коридоров на Евроазиатском континенте

Основные направления международных транспортных

Главным источником идеи создания современной товаропроводящей системы стало изобретение в 1956 году контейнера, конструкция которого была вскоре стандартизирована Международной организацией по стандартизации (Технический Комитет 104 ИСО Контейнеры). Так называемый, крупнотоннажный контейнер представляет собой укрупненную грузовую единицу массой брутто от 24 до 30,5 тонн. Его вместимость более чем в 10 раз по массе и объему превышает грузовую единицу, сформированную на плоском поддоне.

Контейнер стандарта ИСО стал тем универсальным средством, позволившим решить на долгое время практически все технические, технологические, тарифные и организационные вопросы эффективной доставки грузов на любые расстояния. И не случайно это явление, то есть перевозка грузов в контейнерах во всех видах сообщений, получила общепризнанное название «контейнерная революция». В нашей стране контейнерные перевозки появились официально с 1972 года. Именно на основе контейнера стандарта ИСО была создана современная товаропроводящая система. На ее основе возникло понятие интермодальных перевозок и понятие оператора смешанной перевозки.

Начало ее создания следует отнести к началу 80-х годов ХХ-го столетия. К этому времени на основе перевозок грузов в контейнерах стали создаваться, так называемые «сквозные» технологии доставки грузов в бесперегрузочном сообщении. Для реализации таких перевозок на базовых видах транспорта стали создаваться специализированные средства перевозки, а на терминалах – специализированные погрузочно-разгрузочные средства.

Так, на морском транспорте стали строится суда-контейнеровозы, вместимость которых уже достигла 10-12 тыс. ДФЭ (или TEU). На железнодорожном транспорте появились, так называемые, фитинговые платформы с погрузочной длиной 40, 60, 80 и более футов. На автомобильном транспорте для перевозки контейнеров стали применяться автопоезда, состоящие из тягача и сменного полуприцепа, оборудованного упорами для установки и фиксации контейнера.

Для терминальной переработки контейнеров были созданы специальные автоматические захватные навесные устройства (спредеры), которыми оборудовались портовые перегружатели и контейнерные краны, размещаемые в портах, на железнодорожных пограничных переходах и на контейнерных площадках.

Понятно, что представленный процесс должен был завершиться чем-то достаточно грандиозным и он завершился созданием специализированной товаропроводящей системы, получившей название Контейнерная транспортная система (КТС), прежде всего на пространстве Европа-Азия-Азиатско-Тихоокеанский регион, включая Россию.

Для того, чтобы эта система стала не просто товаропроводящей, но и экономичной потребовалась технологическая увязка и оптимизация водных и сухопутных путей перевозки товаров (в контейнерах) со стыковыми пунктами (портов, припортовых железнодорожных станций, железнодорожных пограничных переходов и контейнерных терминалов), оснащенных соответствующим оборудованием, а также информационными системами.

Так возникла потребность в прокладке транспортных коридоров, получивших официальный статус. Целью транспортного коридора стало (и остается до настоящего времени) ускорение перемещения контейнеров и ускорение и облегчение пересечения границ, то есть максимальное сокращение задержек товара в пути следования от поставщика (продавца) до получателя (покупателя). Тем самым сделан важный шаг в сокращении доли транспортной составляющей в конечной цене товара.

Первенство в создании международных транспортных коридоров принадлежит железнодорожному транспорту. Первоначально интермодальные маршруты формировались как продолжение морского плеча перевозки по инициативе операторов морских перевозок на основе заключения соответствующих договоров, как правило, с железными дорогами и реже с предприятиями автомобильного транспорта. Именно по такому принципу в системе отечественного железнодорожного транспорта был создан крупнейший в мире железнодорожный транспортный коридор в сообщении Дальний Восток – Западная Европа, основу которого составляет Транссибирская магистраль.

Новая волна развития железнодорожных транспортных коридоров наступила с подписанием в 1991 году Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП или AGTC в международной транскрипции). Основной целью международного Соглашения по железнодорожным транспортным коридорам, в числе других европейских стран, пописанного Правительством Российской Федерации, было принятие согласованного международного плана развития и функционирования сети важнейших железнодорожных линий, которые стали именоваться "сетью международных комбинированных перевозок". Развитие сети этих линий должно производиться в рамках национальных программ. В связи с этим, подписание данного или других аналогичных соглашений является обязательством каждого государства обеспечить требуемый уровень технических характеристик железнодорожной сети (количество путей, габарит погрузки, допускаемая установленная скорость, разрешенная нагрузка на ось вагона, максимальный уклон, минимальная полезная длина приемо-отправочных путей грузовых станций) и соответствующих сооружений таких как терминалы, пограничные пункты, станции обмена групп вагонов, смены колесных пар, железнодорожно-паромных переправ, портов и др. Соглашением СЛКП ставится задача обеспечить максимальный простой поездов комбинированных перевозок на пограничных переходах не более 30 мин, что может быть достигнуто только при упрощении таможенных процедур и только при пересечении государственных границ стран, имеющих одинаковую ширину колеи железных дорог, то есть в бесперегрузочном сообщении.

С подписанием Соглашения СЛКП, вошедшие в него железнодорожные линии в сочетании с европейскими морскими линиями официально получили особый статус приоритетности при международных железнодорожных перевозках прежде всего контейнеров. Другим, внутренним содержанием Соглашения СЛКП является совместное формирование сквозных железнодорожных линий с такими параметрами, которые позволили бы обеспечить их не только конкурентность по отношению к автомобильным перевозкам контейнеропригодной продукции, но и создать совместную прямую железнодорожно-автомобильную перевозочную технологию.

В связи с изложенным, под понятием железнодорожного транспортного коридора следует понимать такую международную железнодорожную линию, которая обеспечивает экспортно-импортные и транзитные перевозки грузов, прежде всего, в контейнерах или в целом по интермодальным технологиям, с максимально возможными скоростями, минимальным сроком доставки, по тарифным условиям, отличным от перевозок грузовой скоростью, с максимальным упрощением оформления грузов и сопровождающих лиц на пограничных переходах.

Транспортные коридоры – это высокое качество экспорта транспортных услуг. Топология и параметры международных железнодорожных коридоров позволяют также задействовать их в прямых железнодорожно-автомобильных (комбинированных) и в железнодорожно-морских перевозках.

В связи с этим, в понятие интермодальных коридоров включаются не только железнодорожные линии прямого международного сообщения, но и морские (речные) и автомобильные плечи доставки на тех самых условиях. В последнее время проблемы транспортных коридоров стали объектом широкого международного сотрудничества Российских железных дорог с железными дорогами других стран в рамках железнодорожных организаций ОСЖД, МСЖД, ЭСКАТО, а также с деловыми кругами на государственном уровне различных стран, заинтересованных в ускоренном продвижении товаров в треугольнике Страны Азиатско-тихоокеанского региона – Россия –Западная Европа.

Начало такого сотрудничества положено в рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), когда в 1995 г. в рамках Комиссии ОСЖД по транспортной политике, экологии и комбинированным перевозкам (1 Комиссия) был разработан проект сотрудничества между членами ОСЖД и создания условий эффективного осуществления международных перевозок в сообщении Европа-Азия. Результатом проекта стала «Программа по совершенствованию железнодорожного сообщения между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки» (далее "Программа"). Программой было предусмотрено, что основной объем грузовых перевозок будет осуществляться по пяти главным железнодорожным направлениям. Основу этих направлений составили железнодорожные линии в сообщении Польша – Белоруссия – Россия – Казахстан – Монголия – Китай – КНДР через московский железнодорожный узел (железнодорожный коридор ОСЖД №1).

Результатом дальнейшего сотрудничества и совершенствования Программы стала разработка "Соглашения об организационных и эксплуатационных аспектах комбинированных перевозок в сообщении Европа-Азия" (первоначально было подписано 14 железнодорожными администрациями стран членов ОСЖД) в 1997 году. В настоящее время Соглашение подписано 15 членами ОСЖД. Соглашение ОСЖД по комбинированным перевозкам является аналогом Соглашения СЛКП, однако отличается от него тем, что практически все железнодорожные коридоры, выходящие на сеть железных дорог государств-участников СНГ и стран Балтии продлены на восток и являются частью железнодорожной сети этих стран. Соглашением ОСЖД предусмотрена собственная нумерация всех железнодорожных линий для приоритетной перевозки контейнеров и контрейлеров по трафарету Европейского Соглашения о важнейших линиях и объектах комбинированных перевозок. Нужно подчеркнуть, что первоначально транспортная система железнодорожных коридоров, как в рамках СЛКП, так и в рамках Соглашения ОСЖД, что видно из их названия были ориентированы, главным образом в направлении Запад-Восток, что, безусловно, не исключало движение грузов в обратном направлении.

В середине 90-х годов ХХ-го столетия высокий уровень заинтересованности в организации трансазиатских коридоров в направлении Восток-Запад был проявлен ЭСКАТО ООН. Одной из главных задач этой инициативы стала идея интеграции Транскорейской железнодорожной сети в международную систему железнодорожных транспортных коридоров Восток-Запад и Запад-Восток. В соответствии с этим были определены 5 железнодорожных линий, связывающих КНР и КНДР с железнодорожной сетью России (главным образом с участием Транссиба через пограничный переход Хасан-Туманган.), Китая и государств-участников СНГ, таких как Казахстан и Узбекистан через погранпереход Достык - Алашанькоу, а также Туркменистан с выходом на Иран через новый погранпереход Теджен – Серахс.

В марте 2006 г. во Владивостоке состоялась первая трехсторонняя встреча глав железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи и демонстрационная поездка по дальневосточному участку Транссиба, во время которой руководители железных дорог трех стран обсудили вопрос восстановления Транскорейской магистрали.

Принципиально важно, что перевозки контейнеров в прямом железнодорожном сообщении и смешанные железнодорожно-морские перевозки между Европой и Азией с участием субъектов транспортного рынка стран членов ОСЖД, МСЖД, ЭСКАТО ООН и др. для многих стран являются транзитными также импортно-экспортными перевозками. Следовательно, эти линии играют важную роль в осуществлении экспорта транспортных услуг для многих стран.

С 1994 года по инициативе транспортных министерств ряда Европейских стран, в том числе государств-участников СНГ и стран Балтии, появилась система, так называемых, Критские коридоров, которые имеют примерно такую же нумерацию, как и упомянутые выше направления.

Критские коридоры - это система общетранспортных коридоров, начало которым было положено Второй Общеевропейской конференцией по транспорту (о. Крит, март 1994 г.). Эти коридоры лишь частично совпадают с железнодорожными коридорами, поскольку ориентированы на все виды транспорта - автомобильный, железнодорожный, водный и авиационный. Схема Критских коридоров представлена на рис. 1. В табл..1. приведен перечень коридоров.

Таблица 1.

Перечень общетранспортных европейских Критских коридоров

Наиболее перспективными из них следует считать коридоры №2 (Берлин – Москва). В 1998 г. Критский коридор №2 продлен до Нижнего Новгорода), №3 (Берлин – Дрезден – Львов – Киев) и №5 Будапешт – Львов – Москва, в основе которых лежат линии железнодорожного сообщения и которые, так или иначе, выводят перевозочный процесс на Транссибирскую магистраль.

Основное отличие Критских общетранспортных коридоров от железнодорожных состоит в том, что они не снабжены какими-либо параметрическими данными. В целом они показывают лишь направление. Это связано, прежде всего, с тем, что в основу железнодорожных транспортных коридоров положены давние традиции взаимодействия железных дорог не только различных стран к тому же с разной шириной колеи, но и работающих в различных правовых системах. Более того, в отличие от железнодорожных коридоров, эти коридоры не являются результатом межгосударственных соглашений. В отношении них, практически не ведется какой-либо централизованной целенаправленной деятельности.

Рис.1. Схема Критских коридоров

Каждый железнодорожный транспортный коридор снабжен подробной информацией о стыковых станциях, допустимых скоростях движения и пр. Это позволило провести их систематизацию на всем протяжении железнодорожного сообщения Запад-Восток и Восток-Запад. К тому же, в каждой стране прохождения коридора есть структура, ответственная за его развитие и, что очень существенно, за текущее содержание. Эти структуры, как правило, являются хозяйствующими субъектами. В России и странах СНГ и Балтии это железнодорожные ведомства. В системе железнодорожных коридоров действуют конкретные расписания движения контейнерных поездов. В частности, ниже приведена часть железнодорожных маршрутов:

•«Восточный ветер» (Берлин - Варшава - Минск - Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию) с 1995 г.

• «Западный ветер» (Малашевичи - Берлин) с 1999 г.

•«Чардаш» (Будапешт - Москва транзитом по Украине) с 1997 г.

•«Монгольский вектор» (Брест - Улан-Батор) с 2002 г.

•«Монгольский вектор-2» (Хух-Хото - Дуйсбург) с 2005 г.

•«Балтика-Транзит» (Балтия - Казахстан/Центральная Азия) с 2003 г.

• «Северное Сияние» (Финляндия - Москва) с 2003 г.

•«Меркурий» (Калининград/Клайпеда - Москва) с 2005 г.

•«Казахстанский вектор» (Брест - Алматы - Ташкент) с 2004 г.

•ст. Находка-Восточная - ст. Бусловская - ст, Находка-Восточная

•Китай - Финляндия (с 2003 г.)

•Находка-Восточная - Брест/Малашевичи (с 2004 г.)

•Находка-Восточная - Москва (с 2003 г.)

•Находка-Восточная - Локоть - Алматы (с 2003 г.)

•Находка-Восточная - Марцево/Таганрог (с 2005 г.)

Критские коридоры не обладают этим свойством. Практически за развитие того или иного Критского коридора отвечают министерства транспорта, в связи с чем развитие этих коридоров происходит в результате правительственных программ на бюджетной основе или частно-государственного партнерства. И это, не всегда гарантирует комплексное развитие того или иного коридора.

Что касается железнодорожных коридоров стран-членов ОСЖД и в соответствии с выше упомянутым "Соглашением об организационных и эксплуатационных аспектах комбинированных перевозок в сообщении Европа-Азия" разработаны сквозные достаточно подробные маршруты в сообщении Европа-Азия-Европа, которые сведены в так называемую «Желтую Книгу» - «Технические и эксплуатационные параметры железнодорожных линий членов ОСЖД, имеющих важное значение для транзитных комбинированных перевозок в сообщении Европа – Азия», утвержденные Протоколом совещания I Комиссии ОСЖД 19-23 октября 1998 с участием всех представителей железнодорожных администраций членов ОСДЖ.

Структура «Желтой Книги» построена таким образом, что все железнодорожные линии членов ОСЖД выстроены таким образом, что представляют собой единый гигантский железнодорожный коридор, соединяющий страны Запада и Востока. В основе этого коридора лежит Транссибирская магистраль Российских железных дорог. Общая схема железнодорожного коридора Восток-Запад-Восток представлена на рис. 2.

Рис. 2. Общая топологическая схема железнодорожного коридора ОСЖД

в сообщении Восток-Запад-Восток

Анализируя прогрессирующую тенденцию формирования различных коридоров, можно утверждать, что на рынке экспорта транспортных услуг наступил период конкурентной борьбы за сухопутные железнодорожные маршруты контейнерных перевозок в трансконтинентальном сообщении. Значительную активность в этом направлении проявляют такие страны, как Китай, Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Грузия, Турция, Ирана, Украина и др. Во многом их усилиями создается в обход России транспортный коридор Трасека (который выдается за восстановление знаменитого «Шелкового пути») или аналогичный коридор через порт Туркменбаши и порт Баку до порта Поти и далее по Черному морю на Ильичевск или Варну. И это вполне нормальное явление для рынка экспорта транспортных услуг, поскольку доход от таких перевозок может пополнить национальные ВВП транзитных стран.

В свою очередь Российская Федерация также активизирует свою позицию в отношении транспортных коридоров. Являясь естественным сухопутным мостом, как в широтном, так и в мередиальном направлениях, России развивает да своих главных коридора: коридор Восток-Запад-Восток и коридор Север-Юг.

В основе коридора Восток-Запад-Восток лежит Транссибирская магистраль, и он полностью совпадает с железнодорожным коридором ОСЖД.

При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль включена в проекты ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией.

Международное значение Транссиба, как самого короткого «сухопутного моста» между Европой и странами АТР, растёт, а дальнейшее развитие грузовых перевозок по ТСМ, в том числе трансконтинентальных, открывает самые широкие перспективы для экономики России.

Магистраль соединяет территории 20 субъектов Российской Федерации, 5 федеральных округов. На всем протяжении Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи предприятий промышленности и сельского хозяйства. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Указанные регионы имеют большой экспортный потенциал и развиваются более быстрыми темпами, чем другие регионы страны. На перевозки грузов с участием Транссибирской магистрали приходится около 45% от внутригосударственных перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом. Транссиб является самой длинной электрифицированной железнодорожной линией и это играет роль решающего фактора при определении стоимости перевозок.

Рис. 3. Система международных железнодорожных коридоров ЭСКАТО-ОСЖД в сообщении Европа-Азия

Международный транспортный коридор "Север-Юг" предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта:

• транскаспийский через порты Астрахань/Оля, Махачкала. Участие железных дорог заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов;

• в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен - Серахс;

• по западной ветви коридора - направление Астрахань - Махачкала - Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

Значительная часть коридора "Север-Юг" проходит по железным дорогам России от границы с Финляндией до Каспийского моря, что составляет около 3 тыс. км, и на северном участке совпадает с Критским коридором № 9. От этого магистрального направления имеются выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы.

Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора "Север-Юг" является железнодорожное направление Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Кочетовка - Ртищево - Саратов - Волгоград - Астрахань протяженностью 2513 км. Развитие МТК началось в 2002 г. с создания порта Оля, определенного как идеальное место для перевалки грузов Индийский океан/Южная Азия - Европа.

Коридор Север-Юг является сообщением в максимальной степени ориентированным на смешанные перевозки, и, в связи с этим перспективным полигоном создания прочного сотрудничества железнодорожных и морских перевозчиков, вплоть до создания совместных предприятий.

Компания ОАО «РЖД» активизировала усилия по содействию формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международного транспортного коридора «Север-Юг», реализация потенциала которого связана с созданием прямого железнодорожного сообщения между Россией и Ираном в районе Каспия.

За счет ликвидации перевалки в портах сроки доставки предполагается сократить на 5-7 дней по сравнению с Транскаспийским маршрутом, а, с учетом ликвидации портовых сборов он будет для грузоотправителей и более дешевым.

Завершение этой работы позволит впервые в истории, создав сухопутный «мост» протяженностью около 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе, соединить Северо-Западную Европу со странами Ближнего и Среднего Востока и Южной Азии.

Рис. 4. Полная версия коридора Север-Юг.

Сегодня российские транспортные коридоры, особенно Транссибирская магистраль, прежде всего, в связи с контейнерным транзитом, находятся под постоянным прессом конкуренции со стороны, как железнодорожных, так и морских перевозчиков азиатских стран.

Опыт показывает, в том числе по практике минувшего мирового кризиса, что стоимость перевозки контейнеров морем регулироваться в очень широких пределах особенно при перевозке судами типа панамакс. Железнодорожный транспорт в этом отношении не может конкурировать с морским. Вместе с тем, у железнодорожного транспорта и, прежде всего, в рамках коридора ОСЖД есть весомое преимущество. Оно состоит в более быстрой доставке контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу. Сокращение срока доставки контейнеров может достигать два и более раз. Особое значение это имеет при перевозе дорогих товаров, когда сроки возврата коротких кредитов, вложенных в товар будут незначительны.

Приведенные данные показывают, что с перемещением производства товаров в страны Юго-Восточной Азии из Европы и Северной Америки возникла необходимость создания транспортных коридоров. При этом сами коридоры образовали рынок маршрутов перемещения товаров. У каждого маршрута имеются свои достоинства и недостатки, которые необходимо учитывать поставщикам товаров в собственном коммерческом бизнесе.