Как обеспечить ведение пассажирского поезда без набеганий и оттяжек вагонов? Прежде всего надо помнить, что приводить поезд в движение необходимо набором одной-двух позиций контроллера при отпускном давлении крана вспомогательного тормоза 1 — 0,8 кгс/см2. В процессе следования нельзя использовать прямодействующий тормоз. Если необходимо его применить, то до достижения скорости 20 км/ч надо отпускать прямодействующий тормоз ступенями, а при меньших скоростях не отпускать до полной остановки. При этом остановка должна проводиться с применением автоматических тормозов (и поезд находится в сжатом состоянии). Их некоторое время после остановки отпускать не следует, так как идет посадка и высадка пассажиров, и при отпуске автотормозов произойдет некоторое движение вагонов назад за счет растяжки фрикционных аппаратов автосцепок, что может создать угрозу безопасности пассажиров.
В пути следования при наборе позиций контроллера предварительно надо набрать несколько реостатных позиций для того, чтобы выбрать зазоры в фрикционных аппаратах автосцепок и плавно собрать поезд. Затем можно выполнить дальнейший набор позиций.
При управлении автотормозами, особенно длинносоставного пассажирского поезда, перед повторным торможением необходимо на несколько секунд устанавливать ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания. Это позволит уравнять давление по всей тормозной магистрали (ТМ) поезда. Если тормозить без установки ручки в третье положение при не полностью заряженной тормозной магистрали, то начнется разрядка ТМ в головной части поезда на большую величину, чем в хвостовой части. Это происходит потому, что давление в головной части, соответственно, выше (она ближе к крану машиниста) и тормозное нажатие создается больше, в результате идет набегание хвостовой части поезда и значительные толчки вагонов.
При постановке ручки в третье положение в случае не полностью заряженной тормозной магистрали произойдет некоторое снижение давления в уравнительном резервуаре (УР) и ТМ. Разрядку для гарантированного срабатывания тормозов у каждого вагона надо выполнить на 0,6 — 0,7 кгс/см2 одной ступенью.
Также необходимо помнить, что для обеспечения плавности остановки отпуск тормозов надо стараться выполнить непосредственно перед остановкой поезда при скорости 2 — 3 км/ч.
Машинист пассажирского поезда должен знать, как некоторые неисправности крана машиниста и воздухораспределителей могут привести к нарушению управляемости автотормозами.
Повышенное время зарядки уравнительного резервуара из-за снижения проходимости воздуха через калиброванное отверстие при первом положении ручки крана машиниста может привести к перезарядке ТМ головной части поезда и при достижении давления в УР 5 — 5,2 кгс/см2. После постановки ручки крана машиниста во второе положение произойдет сброс избыточного давления из ТМ, что и вызовет срабатывание тормозов у головных вагонов.
Плохая чувствительность уравнительного поршня, не выявленная во время приемки локомотива, приводит к отпуску автотормозов при переводе ручки из тормозного положения в положение перекрыши без питания.
Пропуск обратного клапана или его отсутствие может привести к отпуску тормозов поезда, если машинист переведет ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания ТМ, не дождавшись окончания выпуска воздуха из нее. К нарушению управляемости автотормозами приводит также повышение давления в УР при четвертом положении ручки крана машиниста.
Пропуск воздуха через уплотнительное кольцо уравнительного поршня вызовет понижение давления в УР и ТМ из-за утечек воздуха при четвертом положении ручки крана машиниста. При этом в случае торможения будет снижаться темп служебной разрядки за счет перетекания воздуха из тормозной магистрали в уравнительную камеру, что затруднит управление тормозами поезда.
Важно помнить, что не плотность питательного клапана редуктора вызывает медленное повышение давления в УР и ТМ. В этом случае для дальнейшего следования необходимо установить ручку крана машиниста в четвертое положение и продолжать движение, постоянно контролируя давление. На ближайшей остановке необходимо сменить редуктор.
Зачастую при постановке ручки крана машиниста в положение служебного торможения происходит экстренное торможение. Причиной является наличие пробки в трубопроводе от УР к крану машиниста. В данном случае надо устранить пробку или тормозить минимальной разрядкой УР.
Также необходимо отметить, что при срыве ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей N2 292 происходит резкое понижение давления в ТМ. Если ручка крана машиниста находится в четвертом положении, то КМЭ начинает повышать давление в ТМ до давления УР, что может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов всего поезда. В дальнейшем для исключения срыва рекомендуется тормозить минимальными ступенями 0,4 кгс/см2.
Выявить в пути следования неисправный воздухораспределитель трудно, поэтому если срыв будет повторяться, локомотивная бригада должна остановить поезд на ближайшей станции и выключить ускорители у воздухораспределителей всех вагонов. О произошедшем надо сообщить поездному диспетчеру и заявить контрольную проверку тормозов.
При пробое селенового выпрямителя в электровоздухораспределителе № 305 в положении перекрыши тормозной вентиль будет постоянно находиться под напряжением. При длительной выдержке в этом положении из ТМ давление в тормозном цилиндре может повыситься до 5 кгс/см2, что может вызвать заклинивание колесных пар неисправного вагона. Такая неисправность может быть выявлена при полном опробовании тормозов порядком, установленным инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
Постороннее питание ЭПТ от осветительной сети поезда, которая однопроводная (второй провод — рельс), возникает, когда осветительный провод касается головки концевых рукавов. Получается замкнутая электрическая цепь питания электропневматического провода независимо от положения контроллера крана машиниста. В этих случаях машинисту после остановки надо устранить касание проводов головки рукава.
Машинисту необходимо знать некоторые особенности управления тормозами при преобладании композиционных тормозных колодок. Так, важно учитывать пониженную эффективность торможения с малых начальных скоростей (менее 40 км/ч), при минусовых температурах, а также при снегопадах, когда колодки могут быть покрыты слоем снега и льда. Первую ступень торможения зимой нужно выполнять более глубокой разрядкой ТМ — не менее 0,5 — 0,6 кгс/см2. Зимой чаще, чем при чугунных колодках, надо проверять работу тормозов в пути следования, особенно перед остановочным торможением у запрещающего сигнала или пассажирской платформы с малых скоростей.
Во избежание заклинивания колесных пар при плюсовых температурах не следует тормозить большими ступенями и применять полное служебное торможение без использования песка.
Приведу также несколько советов о действии при перезарядке тормозной магистрали.
Так, немедленный переход на нормальное зарядное давление необходим для того, чтобы предотвратить юз колесных пар и, как следствие, образование ползунов в случае применения экстренного торможения с завышенного зарядного давления. Необходимо остановить поезд на удобном профиле пути минимальным снижением давления в ТМ. Далее надо установить ручку крана вспомогательного тормоза № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее в этом положении скобой или другим устройством.
Если поезд следует на электропневматическом торможении (ЭПТ), надо перейти на зарядное давление с использованием ЭПТ следующим порядком. Сначала необходимо перекрыть комбинированный кран. Затем ручку крана машиниста надо установить в положение «Т» до создания максимального давления в ТЦ. После создания максимального давления в ТЦ на пульте управления выключают ЭПТ. Далее надо повторить включение и выключение ЭПТ до перехода на нормальное зарядное давление. И, наконец, необходимо открыть комбинированный кран, зарядить ТМ и произвести сокращенное опробование тормозов с последующей проверкой их отпуска у всех вагонов.
Если поезд следовал без ЭПТ, переход на нормальное зарядное давление выполняется перетормаживанием краном машиниста по следующей схеме. Так, если давление завышено до 8 кгс/см2, то сначала снижают его до 7 кгс/см2, затем отпускают до 6,5 кгс/см2, далее уменьшают до 5,5 кгс/см2, отпускают до 6 кгс/см2, снижают до 5 кгс/см2 — отпускают до 5,5 кгс/см2 и так далее до восстановления нормального зарядного давления. Временной промежуток между действиями краном машиниста должен составлять 15 — 20 с.
Перед началом операций по переходу на нормальное зарядное давление помощник машиниста идет в хвост поезда и после окончания действий по переходу на нормальное давление он по сигналу машиниста проверяет отпуск у каждого вагона, начиная с хвоста поезда. При обнаружении неотпуска открытием выпускного клапана на запасном резервуаре помощник машиниста за поводок выпускает воздух и визуально убеждается в отходе колодок от бандажей и отсутствии выхода штока ТЦ.
До сегодняшнего момента проблемой при вождении пассажирских поездов остается возникновение ползунов колесных пар на вагонах после применения экстренных торможений.
Зачастую экстренные торможения пассажирских поездов по причинам несанкционированного срабатывания приборов безопасности на автостопное торможение, открытие стоп-крана, экстренное торможение краном машиниста приводят к образованию ползунов на поверхности катания. Причиной образования ползунов может быть как преждевременное приведение пассажирского поезда в движение до окончания полного отпуска автотормозов, так и неполное восстановление зарядного давления в ТМ, запасных резервуарах пассажирских вагонов и, как следствие этого, не отход колодок и движение колесных пар юзом.
Чтобы избежать данного явления, локомотивной бригаде необходимо при начале движения поезда после применения экстренного торможения выполнить следующие действия:
► провести отпуск и зарядку автотормозов пассажирского поезда в соответствии с п. 10.2.1.8. инструкции № ЦТ- ЦВ - ЦЛ - В Н И ИЖТ/277, отпуск автотормозов после применения экстренного торможения рекомендуется сделать при максимальном давлении в главных резервуарах;
► сделать служебное торможение снижением давления в УР и ТМ на 0,6 — 0,7 кгс/см2 с последующим отпуском первым положением ручки крана машиниста № 395 до давления 5,2 кгс/см2;
► в соответствии с п. 10.1.16. инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277 потребовать от начальника (механика-бригадира) поезда проверить отпуск автотормозов проводниками у каждого вагона. Рекомендуется получить подтверждение отпуска по радиосвязи машинист — начальник (механик-бригадир) поезда;
► при приведении состава в движение после стоянки в соответствии с п.10.2.1.5. инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВН И ИЖТ/277 оценить «свободность» хода поезда;
► в случае неотпуска автотормозов остановить поезд и направить помощника машиниста для проверки действия тормозов по всему поезду;
► если обнаружен неотпуск автотормозов, надо его выполнить полным выпуском воздуха из запасного резервуара с последующей проверкой отхода колодок от колесных пар и выхода штока тормозного цилиндра;
при обнаружении движения колесной пары юзом необходимо по нагреву колеса определить возможность дальнейшего движения в таком состоянии. Если нагрев колеса и тормозных колодок равномерный по всей поверхности катания, то можно сделать вывод, что колесо вращалось и режима юза не было.
► При обнаружении нагрева только в нижней части поверхности колеса пассажирского вагона есть вероятность движения данной колесной пары юзом. В этом случае поверхность катания необходимо осмотреть с продвижением состава, чтобы определить наличие ползуна.
Выполнение машинистом данных действий позволит исключить случаи повреждений поверхности катания колесных пар пассажирских вагонов после применения экстренного торможения.
Рассмотрим порядок приведения пассажирского поезда в движение после его вынужденной остановки из-за падения давления в тормозной магистрали. В соответствии сп. 16.18 ПТЭ, в случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники вагонов должны осмотреть обслуживаемый ими подвижной состав и, при необходимости, немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми проводниками вагонов.
Зачастую порядок действий, установленный ПТЭ, поездной бригадой нарушается. Поэтому в случае отсутствия сигналов остановки, подаваемых проводниками в сторону локомотива, движение пассажирского поезда может возобновиться только после проверки помощником машиниста целостности состава по номеру хвостового вагона, наличию хвостовых сигналов и подвески концевого рукава, опроса проводника последнего вагона.
В пассажирских поездах требуется сформировать такой порядок взаимодействия локомотивной и поездной бригад, когда выполнение ПТЭ является обязательным для всех действующих лиц. Как пример, можно привести невыполнение поездными бригадами проверки отпуска тормозов у всех вагонов пассажирского поезда после экстренных торможений и стремление локомотивных бригад побыстрее продолжить движение. Их неправильные действия вместе с невыполнением должностных обязанностей поездной бригадой приводят к образованиям ползунов колесных пар и отцепке пассажирских вагонов.