Методические материалы
По дополнительной общеобразовательной общеразвивающей программе
«Оператор судна. Первая ступень»
Тема: «Якорное устройство».
| Необходимость использования якоря существовала с самых первых дней, когда человек вышел на водную гладь. Это могла быть и лёгкая пирога из коры, и тростниковое судёнышко, и плот из сухих стволов дерева. Удержать такую конструкцию на воде элементарно, достаточно лишь привязать камень и бросить его на дно. Слабый ветер и слабое течение не смогут утащить наше плавстредство ни вниз по реке, ни в открытые и опасные просторы морей и озёр. Но начнём мы рассказ о якорях с самых первых образцов, найденных при археологических раскопках и обнаруженных на древних барельефах. Это простейший камень, с отверстием либо с продолбленной бороздой для закрепления верёвки - якорного конца. Но разные регионы нашей планеты по-разному развивали далее техническую мысль. Это связано и с мировоззрением, и с материалами (попробуйте просверлить отверстие в известняке и в базальте, почувствуйте разницу), и с районами плавания и с технологическим развитием. Мы не будем подробно останавливаться на цифрах, датах, странах, это вы сможете найти и прочитать самостоятельно. Наша задача - рассказать о якорях, об их эволюции, о свойствах разных типах якорей и об их практическом применении. Глядя на картинку, мы можем увидеть три основных типа развития якоря - слева путь Средиземноморья -путь, который привёл к современным втягивающимся якорям, типа Холла, Матросова, Дэнфорта. Надо заметить, что вставленные в камень рога из дуба, бука и непосредственно рога использовали ещё древние римляне в античности. Правая ветвь, это юго-восточная и восточная Азия. Там пошли по пути «обволакивания камня» деревянными деталями. Предполагается, что этому способствовали твёрдые кристаллические породы камней, сверлить которые было не просто и наличие бамбука. Среднюю ветвь относят к Северной и Западной Европе. Здесь мы получаем практически, модель адмиралтейского якоря на выходе. | 
|
| И о нём мы продолжим наш разговор. Старые образцы такого типа имели длинный шток-вот эту деревянную поперечину, задача которой - упираться в землю, разворачивать якорь и давать ему возможность заглубиться лапой в грунт. Деревянную часть штока выполняли из пары кусков бука или дуба, стягивая их железными поясками. Сам якорь выполняли кованным. |
|
| С годами шток уменьшился в размерах и стал пропорциональным длине рогов. Сама же масса якоря возросла. Здесь нам нужно прояснить такой момент - шток находится по отношению к веретену якоря перпендикулярно и имеет тупой конец. Рога же стоят под углом и имеют острые лапы. Поэтому, якорь стремится развернуться рогом вниз и вонзиться в ил, песок, гальку. |
|
| Следующая эволюция адмиралтейского якоря - появление изогнутого стального штока, вставляемого в отверстие на веретене и закрепляемого металлической чекой. Таким образом, якорь можно поднять, собрать в плоскую компактную конструкцию и убрать. В наше время адмиралтейские якоря служат завозными верпами и стоп-анкерами на судах военно-морского флота, реже на речных торговых судах. Но на бортах большого тоннажа, где масса якорей может достигать 15-30 тонн, адмиралтеские якоря уже сдали свои позиции бесштоковым. Одной из причин было неудобство при убирании якоря в походное положение. Вторая - у этого типа якорей вверх торчит одна лапа над грунтом. И когда судно крутит вокруг якоря, нередки случаи запутывания цепи вокруг рога и выдёргивание якоря. А значит, и опасность внезапного дрейфа. |
|
| Взглянем теперь на очень распространённый якорь. Якорь Холла. Он состоит из скобы 1, веретена 2, рогов с острыми плоскими лапами на концах 3, коробки, которая и позволяет рогам вместе с ней отклоняться от веретена на 45 градусов, и имеет приливы, зацепляющие за грунт. Веретено вставляется в коробку и заклёпывается штифтами от выскальзывания. Весь процесс весьма технологичен и в современных условиях производства не сложен. Этот якорь отлично держит на песке, гравии, плотном иле, но он не любит рысканья судна вокруг якоря. Ветер или течение начинают крутить судно вокруг точки, где лежит якорь и он вырывается одной лапой из грунта, следующим этапом выковыривается вторая и якорь ползёт. Это не значит, что судно провернуло, якорь заскользил по дну и корабль вынесло на мель. Он и самозацепится за грунт, когда судно пойдёт назад. Но это дрейф и возможность со временем выйти за пределы своей якорной стоянки. | 
|
| Пытливая конструкторская мысль не стояла на месте и на протяжении десятилетий инженеры создавали всё новые формы якорей. Одним из направлений было свести рога вместе чтобы вместо двух точек опоры получить одну, вокруг которой судно сможет крутиться, не вырывая лап из грунта. Таким образом появился якорь Матросова. Здесь боковые приливы выполняют роль штока, торча в разные стороны, разворачивая якорь в рабочее положение. Но при этом, они находятся в одной плоскости с лапами. Лапы сближены. Фактически, они представляют собой широкую «лопату», которая имеет разрез для прохода веретена. Якорь Матросова считается якорем повышенной держащей силы. Здесь надо отметить тот момент, что каждый тип якоря силён для своих условий и на своих грунтах. Поэтому, нельзя объективно оценивать якоря, что один лучше, другой хуже. К примеру, якорь Матросова легко забивается глиной между рогов и начинает ползти по грунту, не всегда забирая. Кроме того, когда говорят о повышенной держащей силе, всегда возникает желание инженеров сэкономить на массе якоря, калибре цепи и мощности брашпиля. А мы не должны забывать, что якорь может и не забрать, если лёг на гладкое каменное основание и держать он будет лишь за счёт своей массы и массы якорной цепи на дне. |
|
| Якорь кошка. Простой, трёх-шестилапый якорь, служащий для забрасывания на снасти судна, берущегося на абордаж в прошлом или для удержания небольших маломерных судов. Преимущества: прост в изготовлении и дёшев, хорошо забирает в иле. Основной недостаток - цепляется за всё, что встречает и частенько оставляется на дне, если отдавался без томбуя и буйрепа. Собственно, цепляться могут все якоря, но регион использования кошки, это внутренние бассейны и заводи, с кучей коряг и мусора на дне. |
|
| Лемеховый или плужный якорь. Применяется обычно на небольших судах, парусных яхтах из-за своей компактности, небольшого веса и неплохой держащей силы. Хорошо забирает на песке, плотном иле. Не любит каменистых грунтов. Одно из его преимуществ в том, что он при рыскании и оборотах яхты вокруг якоря продолжает держать и самозаглубляться. Но при малых скоростях дрейфа может и не забрать. | 
|
| Ещё одна модификация лемехового якоря, предназначенная для илистых и мягких грунтов. Здесь мы видим большую площадь самого якоря и боковые рога, переворачивающие его в рабочее положение. Плюс, проушина для прикрепления буйрепа и освобождения якоря при зацепах. |
|
| Мёртвые якоря применяются в тех ситуациях, когда нужно поставить плавучий знак, бочку или иное долговременное плавучее сооружение. Здесь повышенный вес не играет роли, повышенные нагрузки на лебёдке при выдёргивании якоря из ила тоже не являются проблемой. Форма большинства таких якорей подразумевает постепенное заиливание и мёртвое раскрепление. Исключения, это однорогий адмиралтейский и винтовой якоря. |
|
| На картине мы видим бочки, стоящие на мёртвых якорях. Здесь деталь 1 это бочка, внутри которой проходит труба, пропускающая цепь- бридель (позиция 2). Смысл такой конструкции - вся нагрузка от рыма (позиция 4), за который швартуется судно, в передаче нагрузки непосредственно на бридель и мёртвый якорь. Держащая сила мёртвых якорей намного выше судовых становых. Плюс, под воздействием кручения от рысканья судна они не выворачиваются. |
|
| Постановка на бочку осуществляется с катера или шлюпки. Как правило, завозится конец, который продевают в проушину-рым и возвращают на судно. Так можно сняться с бочки быстро и без помощи шлюпки. Кроме того, на бочку можно завести якорную цепь, соединив её скобой и отъединив якорь. Такое применяют при возможных опасных усилениях ветра на рейдах. Это надёжнее, чем стоять на своих якорях и безопаснее штормования в открытом море. | 
|
| Постановка на бочку может быть при длительном ожидании на рейде, при рейдовой перегрузке навалочных грузов и при других операциях. Варианты постановки на бочку, на бочку и якоря мы видим здесь. |
|
| А здесь можно наблюдать другую картину - перед парадом военных кораблей обстановочное судно размещает бочки согласно запланированным местам заранее. А уже потом буксиры подводят корабли на свои места. |
|
| Ещё одна разновидность - плавучие якоря. В случае встречных ветров можно дрейфовать против ветра, переместив центр бокового сопротивления судна далеко в нос. В некоторых случаях в корму. Плавучие якоря применяются на небольших судах. В частности, при управлении парусной яхтой в одиночку будет требоваться развернуть нос против ветра и поработать с парусами, убрать их или поставить. |
|
| В аварийных ситуациях плавучий якорь может спасти ваше судно. Представьте сильный прижимной ветер, с подветра вдалеке скалистый берег, а под вами сотня метров глубины. На яхте ломает мачту, мотора у вас нет, вёсел тоже. Пока ремонтируетесь и пытаетесь из обломков мачты или из гика сделать стаксельное вооружение и уйти из опасного места, вас дрейфует к берегу. Ещё и яхта стоит бортом к волне и её бьёт и швыряет. Спускаем плавучий якорь, разворачиваемся против ветра и скорее всего, против волны. Уменьшается качка, становится продольной. Здесь показан плавучий якорь, собранный из отпорника, весла и кливера от шлюпки на скорую руку. Картинка из старинного наставления, когда паруса были ещё брезентовыми на ощупь (для тех, кто ещё помнит слово «брезент»), и обладали весьма хорошей прочностью на разрыв. Но плохо держали форму. Так вот, в этом наставлении особенно указывалось, что если волна резкая и крутая, то рывки будут такой силы, что привязав стропы дректова к концам весла или отпорника, мы их сломаем из-за больших рычагов и нужно проделать отверстия в парусе, потом уже зашить. С современным лавсаном и дакроном такие номера не пройдут, располосуется моментально, поэтому, я порекомендовал бы сдвоенные вёсла. Заодно, и плавучести для поддержания якоря будет больше. И не дырявить парус. |
|
| Парашютный тип плавучего якоря. Здесь мы видим важную деталь - нирал. Выбирать плавучий якорь на волне и в сильный ветер очень тяжело. А начав тянуть за нирал, мы его складываем и тянем на себя фактически, мокрую тряпочку, а не работающий парашют. |
|
| Здесь ещё один вариант плавучего якоря, с отверстием в конусе. Как видим, он поуже и он обеспечивает больший дрейф нашей яхты, но при этом, сам меньше рыскает в волнах и не складывается, как бывает с парашютным. |
|
| Ледовый якорь. Служит для закренивания судна, чтобы попеременными кренами вырвать его из ледовых объятий и позволить судну выйти на чистую воду. Для этого нам нужна прочная мачта, дающая хорошее плечо рычага. И лебёдка, либо полиспаст. |
|
| Вторая функция ледового якоря - удерживать судно ошвартованным ко льдине для выполнения каких-либо работ. Как здесь - погрузо-разгрузочных. |
|
| Давайте теперь посмотрим, как же столь малые якоря удерживают столь большие суда? На картинке «Владимир Мономах», новейший танкер, построенный в России на верфи «Звезда». Как мы видим, соотношение размеров якоря и судна потрясающее. Если быть объективным, то надо заметить, в очень сложных условиях якоря не помогут. Когда на сотни тысяч тонн водоизмещения приходится пара якорей по 30 тонн и сильнейший ураган разогнал волну, то скорее всего, судно или сорвёт, или якоря поползут по дну. Таких случаев известно немало. Но для того судоводители и учатся, чтобы заранее прогнозировать возможные сценарии погоды, свои действия, уходить ли в море и штормовать? Прятаться ли за островами и мысами, там, где якоря помогут? Подрабатывать ли машиной, чтобы уменьшить нагрузку на якорь-цепь? |
|
| Итак, почему якорь держит? Первое, что мы должны запомнить накрепко - якорь в нормальном грунте (песок, плотный ил) будет держать при условии, что веретено лежит горизонтально на дне, сила от якорной цепи приходится горизонтально, а лапы заглублены на всю длину. И судно не крутится вокруг якоря. Отсюда выливается первое правило - длина якорной цепи при нормальных условиях стоянки должна равняться 5 глубинам. Многие практикующие судоводители вытравливают три глубины и пару смычек сверху. При усилении ветр и течения длину стоит увеличить. Не стоит забывать и о типе грунта на дне, песок, ил, кораллы, гладкая скала, мелкая рыхлая галька- всё это будет держать по-разному. |
|
| На этом рисунке мы видим, как забирают грунт штоковый и бесштоковый якоря. И в каком направлении нужно приложить усилия для выбирания. Запомним - чтобы якорь держал - сила должна быть приложена вдоль дна. Чтобы якорь вырвать, нужно тянуть вверх. |
|
| Вот так кувыркается на дне адмиралтейский якорь, пока не вопьётся рогом в твердь земную. |
|
| Здесь показан принцип работы бесштокового двурогого якоря. |
|
| У отданного якоря есть несколько положений: якорь на грунте, «якорь встал» -он уже не держит за грунт и висит вертикально на якорной цепи и «якорь чист», когда мы его видим над поверхностью воды без посторонних предметов. |
|
| Теперь перейдём к деталям якорного устройства. И начнём с якорной цепи. На схеме видно, что она крепится к скобе якоря своей разъёмной скобой. Кроме того, виден вертлюг, позволяющий цепи проворачиваться вокруг своей оси, чтобы цепь не скручивалась, не мешала при выбирании и не рвалась. Здесь же мы видим усиленные звенья с контрфорсами - поперечными распорками внутри звена. |
|
| Длина якорной цепи на больших судах достигает сотен метров и понятно, что такую цепь в сборе не удобно монтировать и обслуживать. Кроме того, цепи и рвутся порой. И весят очень много - вес цепи, это не только прочность на разрыв, но и дополнительная удерживающая сила, и амортизатор при рывках. Поэтому, цепи составляют из отдельных частей - смычек. Длина смычки 27,5 и 25 метров. Вот, для их соединения и применяются особые звенья - скобы Кентера. Обычную скобу с винтом не поставишь - проход через звёздочку шпиля или брашпиля, вход в клюз- это для неё проблематично. |
|
| В собранном виде звено Кентера по габаритам и форме почти не отличается от обычных звеньев. |
|
| Собранные звенья маркируют, с тем, чтобы всегда понимать, сколько у нас цепи вытравлено. Доклад об этом звучит так «Пять смычек на клюзе!». |
|
| А здесь мы видим возможные размеры звеньев цепи и уже можем себе представить, какова будет масса всей смычки. |
|
| Давайте взглянем на механизм выбирания якоря и его составные части. На схеме мы видим, как якорь входит в клюз, цепь проходит по цепной трубе, выходит из палубного клюза, проходит через винтовой стопор, попадает на звёздочку брашпиля и через вторую цепную трубу попадает в цепной ящик, где она и хранится. |
|
| Цепь выбирается шпилём или брашпилем. Принципиальных различий нет. Начнём со шпиля. Это механизм для передачи вращения на якорную цепь и швартовные концы, имеющий вертикальную ось вращения. Потомок древнего кабестана, которым выбирали якоря на старинных парусных судах. |
|
| Привод шпиля ожет быть ручным, паровым, гидравлическим и электрическим. Шпиль обязательно будет иметь тормоз для остановки вращения и для регулировки скорости. И практически всегда, имеет барабан – турачку для выбирания швартовных концов. |
|
| Вариант шпиля на парусном судне. Видны гнёзда под вымбовки – рукоятки или рычаги для ручного вращения агрегата. |
|
| Шпиль с ленточным тормозом. |
|
| Работа по ручной выборке якоря при помощи вымбовок на шпиле. |
|
| Теперь познакомимся с брашпилем. Собственно, отличий немного - он горизонтален, позволяет выполнять работу с якорями и швартовами обоих бортов одновременно, если хватит мощности. То есть, цепи живут на своих звёздочках, их не нужно скидывать и заводить поочерёдно следующую, как на шпиле. С торцов обычно располагают турачки для работы со швартовами. Переключение режимов работы осуществляется введением в зацепление звёздочек при помощи рычагов. |
|
| Давайте посмотрим на конструкцию брашпиля на уровне палубы. Якорная цепь при подъёме выходит из клюза 4, проходит через маятниковый стопор 3 и попадает на звёздочку. Её не видно, её перекрывает механизм торможения с ленточным стопором 2. Управление происходит посредством рычагов 6. Кроме того, на этом брашпиле присутствует вьюшка для хранения швартова 5 и турачка для выбирания швартова 1. |
|
| Сквозь палубу и борт якорная цепь проходит через клюз. Это необходимо для предупреждения повреждения тонкой обшивки корпуса огромными усилиями якорной цепи. Кроме того, нижний бортовой клюз принимает на себя усилия по втягиванию якоря и по воздействию от якоря, когда мы его крепим по-походному. Особенно, на волне. Поэтому, стенки клюза делаются толще, зачастую отливаясь в виде полнотелой массивной детали. И поэтому клюз часто выступает над бортом, чтобы не задирать якорем борт. |
|
| Здесь мы и видим, как якорь тянут в клюз и упирается в него, не разрушая борт корабля. |
|
| Сечения цепной трубы и клюзов мы видим здесь. И хорошо видно, как якорь упирается сначала веретеном, потом коробкой и рогами, видны места, на которые приходится мощное воздействие. |
|
| На этой фотографии хорошо понятен принцип работы маятникового стопора, удерживающего якорную цепь от вываливания за борт. |
|
| Стопора бывают не только маятниковыми, мне приходилось работать с винтовыми на разных судах. На картинке он показан на позиции «а». Боковые щёчки зажимают звено цепи, второе звено упирается в стопор. Позиции «б» и «в» показывают принцип работы стопоров с закладными палами. Далее мы видим цепные быстроразъёмные стопора с каргой, которую можно отдать за одно движение. И вариант цепного стопора с талрепом. |
|
| Здесь цепь уходит в цепной ящик, складируется на дне и набираться в него. Цепной ящик должен быть очень прочным, масса цепи, это многие тонны а то, и десятки тонн. Ящик должен иметь дренаж, чтобы сливать всю грязь со дна, которая накапливается при выбирании якорной цепи. Слева виден участок цепи, крепящийся к жвака – галсу, устройство для быстрой отдачи якоря. |
|
| Вот, сам быстроразъёмный механизм. |
|
| 1- Стенка цепного ящика. 2- Полость цепного ящика. 3- Якорная цепь. 4- Откидывающийся глаголь - гак жвака – галса. 5- Рычаг, фиксирующийгак жвака – галса. Левая его часть уходит вниз под давлением штока с винтовым приводом (позиция 8), упор (7) соскальзывает влево и глаголь -гак откидывается под воздействием якорной цепи. |
|
| А здесь видим механизм отдачи. Мы не залезаем в цепной ящик, это опасно и запрещено. А отдаём цепь извне. |
|
| Нам нужно понять, как размещаются якоря на судне по-походному. Адмиралтейский якорь выбирается, потом подтягивается к ватервейсу талями и принайтовывается к борту. |
|
| На модели мы видим, сколько возможностей есть для ударов якоря о борт на волне и сколько трения может быть. Не говоря уже о неудобном и тяжёлом поднятии. |
|
| Бесштоковые якоря втягиваются в клюзы. Здесь видны выступающие клюзы, они позволяют не повреждать скулу и борт якорем. Кроме того, высвобождают объём в форпиктанке. |
|
| Говоря о применении якорей, нам нужно понимать, какие суда мы имеем ввиду. | |
| Если это огромные балкеры, танкеры и контейнеровозы, то якорь служит для ожидания своей очереди погрузки – разгрузки на рейде или для пережидания неблагоприятных погодных условий, желательно в укрытии. |
|
| Вот, на что похожи рейды в районе крупных портов или проходов. |
|
| А вот – неудавшаяся якорная стоянка в шторм. Такое тоже бывает. |
|
| Ежели же речь идёт о небольших судах,особенно, на внутренних водных путях, то якоря могут использоваться гораздо более широко. К примеру, на этом сухогрузе один винт, одно перо руля и отсутствует носовое подруливающее устройство. Сложные манёвры в узкости он сможет сделать при помощи якоря. |
|
| Якорь служит для снятия судна с мели. Для этого верп, якорь тяжелый, но меньше станового, можно завезти на глубокую воду на шлюпке или катере, сбросить, и выбирая его шпилём, брашпилем или талями, попытаться снять судно с мели. |
|
| Здесь показан ещё вариант размещения якоря на шлюпке, чтобы и корпус не повредить, и отдать можно было бы своими силами, используя рычаги. |
|
| И вариант завозки тяжёлого верпа на двух лодках. |
|
| Постановка на шпринг. В некоторых ситуациях (перегрузка навалочных грузов на рейде, когда малые суда прячутся от волны за корпусом большого балкера или для военных нужд) целесообразно встать не на один носовой якорь, а чуть под углом к ветру и волне. В таком случае заводится кормовой шпринг к якорной скобе (при постановке с хода) или на звено якорной цепи, если мы уже стоим на якоре. |
|
| Либо можно завезти верп с кормы и подтянуться. |
|
| Вот, момент перегрузки навалочных судов. |
|
| Теперь немного поговорим о маневрировании с якорем. | |
| Якорь может использоваться в стадии забравшего якоря и в стадии волочения по грунту. Начнём с волочения. Для таких операций нам нужно знать, что за грунт под нами, быть уверенными в отсутствии серьёзных подводных препятствий, за которые можно зацепиться. Якорь вытравливается примерно на 1.5 глубины и получается, что его лапы не зароются в дно, а будут слегка цепляться и волочиться по дну. Это нам даст: уменьшение скорости хода,большую остойчивость на курсе при прохождении мелких и узких каналов, когда появляется рыскливость,более безопасное расхождение со встречным судном в тех же условиях, возможность сократить радиус циркуляции при вхождении в крутой поворот, возможность вытравить ещё цепь и задержаться на якоре. Здесь важен момент – волочащийся якорь во многих случаях можно подобрать на ходу. |
|
| В противоположность этому манёвру можно рассмотреть ситуацию, когда якорь забрал. Это может пригодиться при повороте в очень стеснённых условиях, для разворота, для подхода к берегу с прижимным ветром, как и для последующего отхода, для постановки к короткому причалу носом против течения. |
|
| При сильном прижимном ветре и запоздалом решении об отдачи якоря можно воспользоваться отдачей якоря с подветра. Со стороны причала. На схеме видно, как будут различаться углы якорной цепи по отношению к грунту и соответственно, какова будет разница в держащих усилиях. Само собой, нужно учитывать форму носовой оконечности судна, не всем это подойдёт. Кроме того, такой способ заставит тереться цепь о днище и увеличит нагрузку на брашпиль при выбирании. Так что, это экстренный аварийный маневр. |
|
| Теперь поговорим о повышении держащей силы якорей. Больше нам эти знания могут пригодиться при использовании на небольших и маломерных судах. Итак. Что повысит нашу держащую силу? Отрезок цепи между якорем и якорным концом, если у нас лёгкая яхта. Цепь позволит якорю лежать правильно и будет компенсировать своим весом рывки на волнении. Как вариант, на якорный конец или цепь можно закрепить скользящую петлю и при помощи дополнительного конца спустить вниз груз, который будет прижимать якорный трос вниз. Кроме того, можно поставить на эту же цепь второй якорь и такая постановка будет называться «якоря гуськом». И наконец, вариант с постановкой на два якоря. |
|
| Теперь, когда мы разобрали, как работает якорь, как функционирует якорное устройство, нам осталось познакомиться с постановкой на якорь и со снятием с него. Подходя к выбранной точке якорной стоянки мы заранее гасим свою скорость, при этом учитывая ветровой дрейф и течение. Само собой, нам нужно знать характер грунта и прогноз погоды, чтобы учесть и место и длину якорной цепи, и возможные вращения вокруг якоря, и возможность сняться с якоря, если он поползёт и переставиться, либо уйти в открытое море. То есть, нужно ориентироваться ещё и на пространство вокруг. На якорь встают носом против ветра и течения. Убеждаемся в отсутствии людей в цепном ящике и в том, что цепь не свалялась узловатым комком. Проверяем работу шпиля и брашпиля, ленточного стопора, открываем крышки. Ещё на подходе к точке отдачи якоря хорошая морская практика предполагает проверку всех механизмов и нередко якорь опускают заранее почти до воды. Большие суда могут месяцами не использовать якоря и такие действия дадут уверенность в том, что всё работает, не приржавело и не прикипело. Ну, и в случае чего, успеть подготовить к отдаче второй якорь. Плюс, нужно быть уверенным, что в месте отдачи якоря под ним не окажется случайной лодки, не увиденной с радара и мостика. Отдаём мы якорь, когда судно остановилось или когда машины отработали назад и оно сможет и растянуть якорную цепь по дну (чтобы не вывалить комком сотню метров и не навязать узлов под водой), и чтобы якорь смог забрать. На небольших глубинах допустимо не сверхтяжёлые якоря отдавать самосбросом, но если нам нужно вывалить несколько смычек, представляете, как полетит цепь через все механизмы? Поэтому, при увеличении глубины якорь сначала вытравливают почти до дна, а лишь затем позволяют цепи вываливаться самой на определённое количество смычек, либо полностью вытравливают её брашпилем. Боцман докладывает, сколько смычек на клюзе, куда смотрит якорь. При достижении необходимой длины его стопорят и закрывают все крышки. При нормальных условиях якорная цепь будет под своим весом смотреть из клюза вниз или под некоторым углом к воде. Не острым!!! Если цепь уходит в воду остро, да ещё и подрагивает, то якорь ползёт. При постановке на якорь ночью должны гореть якорные огни и палубное освещение, днём висеть чёрный шар. Для снятия с якоря мы должны подготовить наши машины к ходу заблаговременно. Убедиться в безопасности маневра снятия и дальнейшего движения. Выбираем мы якорь шпилём или брашпилем, но помогаем и машиной, чтобы снять лишнюю нагрузку с механизмов. При отрыве якоря от грунта, в положении «якорь встал» снимаем чёрный шар и якорные огни ночью гасим. Судно считается «судном на ходу». При выбирании якоря проводим промывание якорной цепи и якоря струёй воды в клюзах. Послеполного выбирания, ставим стопора, зачехляем, закрываем крышки клюзов и механизмов, разъединяем приводы шпиля или брашпиля. |
|