Железнодорожная инфраструктура Франции, берёт своё происхождение в 1842 году в национальной программе железных дорог, задуманной Виктором Леграндом, на тот момент министром путей сообщения (в то время, во Франции оно называлось Министерство дорог и мостов). Цель программы заключалась в том, что бы позволить стране сохранять техническое совершенство и быстрое расширение путей сообщения, ведь в то время Франция отставала в этом плане от Великобритании, Германии и США. Согласно программе, государство оставляло за собой создание, расширение и совершенствование железнодорожной инфраструктуры, а управление передать частным компаниям. К 1878 году, после раздела и концессии, насчитывалось 5 больших железнодорожных направлений: Север, Восток, Париж-Леон-Средиземноморье, Париж-Орлеан и Юг. Начальным пунктом каждого из маршрутов был Париж, а пять больших железнодорожных вокзалов, обслуживающих эти направления, современники называли «звездой Легранда» По той причине, что управление производилось различными железнодорожными компаниями, то со временем деятельность их стала убыточной, что повлекло за собой новую проблему. К 1908 году, западное железнодорожное направление так и оставалось не развитым, и никто не хотел за него браться. Тогда перед правительством встал ряд новых задач, а именно развитие западного направления, объединение уже имеющихся железных дорог в единое целое и создание национальной управляющей компании. В итого все цели постепенно были достигнуты, и 1 сентября 1937 года была создана компания SNCF, на базе 5 основных компаний, за которыми сохранялся ряд полномочий до 1983 года, когда компания стала полностью государственной [4].
|
|
Протяженность железнодорожной сети Франции составляет 32 тыс. км. Со времени «звезды Легранда», принцип построения железнодорожной сети во Франции так и остался радиально-кольцевым. Главные железнодорожные магистрали начинаются в Париже и расходятся от него во все стороны. Такая схема приводит к тому, что путешествия между городами, лежащими на одном радиусе, становится быстрым и удобным, но переезд между станциями различных радиусов, часто требует транзитной пересадки в Париже. При этом пассажиры должны переехать с одного вокзала на другой [1].
Societé Nationale des Chemins de fer français (SNCF) – национальная компания железных дорог Франции. Её парк подвижного состава насчитывает порядка 700 поездов. В её состав входит также автобусная компания SNCF. Автобусы курсируют на тех направлениях, где нет железнодорожного пути или пассажиропоток невелик. Часто, чтобы добраться до места назначения SNCF продаёт комбинированный билет «поезд + автобус». SNCF имеет различные типы подвижного состава, а именно: cкоростные поезда Corail, местные экспрессы TER, поезда с вагонами для машин AutoTrain и высокоскоростные поезда TGV [8].
В большинстве французских поездов есть вагоны первого и второго класса. В спальном купе (couchettes) второго класса – 6 спальных мест (нижняя, средняя и верхняя полки), а в первом – четыре. Поездка в первом классе стоит на 50% дороже, чем во втором [1].
Скоростные поезда Corail – это сидячие дневные поезда, с вагонами первого и второго класса для курящих и некурящих, оборудованные площадками для перевоза велосипедов. Скорость движения меньше, чем у TGV, но достаточная чтоб из Парижа на один день съездить, например, на побережье Нормандии. Кроме сидячих поездов есть ночные поезда, сервис в которых сравним с российскими стандартами: проводник, вагон-ресторан, двух- и трёхместные спальные купе первого и второго класса с умывальником [1].
|
|
Местные экспрессы (Train Express Regional, TER) – классические железнодорожные составы с вагонами первого (по 4 полки в купе) и второго (по 6 полок в купе) классов, осуществляющие перевозку пассажиров на ближние дистанции [1].
Поезда с вагонами для машин AutoTrain бывают двух типов: ТАА – владелец и машина едут в одном поезде; ТАС – состав перевозит только автомобили. Владельцы могут ехать к месту назначения на более быстром поезде. Такие поезда ходят только с мая по сентябрь, из Парижа в Дордонь, Тулузу, Нарбонн, Авиньон и Ниццу [1].
Визитной карточкой железных дорог Франции является высокоскоростные поезда TGV. Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции (см. приложение 1). Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах [8].
Внедрение TGV заменило авиасообщение между городами, включёнными в её сеть: путешествие на TGV стоит дешевле, занимает меньше времени, меньше формальностей при регистрации и посадке, а вокзалы расположены, как правило, в центре городов. Кроме того, TGV является достаточно безопасным видом транспорта: за всё время эксплуатации был зафиксирован один случай повлёкший гибель людей. Происшествие произошло в 1988 году. На пересечении железной дороги с автомобильной, поезд столкнулся с грузовиком, который перевозил трансформатор [8].
|
|
Для TGV строятся специальные выделенные трассы — LGV (фр. ligne à grande vitesse – скоростная линия), которые позволяют этим поездам двигаться с большой скоростью. Первоначально планировалось, что передвижение по LGV вообще не будет иметь ограничений по скорости, но впоследствии был установлен предел в 250 км/ч, который сейчас доведён до 320 км/ч. TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями (lignes classiques); в целях безопасности, скорость на них ограничена 220 км/ч. Возможностью использования существующей железнодорожной инфраструктуры, в том числе вокзалов, этим TGV выгодно отличаются от маглевов и скоростных поездов других систем. Благодаря совместимости колеи с обычными линиями, TGV обслуживают более 200 направлений. Ширина колеи железной дороги во Франции стандартная для большинства европейских стран, и составляет 1 435 мм [8].
Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях. Для сигнализации в поезде используется система TVM. Информационный сигнал идёт по рельсам на приборную доску, в случае недостаточно быстрой реакции машиниста, поезд затормозит автоматически. Системы пассивной безопасности появились на этих поездах после аварии 28 сентября 1988 года, упомянутой выше [8].
На сегодняшний момент существует три линии TGV во Франции, а также Eurostar и Thalys конструктивно не отличаются от TGV, но обслуживают международные линии. На каждой линии курсируют составы определённого типа и окрашенные в определённый цвет. Это обусловлено тем, что развивалось высокоскоростное сообщение в течении нескольких лет и с совершенствованием технологий [10].
Первое направление – TGV Sud-East (Юго-восток) и TGV Mediterranée (Средиземноморье). Оно связывает Париж с юго-востоком страны: Дижон, Лион, Женева, Альпы, Авиньон, Марсель, Ницца [1].
Поезда типа TGV Sud-Est были созданы для эксплуатации на первой одноимённой скоростной линии Париж — Лион. Всего с конвейера было выпущено 107 пассажирских составов этой модели, из них девять были сделаны трёхсистемными (для эксплуатации на линиях в Швейцарии с переменным током в 15 кВ), остальные — двухсистемными. Кроме того, было создано два укороченных состава для перевозки почты между Парижем и Лионом. От обычных поездов они отличаются отсутствием сидений и окраской в жёлтый цвет. Стандартная комплектация составов пассажирского класса: два головных и восемь пассажирских вагонов. Общая вместимость — 346 мест [10].
Второе направление – TGV Atlantique Sud-Ouest (Юго-запад) Atlantique Ouest (Запад). Оно связывает Париж с западной и юго-западной Францией. В маршрутную сеть входят такие города как Бретань, Нант, Тур, Пуатье, Ла-Рошель, Бордо, Биарриц и Тулуза [1].
Поезда типа TGV Atlantique строились для эксплуатации на новой скоростной линии LGV Атлантика. На новую модель было решено установить более мощные двигатели, колёса большего диаметра, а также улучшить аэродинамику и тормозную систему. В стандартный состав поезда входит два головных и десять пассажирских вагонов. С этого времени TGV сменили окраску с оранжевой на серебристо-синюю. Модифицированная модель TGV Atlantique 325 в 1990 году установила мировой рекорд скорости на только что построенной и ещё не открытой линии LGV, разогнавшись до 515 км/ч [10].
TGV Nord, Thalys, Eurostar связывает Париж с севером Франции: Лиллем, Кале, Брюсселем, Антверпеном, Амстердамом, Кёльном, Эшвордом, Лондоном, Великобританией (через Евротоннель), Германией, Бельгией, Нидерландами [1].
На данных направлениях используются подвижные составы типа TGV Réseau. Первые составы TGV Réseau начали эксплуатироваться в 1993 году. В 1990 году были заказаны первые 50 двухсистемных составов, к которым впоследствии был добавлен заказ ещё на 40 трёхсистемных поездов. Десять из трёхсистемных составов были окрашены в стандартные цвета Thalys и сейчас более известны как Thalys PBA (Париж – Брюссель – Амстердам). Трёхсистемные составы, помимо стандартных схем напряжений, действующих во Франции, могут эксплуатироваться на постоянном токе в 3 кВ (стандарт Италии и Бельгии, в Нидерландах используется только на нескольких линиях, где ходит TGV). Стандартный состав поезда: два головных и восемь пассажирских вагонов. Составы для Бельгии были специально переоборудованы для соответствия бельгийским ограничениям нагрузки на ось (17 тонн) — для этого стальные элементы кузова вагонов были частично заменены алюминиевыми [10].
Thalys PBA (Париж – Брюссель – Амстердам) – совместный проект нескольких стран Евросоюза, позволяющий комбинировать три столицы в рамках короткой недельной поездки. На этих поездах также можно добраться из Парижа в Антверпен, Гаагу, Кёльн и, по выходным, в Брюгге. Предварительное бронирование билетов, минимум за 14 дней до отправления, с немедленной оплатой кредитной картой, позволяет сэкономить больше половины стоимости билета во 2м классе [1].
Ближайшее время планируется открытие линии Thalys POS. Название расшифровывается как Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (Париж — Восточная Франция — Южная Германия). Маршрут будет начинаться в Париже, проходить через Германию и заканчиваться в Швейцарии. Благодаря этой линии путь от Базеля до Парижа будет занимать 3,5 часа, от Цюриха до Парижа — 4,5 часа [10].
Eurostar – второй после Конкорда, грандиозный и более успешный франко-британский проект, сокращающий время в пути от Парижа до Лондона до трёх часов, из которых 20 мин. – в туннеле под Ла-Маншем. На Северном вокзале Парижа оборудован специальный терминал с обязательной предварительной регистрацией, паспортным и таможенным контролем по стандартам международных аэропортов [1].
Поезд Eurostar, по существу, является удлинённым TGV, приспособленным для эксплуатации в Великобритании и Евротоннеле. В число различий входит меньший профиль, удовлетворяющий британским габаритным стандартам, созданные в Великобритании асинхронные тяговые двигатели и улучшенная система пожарной безопасности на случай возгорания в тоннеле [10].
Евротоннель — железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла-Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Является символом объединяющейся Европы. Одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире. Был открыт 6 мая 1994 года. Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км непосредственно под дном моря. Евротоннель состоит из трёх тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с рельсовыми путями. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности. Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель. Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями. В тоннеле организовано правостороннее движение поездов. Американское общество инженеров-строителей называет Евротоннель одним из семи чудес света современности [8].
Одним из основных преимуществ TGV над остальными скоростными железнодорожными системами (например, маглевом) является возможность использования существующей инфраструктуры. Благодаря этому поезда TGV прибывают прямо в самый центр города, к платформам старых вокзалов (например, Лионскому вокзалу в Париже). TGV может использовать пути и станции на обычных линиях [10].
Впрочем, проектировщики линий TGV не отказывались и от строительства новых станций в пригородах и даже в сельской местности в нескольких километрах от города. Такое расположение станций позволяет поездам TGV не терять время и скорость на обычных линиях. В некоторых случаях станции строились на полпути между двумя городами, к примеру, станция, обслуживающая города Ле Крезо и Монсо-ле-Мин. Другой, ещё более яркий пример, это расположение станции От-Пикарди (фр. Haute-Picardie) между Амьеном и Сен-Кантеном. Строительство этой станции вызвало многочисленные споры: пресса и местные власти критиковали это решение проектировщиков, ссылаясь на то, что станция одинаково далека от обоих городов, чтобы быть востребованной жителями, и слишком отдалена от ближайших станций пересадок на обычные линии, чтобы быть полезной путешественникам. Станцию прозвали «свекольной», так как вокруг неё нет ничего кроме свекольных полей. Впоследствии это имя стало нарицательным для всех станций TGV, расположенных далеко от городов [10].
Новые станции строились и в самих городах, многие из них признаны архитектурными достижениями и отмечены премиями. Станция TGV в Авиньоне, открытая в 2001 году, построенная архитекторами Жаном-Мари Дютийёлем и Жаном-Франсуа Бласелем, по праву признана лучшей во всей железнодорожной сети Франции. За конусообразную стеклянную крышу длиной в 340 м. её часто сравнивают с собором. Станция удостоена высшей награды в номинации «Крупные вокзалы» на Международной премии Брюнела 2001 года [8].
SNCF и Alstom (компания, выпускающая составы TGV) в настоящий момент исследуют новые технологии, которые могут быть использованы для скоростного наземного транспорта во Франции. Планируется продолжить развитие системы TGV, но уже в новой форме — AGV. Планируется, что двигатели на поездах нового типа будут устанавливаться под каждым вагоном, благодаря чему отпадёт потребность в локомотивах. Поставлена задача, чтобы стоимость новых поездов была такая же как у TGV, с таким же уровнем безопасности пассажиров. Проектная максимальная скорость — 360 км/ч. Первый прототип AGV был представлен 5 февраля 2007 года на заводе в Ла-Рошель. Итальянская компания NTV уже заказала 25 составов. Предполагается их выход на линии в 2010 году [10].
Также ведутся исследования в области магнитной левитации. Впрочем, стоимость внедрения технологии маглев слишком высока. Требуется строительство новой сети и инфраструктуры. Задача прокладки линии маглева в центры городов потребует либо вмешательство в их исторический облик, либо дорогостоящее тоннельное строительство. Существуют и проекты создания гибридной железнодорожно-маглев линии, когда магнитное полотно укладывается между рельсами [10].
Автомобильный транспорт
Франция занимает одно из первых мест в мире по обеспеченности населения автомобилями, по протяженности, густоте и качеству автомобильных дорог. Общая протяжённость автодорог Франции около 1 млн. км. Типы дорог на картах, в атласах и на дорожных указателях обозначаются латинскими буквами: «A» – скоростная магистраль, «N» – национальная дорога, «D» – областная дорога [1].
Скоростные магистрали «А» (autoroutes a peage) – в большинстве своём платные, обеспечивают связь между Парижем и крупными городами. Их общая протяжённость около 9 000 км. На каждом десятом километре магистрали есть площадка для отдыха; на каждом сороковом километре – заправка, автосервис и кафе; через каждые сто километров находится мотель. За проезд можно оплатить наличными или кредитной картой. На тех участках магистралей, где стоимость проезда небольшая, нужно только опустить необходимую сумму мелочью в специальный автомат. Автомат сдачу не выдаёт. Некоторые участки автострад могут быть бесплатными, например А26 и А75. Окружные дороги городов обычно бесплатные [1].
Въезд на платную автомагистраль свободный. Перед выездом установлены автоматы или будки синего и белого цвета с обслуживающим персоналом. Там выдают въездной талон, по которому можно определить место въезда на автостраду. Талон необходимо сохранить до выезда с автомагистрали. Вдоль всего пути следования стоят знаки, на которых указанно расстояние до ближайшего съезда и платёжного терминала. При выезде нужно предъявить талон служащему или, если работник отсутствует, вставить в приёмное устройство автомата. На табло высветится сумма, которую надо заплатить за проезд. Она зависит от расстояния и вида транспортного средства: легковая машина, автобус, грузовик, автокемпер, мотоцикл. Тарифы приведены на информационных щитах [1].
Говоря о платных дорогах, стоит упомянуть трассу А75 обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через
Клермон - Ферран к городу Безье. Последним звеном трассы является виадук Мийо́ (фр. le Viaduc de Millau) — вантовый дорожный мост, проходящий через долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции (департамент Аверон). До создания моста движение осуществлялось по национальной трассе N9, проходящей вблизи Мийо, и приводило к большим заторам в конце летнего сезона. Многие туристы, следующие из южной Франции и Испании, выбирают этот путь, так как он наиболее прямой и по большей части бесплатен. Мост пересекает долину реки Тарн в её самой нижней точке, связывая плато Ларзака с Красным плато, и проходит по внутренней стороне периметра природного парка Большое плато. Это самый высокий транспортный мост в мире, одна из его опор имеет высоту 341 м, его длина 2 460 м, а ширина 32 м. Мост был торжественно открыт 14 декабря 2004 года, и для движения — 16 декабря 2004 года [10].
Дороги типа «N» (национальная дорога) и «D» (областная дорога) часто дублируют автомагистрали. Знаки Bis/Bison futée указывают на то, что на этих дорогах движение свободное, без пробок. Съезды с автомагистралей на национальные и областные дороги пронумерованы. Туристические маршруты, например «Винная дорога», проложены обычно по областным дорогам и маркированы указателями коричневого цвета [1].
Знаменитая «Винная дорога» длиной более 150 километров тянется вдоль восточных склонов Вогезских гор провинции Эльзас, проходя через множество живописных и своеобразных маленьких деревень и городков, в которых проживают и возделывают виноградники производители вина. На протяжении всей дороги расположены мотели и сдаются гостевые комнаты. Вдоль дороги организованы дегустационные залы, в которых можно попробовать и купить вино [12].
Автобусное сообщение отлично развито и связывает все крупнейшие города страны друг с другом и даже с самыми небольшими населенными пунктами. Автовокзалы чаще всего расположены рядом с вокзалами SNCF. Автобусы SNCF и автобусы государственных и муниципальных транспортных компаний ходят по стабильному расписанию. Расписание частных автобусных компаний может меняться. Автобусные переезды дешевле железнодорожных, но занимают больше времени [1].
Автобусные линии компании Eurolines соединяют Париж с другими городами Франции, Европы и России [14]. Компания Intercars также осуществляет перевозки автобусом в страны Европы и Россию. Автобусы вполне комфортабельны, снабжены биотуалетами, кондиционерами, удобными откидывающимися сидениями. Вместе с тем, следует учитывать значительную протяженность страны и иметь в виду, что путешествие на автобусе, к примеру, из Парижа в Тулон (700 км) около 12 часов и может быть весьма изнурительным [15].
Водный транспорт
Около половины границ Франции – морские, так же страна имеет большое количество судоходных рек и каналов внутри страны. Несмотря на эти факторы, водный транспорт, занимает самую малую процентную нишу пассажирооборота среди основных видов транспорта. Для более удобного анализа стоит разделить водный транспорт на морской и речной.
После морских пассажирских перевозок между Грецией и островами Эгейского моря, сообщение между Францией и Британскими островами занимает вторую позицию лидерства по пассажиропотоку в Европе. Прежде всего, можно выделить маршрут Дувр – Кале. Связь между Францией и Великобританией доминирует с 1998 года, производя более ста перевозок в день между двумя сторонами. В 1998 году более 30 млн. пассажиров Британского архипелага воспользовались французскими портами, чтоб попасть в континентальную Европу. Суммарно порты береговой линии северного Ла-Манша принимают 80% судов. Основной пассажиропоток приходится на порт Кале. Наибольший процент прибывающих из Великобритании, Ирландия – незначительный поток пассажиров [4].
Компания Brittany ferries осуществляет регулярные перевозки из английских городов в города Британии и Нормандии. Существуют такие маршруты как: из Портсмута в Кан, Сент Мало и Шербур, Пул – Шербур, Плимут – Росхофф (с середины марта до середины ноября), а также маршрут, соединяющий ирландский Корк с Роскоффом. Компания организует дневные рейсы на судах с сидячими местами и ночные на судах со спальными каютами, так как средняя продолжительность рейса порядка 8 часов [4].
Большее количество перевозчиков работает на маршруте Дувр – Кале или Дувр – Булонь, так как в этом месте пролив Па-де-Кале имеет наименьшую ширину – 32 м. Французская компания Sea France производит 15 рейсов в день из Дувра в Кале, продолжительность которых порядка 90 мин. Суда компании оборудованы палубой для перевозки автомобилей. Компания Speed Ferries предлагает пассажирские перевозки из Дувра в Булонь на сверхсовременном высокоскоростном катамаране. Производится пять рейсов в день; поездка занимает 45-50 минут [5].
Также есть сообщение с Нормандскими островами, относящимися к Великобритании. Компания Hugo Express осуществляет сообщение между островом Джерси и нормандским портом Гранвий и между островом Гернси и портом Картере. Рейсы производятся с апреля по сентябрь. Расписание зависит от отливов, и порой отправление может быть 1 раз в пять дней. Перевозки производятся на быстроходных катамаранах [5].
Существуют маршруты, связывающие Бретань и Ирландию. Ирландский перевозчик Irish Ferries предлагает два маршрута. Первый – из Россларе в Шербур, занимает он 18,5 ч. Второй – из Россларе в Роскофф, который меньше по продолжительности и займёт 16 часов. Суда оборудованы сидячими местами и каютами для перевозки пассажиров, отсеками для автомобилей и велосипедов. Рейсы по данным направлениям производятся 3 раза в неделю [5].
Около 6 млн. пассажиров проходит через порты Средиземноморья. Сообщение между Корсикой и континентом составляет около 4 млн. пассажиров в год, и это ставит данное направление на второе место по пассажиропотоку. Подробнее о перевозчиках, осуществляющих рейсы по данному направлению, будет рассказано в практической части данной работы [4].
Около трети пассажиров средиземноморских портов прибывает из Алжира, Туниса и Марокко. Тунисская Compagnie Tunisienne de Navigation связывает город Тунис и Марсель. Осуществляется 3 рейса в неделю, продолжительность каждого в одну сторону – 24 часа. Эта же компания производит сообщение между Алжиром и Марселем. Из марокканского порта Танжер ходят паромы во французский порт Сет. Перевозки осуществляют перевозчики Comanav и Comarit. Пассажиропоток средиземноморской зоны постоянно растёт, что вызывает у правительства инициативу улучшения порта и увеличения количества пассажирских судов [4].