Проведение комплексной инструментальной диагностики
Диагностика необходима для получения фактического состояния дорожного полотна и визуализации элементов обустройства, что облегчает задачу технической паспортизации и позволяет создать автоматизированный банк данных, независимо от форм собственности автомобильных дорог, с дальнейшим использованием современных ГИС технологий (Гео информационная система) для управления и планирования дорожной деятельностью региона.
В результате диагностики будут выявлены: вид и характер повреждений дорожного покрытия и обочин, общее техническое состояние объектов дорожного движения (ТСОДД), общие условия движения транспортного потока, включая оценку коэффициента загрузки и видимости дороги. Использование георадарного зондирования дорожной одежды и подстилающих грунтов позволит получить данные конструктивных слоёв дорожного полотна, в том числе прочностные характеристики.
Для осуществления контроля необходимо использовать оцифрованную модель. Оцифрованная модель – это динамическая карта, которая меняется по мере выполнения работ. Каждый участок может быть просмотрен по годам. Губернатор может эффективно взаимодействовать с жителями своего региона, ссылаясь на эту визуальную схему, и давать прогноз дальнейших действий для улучшения дорожной ситуации как в регионе в целом, так и в отдельных районах.
2. Написание концепции по приведению дорог в нормативное состояние с использованием передовых технологий:
По результатам диагностики будут определены места концентрации дорожно-транспортных происшествий, а также определены участки дорог, явно требующие срочного улучшения по таким показателям, как ровность и сцепные качества. Также основным критерием для выбора вида ремонта будет являться показатель нормативного состояния основания дорожного полотна, что позволит первоначально «условно» поделить дорожную сеть на:
· Дороги с плохим основанием (применяемый вид ремонта: капитальный ремонт, реконструкция -по технологии стабилизации и регенерации грунта (холодный ресайклинг). Нормативный межремонтный срок 24 года).
· Дороги с хорошим основанием (профилирование фрезерованием с дальнейшей укладкой, в зависимости от категории дороги один или два слоя горячей плотной асфальтобетонной смеси по системе проектирования асфальтобетонных смесей (СПАС), основанного на методе объёмного проектирования «Суперпейв». Нормативный межремонтный срок 12 лет).
В зависимости от показателей ровности и сцепных качеств: ямочный ремонт струйно-инъекционным методом или специального слоя износа по технологии «Чип сил» – шероховатая поверхностная обработка (ШПО) -условно называемая «технология отсроченного ремонта» сроком на 5-8 лет.
Подготовить обзорную записку «О состоянии дорожного комплекса и перспективах его развития» с дальнейшим написанием областной целевой программы по приведению дорог и искусственных сооружений в нормативное состояние.
Программа должна представлять собой концептуальный, долгосрочный бизнес-план с технико-экономическим и финансовым блоком и быть составлена на реальной аналитике и диагностике со всеми макроэкономическими показателями.
Программа должна предусматривать внедрение и использование передовых технологий, позволяющих увеличить межремонтные сроки службы объектов дорожного хозяйства, активно привлекая федеральное субсидирование. Тем самым, достигнув мультипликативного эффекта с максимальной экономией бюджетных средств и их эффективным использованием.
Мероприятия по составлению программы:
· Использование диагностики дорожной сети.
· По виду ремонтов формирование объёмов и сроков производимых работ.
· Распределение бюджета в соответствие с видом и сроком ремонта.
· Составление карты автомобильных дорог с нанесением участков ремонта.
· Прогнозирование расходных обязательств бюджетов под намеченную программу.
В итоге виден расход денег, конечный результат и последующее содержание. Применяя технологии, внедряемые федеральными структурами, можно стать пилотным регионом, который начнет применять ресурсно-сберегательные технологии.
Для справки: регионы начали активно внедрять технологию холодного ресайклинга. По асфальтобетонному покрытию используют смесь марки II, тип В (абсолютно непригодная) в лучшем случае тип А по ГОСТ, другие регионы- нижний слой асфальтобетона тип А или В, а верхний щебёночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) по ГОСТ с полимербитумвяжущим (ПБВ) с межремонтными сроками 5-6 лет
Краткое описание технологий:
1. Технология стабилизации и регенерации грунта: капитальный ремонт, реконструкция, строительство (межремонтный срок 24 года).
Ресайклинг на большую глубину - ремонт на всю глубину поврежденной дорожной одежды, создавая таким образом новое основание дорожного полотна с более высокими прочностными характеристиками. К ресайклированному материалу добавляются стабилизаторы (битумная эмульсия, цемент, при необходимости щебень).
При строительстве дорог после взятия пробы грунта (независимо от его характеристики) применяем стабилизацию грунта (стабилизаторы, поверхностно-активные вещества (ПАВ), полимеры и т.д.), в лабораторных условиях подбираем рецепт для получения высокопрочной полимермодифицированной (если добавляются полимеры) конструкции основания дорожного полотна (без выемки грунта, без использования песка, щебня и самое главное без строительства объездной дороги).
Применение данного метода позволяет сократить сроки капитального ремонта, реконструкции, строительства и существенно снизить затраты. Производство работ методом холодной регенерации осуществляется без остановки движения. Метод холодной регенерации (ресайклинг) представляет собой укрепление (стабилизацию) грунтов, каменных материалов и асфальтогранулята вяжущими материалами путем предварительного фрезерования и смешения на дороге. Этим достигается значительная экономия материала. При проведении работ по регенерации используется специальный механизм – регенератор-смеситель производительностью до 1,6 км семиметровой дороги в смену, который может выполнять все виды регенерации.
Применение данной технологии позволяет сэкономить до 25 % денежных средств.
2. Внедрение системы проектирования асфальтобетонных смесей «СПАС», основанного на методе объёмного проектирования «Суперпейв» (межремонтный срок 12 лет).
Существующая методика в соответствии с ГОСТ 9128 подбора и оценки качества асфальтобетонных смесей у нас морально устарела и исчерпала свои возможности. Если работать по старым стандартам, то при всех успешно выполненных работах кардинально увеличить сроки службы асфальтобетонных покрытий не получиться.
Поэтому для проектирования и прохождения государственной экспертизы Обществом с ограниченной ответственностью «Центр метрологии испытаний и стандартизации» (ООО «ЦМИиС») был разработан Предварительный национальный стандарт (ПНСТ- 115), который был внесён Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 «Дорожное хозяйство», утверждён и введён в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 28 апреля 2016 года №37-пнст. Настоящий стандарт распространяется на асфальтобетонные дорожные смеси и асфальтобетон, предназначенные для устройства конструктивных слоёв дорожной одежды.
Система «СПАС» предназначена для создания асфальтобетонных покрытий с наилучшими эксплуатационными характеристиками. Система направлена на решение таких проблем, как классические деформации, усталостные и низкотемпературные трещинообразования, образование колейности. Она позволяет точно спроектировать асфальтобетонную смесь в зависимости от интенсивности дорожного движения (категории дорог), а также в зависимости от природно-климатических условий региона подобрать вяжущее по температурным характеристикам (шкала PG). Система «СПАС» содержит новые методы испытания, основанные на подборе гранулометрического состава каменных материалов, оценке реологических свойств вяжущих, а также их классификации по температурным диапазонам эксплуатации дорожных покрытий (PG). Система позволяет широко применять местные материалы, что сказывается на стоимости асфальтобетонной смеси.
Благодаря разработке и внедрению предварительных национальных стандартов (ПНСТ) для проектирования и прохождения государственной экспертизы стало возможным использование системы «СПАС», которая на сегодняшний день является одной из самых передовых методик в мире.
Данную технологию успешно применяет ФДА «Росавтодор» на федеральных дорогах, который готов оказать методологическую помощь. Стоит отметить, что Республика Башкирия стала первым субъектом, применившим данную технологию в 2017 году, в рамках национальной программы «Безопасные и качественные дороги».
3. Ямочный ремонт струйно-инъекционным методом:
Эту технологию можно применять на любых асфальтобетонных покрытиях, как на городских дорогах, так и на автострадах.
Обслуживающий персонал машины состоит из двух человек (водитель и оператор)
Заполняется яма смесью битумной эмульсии и щебня, используя мощный поток воздуха. Не требуется разделка дефекта и при этом хорошая адгезия заплаты. Применение этой технологии позволит сократить не только время устранения дефектов, но и в 4-6 раз позволит сократить затраты на плановый ремонт.
Данная технология не является инновационной и используется во многих регионах.
Шероховатая поверхностная обработка (ШПО) с синхронным распределением вяжущего и щебня
Поверхностная обработка – технологический процесс устройства на дорожных покрытиях тонких слоев с целью обеспечения шероховатости, водонепроницаемости, износостойкости и плотности покрытий. Слой, устраиваемый этим способом, также называют слоем износа.
Поверхностные обработки используются:
· либо как профилактический слой, который закрывает и предохраняет в плохую погоду основные конструктивные слои дорожных покрытий от преждевременного разрушения;
· либо как слой износа, подверженный стиранию в процессе движения, предохраняя наилучшим образом структуру дороги. Такому слою требуется только периодическое обновление для придания структуре дороги ее первоначальных качеств;
· либо как верхний слой дорожного покрытия с характеристиками шероховатости, обеспечивающими сцепление и хорошее дренирование поверхностных вод, приводящими к значительному понижению порога аквапланирования и создающими, благодаря повышенному удельному давлению, хорошее сопротивление формированию гололеда.
5. Использование инновационной технологии по зимнему содержанию дорог:
Данная технология основана на системе управления состоянием покрытия, которая направлена на предотвращение (недопущение) гололёда и зимней скользкости, а не на борьбу с этими явлениями.
Метеостанция – система раннего оповещения об образовании гололёда с дальнейшей превентивной обработкой противогололёдным реагентом (ПГР) с увлажнением и объёмом распределения в прямой зависимости от температуры дорожного полотна. В случае понижения температуры воздуха или увеличение интенсивности осадков система заблаговременно оповещает оператора, какой объём реагента дополнительно необходимо довнести на дорожное полотно для предупреждения образования гололёда. Оператор передаёт данные водителю комбинированной дорожной машины (КДМ), который пультом в кабине устанавливает необходимое количество ПГР. Одна КДМ способна заменить по распределению ПГР с увлажнением восемь КДМ, которые используют песко-соленую смесь(ПСС).
После распределения эта же КДМ с помощью инновационного трёхсекционного гидравлического отвала (без использования щётки) быстро убирает снежную массу с дороги. Данный автомобиль многофункционален и может использоваться всесезонно. С помощью переходной рамы, установленной на шасси автомобиля, можно использовать:
1. Для летнего содержания: пылесос, поливомоечное устройство.
2. Для зимнего содержания: для дозированного распределения ПГР с увлажнением и для уборки снега с проезжей части дорог (трёхсекционный отвал).
3. Всесезонно: самосвал, мусоровоз.