропуска обратного тягового тока и перспектив внедрения прогрессивных видов тяги.
Учитывая то что, проектируемая станция находится на участке с электротягой переменного тока целесообразно применить рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц с предварительным наложением кодовых сигналов АЛСН частотой 25 Гц и путевыми реле типа ДСШ
Схемы кодирования путей
1.3.1. Кодирование участков приближения и удаления
Состояние цепей соответствует одностороннему движению в правильном направлении по каждому пути перегона. Кодирование участка II ПП производится за счет непрерывной работы трансмиттера НКТ и импульсной работы трансмиттерного реле 1ППТ. Переключением контактов реле IППТ в цепи трансформатора ПТ кодовые импульсы подаются в рельсовую цепь участка IIПП. Выбор кодов определяется сигнальными показаниями входного светофора и осуществляется контактами сигнального, маршрутного и огневого реле так же.
Участок удаления IУП кодируется от светофора. Сигнальные коды из рельсовой цепи IУП принимает импульсное реле НОИ, включенное через изолирующий трансформатор ИТ и тыловые контакты реле ДПТ. При установленном неправильном направлении движения по пути IП после настройки и включения схемы изменения направления у каждой сигнальной установки перегона возбуждается реле ПН и переключает рельсовую цепь с питающего конца на постоянное питание кодом КЖ.
На станции импульсы кода КЖ, поступающие из рельсовой цепи IУП, принимает реле НОИ. При импульсной работе этого реле через дешифратор возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖ1, ЧЖ2, ЧЖЗ. Притягивая якоря, данные реле фиксируют свободность участка IУП.
Аналогично у каждой сигнальной установки возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и фиксируют свободность каждого блок –участка перегона.
Кодирование рельсовой цепи участка IУП включается только с момента вступления на него поезда.
Связь сигнальных установок при неправильном направлении движения осуществляют известительные реле приближения ИП, ИП1. Контактами этих реле выбираются сигнальные коды для работы АЛСН.
Реле ИП сигнальной установки 7 включено по цепи извещения со стороны станции. В цепи этого реле контролируется установленное неправильное направление движения по пути IП. При установленном неправильном направлении движения поезда кодирование начинается с момента вступления поезда на участок IУП, прекращается импульсная работа реле ЧОИ и дешифратора на посту ДСП. Выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и замыкается цепь дополнительного трансмиттерного реле ДПТ.
При свободном участке IУП выбирается код Ж, при занятом – код КЖ. В рельсовую цепь IУП коды подаются контактами трансмиттерных реле НДТ и ДПТ через кодовый трансформатор КТ, включенный в рельсовую цепь IУП.
После прохождения поезда по участку IУП и вступления первых его скатов на станцию в занятую рельсовую цепь подается код КЖ. С момента освобождения данной рельсовой цепи с обоих ее концов подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, подаваемого с релейного конца участка IУП, от импульсов кода КЖ, подаваемых с питающего конца от светофора 9, начинает работать реле НОИ. По истечении 2-3 с через дешифратор возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖЗ. Тыловыми контактами последнего выключаются цепи кодирования с релейного конца и сохраняется импульсное питание кодом КЖ с питающего конца.
Через фронтовые контакты реле Ж замыкаются контрольные цепи свободности участка приближения IУП.
Переключение пути IIУП на двустороннее движение подробно рассмотрено в предыдущем пункте.
1.3.2. Кодирование рельсовых цепей на станции в маршруте приема
Схема кодирования рельсовых цепей в маршруте приема (приложение 5) состоит их трех каскадов:
- включение реле НКВ;
- включение индивидуальных трансмиттерных реле;
- схема подачи кодов в рельсовые цепи.
Рельсовые цепи каждого путевого участка питаются током 25 Гц, и кодируются током 25 Гц. Кодирование с питающего конца осуществляется через блок БПК, с релейного конца – через блок БРК. За счет двух частотного питания использовано предварительное кодирование рельсовой цепи с момента вступления поезда на предмаршрутный участок.
Включение кодирования производят групповое кодово-включающее реле НКВ и индивидуальные стрелочные кодово-включающие реле СКВ, устанавливаемые на каждый стрелочный участок. Нормально реле НКВ выключено и возбуждается при выполнении следующих условий: маршрут установлен на главный путь (фронтовой контакт реле НГМ) и полностью замкнут (тыловой контакт реле НОЗ); открыт входной светофор (фронтовой контакт реле НРУ); поезд вступил на первый участок приближения (тыловой контакт реле Н1ИП); не включен пригласительный огонь на входном светофоре (тыловой контакт реле НПО); свободен главный путь приема, (фронтовой контакт реле IIП1).
При открытии входного светофора и занятии участка приближения возбуждается реле НКВ, если поезд принимается на главный I П или боковой 3 кодируемый пути. В дальнейшем на все время проследования поездом, стрелочных участков маршрута реле НКВ остается возбужденным по цепям, проходящим через фронтовые контакты реле 1-13 СКВ, 15 СКВ. Эти реле при движении поезда по маршруту последовательно возбуждаются через тыловые контакты путевых стрелочных реле.
При установленном маршруте приема на главный путь и возбуждения реле НКВ включаются НАПКВ и НГТ. Фронтовым контактом реле НАПКВ образуется цепь предварительного кодирования участка НАП, с момента вступления поезд на первый участок приближения к станции. Во время вступления поезда на участок НАП срабатывает реле 1-13СКВ и включает предварительное кодирование в участок 1-13 СП и т.д. При приеме на боковой путь с момента размыкания тылового контакта реле 1-13СП1 реле НГТ отключается и подключается индивидуальное трансмиттерное реле 15СПТ, которое кодирует стрелочную секцию 15 СП до выхода поезда на путь 3. Код выбирается в зависимости от положения выходного сигнала с путей I или 3, что определяется состоянием контрольно-маршрутных реле. Реле НКВ имеет замедление 0,5-0,6 с на отпускание якоря, которое необходимо для удержания якоря реле в притянутом положении при движении по маршруту короткой подвижной единицы с большой скоростью. В этом случае при быстром переходе с одной секции на другую путевое реле освободившейся секции может возбудиться раньше, чем отпустит якорь путевое реле занятой секции и не произойдет возбуждение реле СКВ. Последнее разомкнет цепь реле НКВ и оно, отпустив якорь, выключит все цепи кодирования. Обладая замедлением, реле НКВ удерживает якорь притянутым при кратковременном размыкании цепи и кодирование не выключается.
1.3.3. Кодирование рельсовых цепей на станции по отправлению
Схема кодирования рельсовых цепей в маршрутах отправления состоит их трех каскадов:
- включения реле НОКВ и НВОКВ;
- включение индивидуальных трансмиттерных реле;
- схема подачи кодов в рельсовые цепи.
Включение цепей кодирования в маршруте отправления (приложение 7) производит кодово-включающее реле НОКВ. Цепь возбуждения этого реле замыкается при выполнении следующих условий: маршрут установлен с главного IIП или бокового кодируемого пути 4П(фронтовые контакты НГМ или НО3КМ) и полностью замкнут (тыловой контакт реле НОЗ); выходной светофор открыт (фронтовой контакт реле С), свободен первый участок удаления от станции (фронтовой контакт реле НЖ); путь отправления занят (тыловой контакт реле IП1 или 3П1). С момента вступления поезда на маршрут и на все время прохождения по стрелочным участкам реле НОКВ остается возбужденным по цепям, проходящим через тыловые контакты реле СП всех участков маршрута. Выключение реле НОКВ происходит после освобождения участка ЧДП.
В случае отправления с боковых путей 4 или 6 цепи кодирования будут включаться при вступлении поезда на кодируемые участки в маршруте отправления с главного пути. При отправлении с бокового пути вначале срабатывает вспомогательное кодово-включающее реле НВОКВ. Включение реле НОКВ и цепей кодирования происходит с момента выхода состава на участок, последующий за участком выхода поезда на главный путь.
Фронтовыми контактами реле НОКВ включаются цепи реле СКВ и импульсного реле НОИ1, с помощью которого транслируются коды из участка удаления в стрелочные участки станции.
Для большей надежности работы схем кодирования в схеме трансляции импульсов использовано реле РИ ячейки трансмиттерного реле НОИ1. Реле РИ для обеспечения нормальной работы схемы кодирования возбуждается от первого кодового импульса, принятого реле НОИ1 с перегона, и находится под током до момента обесточивания реле НОКВ.
1.4. Путевой план перегона
Путевой план перегона является рабочим документом, на основании которого разрабатывают полный проект автоблокировки.
В связи с тем, что на данном участке железной дороги тепловозная тяга, поэтому в приложении 4 приводится разработанный путевой план перегона, оборудованный двухпутной кодовой автоблокировки с кодовыми рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 Гц, автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия и диспетчерским контролем движения поездов. У каждого путевого светофора расположен релейный шкаф типа ШРУ и обозначены тип данной сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера.
Между сигналами 4, 6 и 1, 3 расположена переездная установка оборудованная переездными светофорами, магистральный кабель связи рельсовые цепи в двухниточном изображении, кабельные ящики и их типы.
Основное питание переменным током ПХ – ОХ подается в релейный шкаф от силового трансформатора типа ОМ – 1,2 (ОМ – 0,6), установленного на силовой опоре высоковольтной линии (ВСЛ) автоблокировки напряжением 10 кВ. Резервное питание переменным током РПХ – РОХ осуществляется от линии ЛЭП подвешиваемой на железобетонных опорах. При вводе в шкаф провода основного питания (ПХ-ОХ) и резервного (РПХ-РОХ) защищаются с помощью разрядников РВН-250 плавкими предохранителями на 20 А и автоматическими выключателями многократного действия АВМ, устанавливаемыми в кабельном ящике.
Линейные цепи автоблокировки выполнены магистральным кабелем связи.
При данной автоблокировке предусматриваются следующие линейные провода: Н, ОН,АН,ОАН – для 4 проводной схемы смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение; ДСН, ОДСН – двойного снижения напряжения, которые используются и для передачи кодовых сигналов ЧДК; ИЧ, ОИЧ – извещения о приближении поезда к станции от предупредительной сигнальной установки до станционного релейного помещения; ЗС, ОЗС – увязки показаний предвходного светофора с входным.
1.5. Принципиальная схема перегонных устройств
Принципиальная схема (см. приложение7) перегонных устройств представляет собой полную схему трех сигнальных точек кодовой автоблокировки, устройствами для двустороннего движения по одному пути, устройствами для увязки с автоматической переездной сигнализации и постом ДСП.
1.5.1. Автоматическая переездная сигнализация
Места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными называются железнодорожными переездами. Переезды служат для повышения безопасности движения и оборудуются ограждающими устройствами.
В данном курсовом проекте переезд располагается на блок-участке 1-3, соответственно нетного направления, длинной 2000 м.
Релейная аппаратура для управления переездными устройствами размещается в релейном шкафу. С целью обеспечения своевременного закрытия переезда при приближении поезда производят расчет длин участков приближения.
Время извещения о приближении поезда к переезду
= 34 + 4 + 10 = 48
где 
–время, необходимое автомашине для проследования через переезд, с;
–время срабатывания приборов цепей извещения и управления переездной сигнализацией (принимается 4 с);
– гарантийное время (принимается 10 с).
Определение времени ведется по формуле
где 
– длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора (полушлагбаум), наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м;
– расчетная длина автомашины, принимаемая 24 м;
– расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, принимаемое 5 м;
– расчетная скорость автомашины через переезд, принимаемая 1,4 м/с.
Расчетная длина участка приближения, м, к переезду
м
где vn — максимальная скорость движения поездов, установленная на данном участке, км/ч;
0,278 – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с.
В ходе расчетов получается, что расчетная длина 
оказывается больше фактической 
в четном и нечетном направлениях, то извещение на переезд подается за 2 блок - участка. При извещении за два блок – участка переезд закрывается раньше положенного времени и чтобы не было простоя автотранспорта ставят выдержку времени на реле ЧВ и НВ. Это достигается путём установки конденсаторов параллейно обмотке реле. Выбор ёмкости конденсатора производят с помощью специальных таблиц.
Схема управления переездом.
По заданию переезд неохраняемый рассмотрим работу переездных светофоров, звуковой сигнализации. Схема переездной сигнализации приведена в приложении 8.
Огни переездных светофоров и звонки включают включающие реле В и его повторитель реле ПВ. Мигающая сигнализация переездных светофоров создаётся с помощью маятникового трансмиттера типа МТ – 2 и комплекта мигающих реле М, КМ и КМК.
При отсутствии поезда на участке приближения реле В и ПВ находятся под током. Цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, мигающие реле М и КМ выключены. Исправность сигнальных ламп переездных светофоров контролируют огневые реле АО и БО. Каждое огневое реле проверяет исправность двухсигнальных ламп, размещенных на разных светофорах, в холодном состоянии и при горении. Если переезд открыт и исправны лампы переездных светофоров, реле АО получает питание по высокоомной обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле В и последовательно соединенные лампы 1Л светофора А 2Л светофора Б. аналогично включено и находится в возбужденном состоянии реле БО.
С момента вступления поезда на участок приближение последовательно выключаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ. Через тыловой контакт реле В включается маятниковый трансмиттер МТ; в импульсном режиме начинает работать реле М; возбуждается реле КМ, контролирующее импульсную работу реле М. Реле КМК остается в возбужденном состоянии, получая питание через фронтовой контакт реле КМ. Тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. Отпуская якорь, реле В отключает высокоомные обмотки огневых реле и включает низкоомные, отчего загораются лампы светофоров.
Переключение ламп светофоров происходит следующим образом. При выключенном состоянии реле М через тыловые контакты реле В и М включена лампа 1Л светофора А, лампа 2Л светофора Б зашунтирована тыловым контактом реле М и не горит. При включенном состоянии реле М через тыловой контакт реле В и фронтовой контакт реле М включается лампа 2Л светофора Б, лампа 1Л светофора А шунтируется фронтовым контактом реле М и не горит.
В случае перегорания, например, лампы 1Л светофора А при выключении реле М цепь низкоомной обмотки реле АО оказывается разомкнутой, реле опускает якорь и полностью размыкает свою блокировочную цепь. Реле АО не возбуждается до замены перегоревшей лампы. Горение лампы 2Л светофора Б в мигающем режиме продолжается по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО.
После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно возбуждаются реле НВ (ЧВ), В и ПВ, выключаются трансмиттер МТ, реле М и КМ. В цепь ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле АО и БО и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ выключаются звонки и переезд открывается для движения автомобильного транспорта.
1.5.3. Описание работы сигнальных точек 1, 3 и 5
Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по четному пути перегона, переезд открыт для движения автотранспорта.
Работа схемы при установленном направлении движения протекает так. При свободном блок участке 1 – 3 разрезная рельсовая цепь кодируется от светофора 1. От кодовых импульсов на переезде работает реле НИ, а его работу повторяет реле НТ. Путевое реле НП, включенное по схеме релейно-конденсаторного дешифратора, возбуждается и проверяет свободность рельсовой цепи за переездом. Через фронтовой контакт реле НП включается его повторитель НПТ. Притягивая якорь, реле НПТ замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 3П.
При вступлении поезда на участок 5П у светофора 5 реле И, не получая кодовые импульсы, отпустит якорь, отчего прекратиться работа дешифратора и выключатся сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и З. У светофора 3 выключаются реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле НИП на переезде. Переключая контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает реле НИП1, НКТ, НВ и переезд закрывается.
При вступлении поезда на первый участок приближения 3П у светофора 3 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2. Последнее своими контактами размыкает цепь извещения, отчего выключается реле НИП на переезде и ИП и его повторитель ИП1 у светофора 2. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле НИП станции. Переключая свой контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П.
Отпуская якорь, реле НИП у светофора 3 выключает свой повторитель ПНИП, а также вторично цепи реле НИП1 и НКТ. Отпуская якорь, реле ПНИП производит следующие переключения: включает цепь реле НИ1, работающего как повторитель реле НИ; отключает реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключает к цепи релейно-конденсаторного дешифратора проверки импульсной работы реле НИ1. За счет этого 00
переключения реле НП и НПТ остаются в возбужденном состоянии и продолжают проверять свободность рельсовой цепи 3Па.
В кодовой автоблокировке питание рельсовой цепи всегда подается навстречу движению поезда, а путевое реле включается с входного конца рельсовой цепи. При таком размещении путевых приборов на переезде нет путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд. Контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи участка приближения вслед движущемуся поезду.
Включение кодирования вслед поезду начинается с момента вступления поезда на рельсовую цепь 3П. У светофора 3через тыловые контакты реле И и Ж1 возбуждается реле ОИ, отчего замыкается цепь кодирования:
Реле ПДТ и ДТ работают в режиме кода КЖ и посылают вслед уходящему поезду этот код. От вступления головы поезда на рельсовую цепь 3Па перестают работать реле НИ, НИ1, НТ, выключаются реле НП, НПТ и прекращается трансляция кодов из рельсовой цепи 3Па в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактами реле НПТ к рельсовой цепи 3П подключается реле НДИ.
После полного освобождения переезда поездом реле НДИ начинает работать в режиме КЖ, поступающего от светофора 3. Вслед за реле НДИ работает реле НДИ1, отчего через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП и тыловой контакт термоэлемента срабатывает реле НКТ, после чего включается обмотка термоэлемента. По истечении выдержки времени нагрева термоэлемента последовательно срабатывают реле НИП1, НВ и переезд открывается.
После полного освобождения всего блок –участка на переезде от кода КЖ начинают работать реле НИ и НИ1. Реле НИП и ПНИП остаются выключенными, так как цепь извещения разомкнута контактами реле Ж2 у светофора 3.
При импульсной работе реле НИ и НИ1 через релейно-конденсаторный дешифратор возбуждаются реле НП и затем реле НПТ. Тыловым контактом реле НПТ из рельсовой цепи 3П отключается реле НДИ. Фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ. В рельсовую цепь 3П начинают транслироваться коды из рельсовой цепи 3Па.
С обоих концов рельсовой цепи поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ У светофора 3 начинает работать реле И и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Размыкая тыловой контакт, реле Ж1 выключает реле ОИ и прерывает цепь кодирования от светофора 3, после чего осуществляется нормальная трансляция кодов из рельсовой цепи 3Па в рельсовую цепь 3П. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде срабатывают реле НИП, ПНИП и вce цепи управления переездной сигнализацией приходят в исходное состояние. Через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловые контакты реле ПН и 3 включается цепь горения лампы желтого огня на светофоре 5.
При вступлении поезда на первый участок приближения IIПП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1-ОИ1 и выключается реле НИП, аза ним повторитель Н1ИП. Последнее, отпуская якорь, отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П.
Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1, по линейной цепи возбуждается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Н2П.
Сигнальная точка 1 является предвходной и поэтому увязана с централизацией светофоров на станции. Сигнальная точка 1 имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. Для увязки с пред входным светофором используются следующие цепи: ЗС-ОЗС — управления зеленым и зеленым мигающим огнями
на предвходном светофоре, а также для включения извести тельного реле контроля второго участка приближения Н2ИП; И1-ОИ1 — включения реле известителя приближения НИП; ДСН-ОДСН – двойного снижения напряжения, которую используют для частотного диспетчерского контроля.
Для осуществления режима мигания желтого и зеленого огней применены реле: М – мигающее; КМ – контрольно-мигающее; ЗС – реле для управления зеленым и зеленым мигающим огнями; ЗС1 — повторитель реле ЗС.
При установленном одностороннем движении и горении на входном светофоре Н красного огня блок-участок IIП кодируется кодом КЖ. Прием кода у светофора 1 осуществляет реле И и включает дешифратор. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1 и затем повторители Ж2 и ЖЗ.
Фронтовым контактом реле Ж.2 и тыловым ЗС1 замыкается цепь лампы желтого огня предвходного светофора. Горение разрешающих огней контролирует огневое реле ЖЗО. При горении желтого огня блок-участок 1П кодируется кодом Ж.
В случае установки маршрута приема на главный путь на посту ДСП срабатывают реле НРУ и НГМ1. Фронтовыми контактами этих реле замыкается линейная цепь ЗС-ОЗС, по которой реле ЗС предвходного светофора возбуждается током прямой полярности. Вслед за реле ЗС срабатывает его повторитель ЗС1. Одновременно в рельсовую цепь IIП включается один из следующих кодов: Ж – при установке маршрута приема по главному пути; 3 – при установке маршрута сквозного прохода по главному пути.
При приеме и расшифровке кода Ж или 3 включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 на светофоре 2 включается зеленый огонь. Так как реле М остается выключенным, то лампа светофора горит непрерывным зеленым огнем. Рельсовая цепь блок –участка 1П кодируется кодом 3.
Установка маршрута приема на боковой путь по пологим стрелкам заканчивается включением на входном светофоре двух желтых огней, один из них мигающий; дополнительно к сигнальному показанию загорается зеленая полоса, что контролируется возбуждением реле НЗПО1. Через фронтовые контакты Н1ИП, НРУ, НЗП01 и тыловые реле НГМ1 в линейную цепь подается ток обратной полярности для возбуждения реле ЗС у светофора 2. Одновременно в рельсовую цепь IIП подается код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И и включает дешифратор.
После расшифровки кода Ж включаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ. Реле ЗС, возбуждаясь током обратной полярности и переключая поляризованный якорь, включает комплект мигающих реле М и КМ. С контролем работы комплекта мигающих реле через фронтовой контакт реле КМ включается реле ЗС1, которое тыловым контактом в схеме дешифратора отключает реле 3. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле Ж2, ЗС1, КМ и переключающийся контакт реле М, на светофоре 1 включается зеленый мигающий огонь. На время горения зеленого мигающего огня участок 1П кодируется кодом 3.
Работа схемы при не установленном направлении движения протекает следующим образом. После перевода пути IIП на двусторонне движение с помощью схемы смены направления все сигналы на перегоне отключаются. Движение поездов осуществляется по сигналам АЛСН, переездная сигнализация не включается.
До момента выхода поезда на перегон рельсовая цепь IIПП кодируется кодом КЖ с питающего конца от входного светофора Н. При приеме и расшифровке этого кода у светофора 1 работают реле И и через дешифратор реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Реле Т, постоянно работая в режиме кода КЖ, включает импульсное питание в рельсовую цепь 3Па. На переезде эти импульсы принимают и транслируют в рельсовую цепь 3П реле НИ, НТ. По цепи конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и вслед за ним реле НПТ. У светофора 3 работает реле И и по дешифрирующим цепям возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Фронтовыми контактами последнего замыкается цепь извещения И1-ОИ1, на переезде возбуждены реле НИП, НИП1, НКТ, НВ и переезд находится в открытом положении.
Вступление поезда на участок IIПП приводит к прекращению работы перечисленных реле и возбуждению реле ОИ. Последнее включает цепи трансмиттерных реле ПДТ и ДТ для кодирования участка IIПП с релейного конца. Выбор кода производится контактами реле ИП и ИП1 так же, как и на проходных сигнальных установках. После освобождения рельсовой цепи IIПП срелейного и питающего ее концов поступают коды КЖ.
В интервале кода КЖ, посылаемого с релейного конца, от кода КЖ, поступающего с питающего конца, работает реле И, через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и отключается реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования с релейного конца и восстанавливается импульсная работа рельсовой цепи IIПП с питающего конца.
С момента переключения пути IIПП на неправильное направление контроль удаления поезда осуществляют реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. При выходе поезда на первый участок удаления срабатывают реле НИП и Н1ИП и включают красную лампочку занятости этого участка. Реле Н2ИП получает питание по линейной цепи через тыловые контакты реле Н1ИП, ЖЗ и фронтовые контакты реле ИП1 светофора 1, чем сохраняется горение белой лампочки свободности второго участка удаления Н1П.
При выходе поезда на рельсовую цепь 3Па прекращается импульсное питание и у светофора 3 выключается реле Ж, Ж1, Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 включается
реле ОИ и замыкает цепь кодирования с релейного конца рельсовой цепи 3П. При свободном состоянии не менее двух блок –участков от светофора 3 замыкается цепь кодирования кодом 3.
На станции выключается реле Н2ИП и замыкает цепь красной лампочки занятости участка Н2П. С момента освобождения первого участка удаления по линейной цепи И1-ОИ1 током обратной полярности возбуждается реле НИП и вслед за ним реле Н1ИП. Последнее включает белую лампочку контроля свободности участка Н1П.
В рельсовую цепь 3П от преобразователя ДПН через контакты реле ПДТ и