Рекомендации по управлению автотормозами пассажирских поездов.




 

 

Как обеспечить ведение пассажирского поезда без на­беганий и оттяжек вагонов? Прежде всего надо помнить, что приводить поезд в движение необходимо набором одной-двух позиций контроллера при отпускном давлении крана вспомогательного тормоза 1 — 0,8 кгс/см2. В про­цессе следования нельзя использовать прямодействующий тормоз. Если необходимо его применить, то до дос­тижения скорости 20 км/ч надо отпускать прямодействующий тормоз ступенями, а при меньших скоростях не от­пускать до полной остановки. При этом остановка долж­на проводиться с применением автоматических тормозов (и поезд находится в сжатом состоянии). Их некоторое время после остановки отпускать не следует, так как идет посадка и высадка пассажиров, и при отпуске автотормо­зов произойдет некоторое движение вагонов назад за счет растяжки фрикционных аппаратов автосцепок, что может создать угрозу безопасности пассажиров.

В пути следования при наборе позиций контроллера предварительно надо набрать несколько реостатных пози­ций для того, чтобы выбрать зазоры в фрикционных аппа­ратах автосцепок и плавно собрать поезд. Затем можно вы­полнить дальнейший набор позиций.

При управлении автотормозами, особенно длинносоставного пассажирского поезда, перед повторным торможени­ем необходимо на несколько секунд устанавливать ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания. Это позволит уравнять давление по всей тормозной магистра­ли (ТМ) поезда. Если тормозить без установки ручки в тре­тье положение при не полностью заряженной тормозной магистрали, то начнется разрядка ТМ в головной части по­езда на большую величину, чем в хвостовой части. Это про­исходит потому, что давление в головной части, соответствен­но, выше (она ближе к крану машиниста) и тормозное на­жатие создается больше, в результате идет набегание хво­стовой части поезда и значительные толчки вагонов.

При постановке ручки в третье положение в случае не полностью заряженной тормозной магистрали произой­дет некоторое снижение давления в уравнительном ре­зервуаре (УР) и ТМ. Разрядку для гарантированного сра­батывания тормозов у каждого вагона надо выполнить на 0,6 — 0,7 кгс/см2 одной ступенью.

Также необходимо помнить, что для обеспечения плав­ности остановки отпуск тормозов надо стараться выпол­нить непосредственно перед остановкой поезда при ско­рости 2 — 3 км/ч.

Машинист пассажирского поезда должен знать, как не­которые неисправности крана машиниста и воздухорас­пределителей могут привести к нарушению управляемос­ти автотормозами.

Повышенное время зарядки уравнительного резервуа­ра из-за снижения проходимости воздуха через калибро­ванное отверстие при первом положении ручки крана ма­шиниста может привести к перезарядке ТМ головной час­ти поезда и при достижении давления в УР 5 — 5,2 кгс/см2. После постановки ручки крана машиниста во второе поло­жение произойдет сброс избыточного давления из ТМ, что и вызовет срабатывание тормозов у головных вагонов.

Плохая чувствительность уравнительного поршня, не вы­явленная во время приемки локомотива, приводит к отпуску автотормозов при переводе ручки из тормозного положе­ния в положение перекрыши без питания.

Пропуск обратного клапана или его отсутствие может привести к отпуску тормозов поезда, если машинист пере­ведет ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания ТМ, не дождавшись окончания выпуска воздуха из нее. К нарушению управляемости автотормозами приво­дит также повышение давления в УР при четвертом поло­жении ручки крана машиниста.

Пропуск воздуха через уплотнительное кольцо уравни­тельного поршня вызовет понижение давления в УР и ТМ из-за утечек воздуха при четвертом положении ручки крана машиниста. При этом в случае торможения будет снижать­ся темп служебной разрядки за счет перетекания воздуха из тормозной магистрали в уравнительную камеру, что за­труднит управление тормозами поезда.

Важно помнить, что не плотность питательного клапа­на редуктора вызывает медленное повышение давления в УР и ТМ. В этом случае для дальнейшего следования необходимо установить ручку крана машиниста в четвер­тое положение и продолжать движение, постоянно конт­ролируя давление. На ближайшей остановке необходи­мо сменить редуктор.

Зачастую при постановке ручки крана машиниста в по­ложение служебного торможения происходит экстренное торможение. Причиной является наличие пробки в тру­бопроводе от УР к крану машиниста. В данном случае надо устранить пробку или тормозить минимальной раз­рядкой УР.

Также необходимо отметить, что при срыве ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей N2 292 происходит резкое понижение давления в ТМ. Если ручка крана машиниста находится в четвертом положении, то КМЭ начинает повышать давление в ТМ до давления УР, что мо­жет вызвать самопроизвольный отпуск тормозов всего по­езда. В дальнейшем для исключения срыва рекомендует­ся тормозить минимальными ступенями 0,4 кгс/см2.

Выявить в пути следования неисправный воздухорас­пределитель трудно, поэтому если срыв будет повторять­ся, локомотивная бригада должна остановить поезд на бли­жайшей станции и выключить ускорители у воздухорас­пределителей всех вагонов. О произошедшем надо сооб­щить поездному диспетчеру и заявить контрольную про­верку тормозов.

При пробое селенового выпрямителя в электровоздухо­распределителе № 305 в положении перекрыши тормоз­ной вентиль будет постоянно находиться под напряжени­ем. При длительной выдержке в этом положении из ТМ давление в тормозном цилиндре может повыситься до 5 кгс/см2, что может вызвать заклинивание колесных пар неисправного вагона. Такая неисправность может быть вы­явлена при полном опробовании тормозов порядком, ус­тановленным инструкцией № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

Постороннее питание ЭПТ от осветительной сети поез­да, которая однопроводная (второй провод — рельс), воз­никает, когда осветительный провод касается головки кон­цевых рукавов. Получается замкнутая электрическая цепь питания электропневматического провода независимо от положения контроллера крана машиниста. В этих случаях машинисту после остановки надо устранить касание про­водов головки рукава.

Машинисту необходимо знать некоторые особенности управления тормозами при преобладании композиционных тормозных колодок. Так, важно учитывать пониженную эф­фективность торможения с малых начальных скоростей (менее 40 км/ч), при минусовых температурах, а также при снегопадах, когда колодки могут быть покрыты слоем снега и льда. Первую ступень торможения зимой нужно выпол­нять более глубокой разрядкой ТМ — не менее 0,5 — 0,6 кгс/см2. Зимой чаще, чем при чугунных колодках, надо про­верять работу тормозов в пути следования, особенно пе­ред остановочным торможением у запрещающего сигна­ла или пассажирской платформы с малых скоростей.

Во избежание заклинивания колесных пар при плюсо­вых температурах не следует тормозить большими ступе­нями и применять полное служебное торможение без ис­пользования песка.

Приведу также несколько советов о действии при пере­зарядке тормозной магистрали.

Так, немедленный переход на нормальное зарядное дав­ление необходим для того, чтобы предотвратить юз колес­ных пар и, как следствие, образование ползунов в случае применения экстренного торможения с завышенного за­рядного давления. Необходимо остановить поезд на удоб­ном профиле пути минимальным снижением давления в ТМ. Далее надо установить ручку крана вспомогательно­го тормоза № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее в этом положении скобой или другим устройством.

Если поезд следует на электропневматическом тормо­жении (ЭПТ), надо перейти на зарядное давление с ис­пользованием ЭПТ следующим порядком. Сначала необ­ходимо перекрыть комбинированный кран. Затем ручку крана машиниста надо установить в положение «Т» до создания максимального давления в ТЦ. После создания максимального давления в ТЦ на пульте управления вы­ключают ЭПТ. Далее надо повторить включение и выклю­чение ЭПТ до перехода на нормальное зарядное давле­ние. И, наконец, необходимо открыть комбинированный кран, зарядить ТМ и произвести сокращенное опробова­ние тормозов с последующей проверкой их отпуска у всех вагонов.

Если поезд следовал без ЭПТ, переход на нормальное зарядное давление выполняется перетормаживанием кра­ном машиниста по следующей схеме. Так, если давление завышено до 8 кгс/см2, то сначала снижают его до 7 кгс/см2, затем отпускают до 6,5 кгс/см2, далее уменьша­ют до 5,5 кгс/см2, отпускают до 6 кгс/см2, снижают до 5 кгс/см2 — отпускают до 5,5 кгс/см2 и так далее до вос­становления нормального зарядного давления. Времен­ной промежуток между действиями краном машиниста должен составлять 15 — 20 с.

Перед началом операций по переходу на нормальное за­рядное давление помощник машиниста идет в хвост поезда и после окончания действий по переходу на нормальное давление он по сигналу машиниста проверяет отпуск у каж­дого вагона, начиная с хвоста поезда. При обнаружении неотпуска открытием выпускного клапана на запасном резер­вуаре помощник машиниста за поводок выпускает воздух и визуально убеждается в отходе колодок от бандажей и отсутствии выхода штока ТЦ.

До сегодняшнего момента проблемой при вождении пассажирских поездов остается возникновение ползунов колесных пар на вагонах после применения экстренных тор­можений.

Зачастую экстренные торможения пассажирских поез­дов по причинам несанкционированного срабатывания при­боров безопасности на автостопное торможение, открытие стоп-крана, экстренное торможение краном машиниста приводят к образованию ползунов на поверхности катания. Причиной образования ползунов может быть как прежде­временное приведение пассажирского поезда в движение до окончания полного отпуска автотормозов, так и непол­ное восстановление зарядного давления в ТМ, запасных ре­зервуарах пассажирских вагонов и, как следствие этого, не ­отход колодок и движение колесных пар юзом.

Чтобы избежать данного явления, локомотивной бри­гаде необходимо при начале движения поезда после при­менения экстренного торможения выполнить следующие действия:

► провести отпуск и зарядку автотормозов пассажир­ского поезда в соответствии с п. 10.2.1.8. инструкции № ЦТ- ЦВ - ЦЛ - В Н И ИЖТ/277, отпуск автотормозов после применения экстренного торможения рекомендуется сде­лать при максимальном давлении в главных резервуарах;

► сделать служебное торможение снижением давления в УР и ТМ на 0,6 — 0,7 кгс/см2 с последующим отпуском первым положением ручки крана машиниста № 395 до дав­ления 5,2 кгс/см2;

► в соответствии с п. 10.1.16. инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277 потребовать от начальника (механика-брига­дира) поезда проверить отпуск автотормозов проводника­ми у каждого вагона. Рекомендуется получить подтверж­дение отпуска по радиосвязи машинист — начальник (ме­ханик-бригадир) поезда;

► при приведении состава в движение после стоянки в соответствии с п.10.2.1.5. инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВН И ИЖТ/277 оценить «свободность» хода поезда;

► в случае неотпуска автотормозов остановить поезд и направить помощника машиниста для проверки действия тормозов по всему поезду;

► если обнаружен неотпуск автотормозов, надо его вы­полнить полным выпуском воздуха из запасного резервуара с последующей проверкой отхода колодок от колесных пар и выхода штока тормозного цилиндра;

при обнаружении движения колесной пары юзом не­обходимо по нагреву колеса определить возможность дальнейшего движения в таком состоянии. Если нагрев колеса и тормозных колодок равномерный по всей по­верхности катания, то можно сделать вывод, что колесо вращалось и режима юза не было.

► При обнаружении на­грева только в нижней части поверхности колеса пасса­жирского вагона есть вероятность движения данной ко­лесной пары юзом. В этом случае поверхность катания необходимо осмотреть с продвижением состава, чтобы определить наличие ползуна.

Выполнение машинистом данных действий позволит ис­ключить случаи повреждений поверхности катания колес­ных пар пассажирских вагонов после применения экстрен­ного торможения.

Рассмотрим порядок приведения пассажирского поез­да в движение после его вынужденной остановки из-за па­дения давления в тормозной магистрали. В соответствии сп. 16.18 ПТЭ, в случае остановки на перегоне пассажир­ского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники вагонов долж­ны осмотреть обслуживаемый ими подвижной состав и, при необходимости, немедленно подать сигнал остановки в сто­рону локомотива. Движение пассажирского поезда возоб­новляется после снятия сигналов остановки всеми провод­никами вагонов.

Зачастую порядок действий, установленный ПТЭ, поезд­ной бригадой нарушается. Поэтому в случае отсутствия сигналов остановки, подаваемых проводниками в сторону локомотива, движение пассажирского поезда может возоб­новиться только после проверки помощником машиниста целостности состава по номеру хвостового вагона, наличию хвостовых сигналов и подвески концевого рукава, опроса проводника последнего вагона.

В пассажирских поездах требуется сформировать такой порядок взаимодействия локомотивной и поездной бригад, когда выполнение ПТЭ является обязательным для всех действующих лиц. Как пример, можно привести невыпол­нение поездными бригадами проверки отпуска тормозов у всех вагонов пассажирского поезда после экстренных торможений и стремление локомотивных бригад побыст­рее продолжить движение. Их неправильные действия вме­сте с невыполнением должностных обязанностей поезд­ной бригадой приводят к образованиям ползунов колесных пар и отцепке пассажирских вагонов.

 



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-07-25 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: